Xitoy dunyodagi eng yirik EV bozori bo‘lib, 2021-yil mart oyi holatiga ko‘ra 5,5 milliondan ortiq sotilgan. Bu ko‘p jihatdan yaxshi narsa. Xitoy dunyodagi eng ko'p avtomobillarga ega va ular zararli issiqxona gazlarini almashtirmoqda. Ammo bu narsalarning o'ziga xos barqarorlik tashvishlari bor. Litiy va kobalt kabi elementlarni qazib olish natijasida atrof-muhitga zarar yetkazilishi haqida xavotirlar mavjud. Ammo yana bir tashvish - chiqindi muammosi. Xitoy bu muammoning yetakchi tomonini boshdan kechira boshladi.
2020-yilda. 200 000 tonna akkumulyator ishdan chiqarildi va 2025 yilga borib bu koʻrsatkich 780 000 tonnaga yetishi kutilmoqda. Xitoyda yaqinlashib kelayotgan EV akkumulyatorlari chiqindilari muammosiga qarang va dunyodagi eng yirik EV bozori bu borada nima qilyapti.
Deyarli barcha Xitoyelektr transport vositalari lityum-ionli batareyalar bilan ishlaydi. Ular engil, yuqori energiya zichligi va uzoq umr ko'rishlari bilan ularni elektr quvvati bilan ishlaydigan avtomobillar uchun birinchi tanlovga aylantiradi. Batareyalar uchta asosiy copponentlar va anod, katod va elektrolitlar. danse, katod eng qimmat va ahamiyatli hisoblanadi. Biz bu batareyalarni asosan mushuk qayiqlariga qarab ajratamiz. NBunga juda chuqur sho'ng'ish uchun ot, lekin Xitoyning EV akkumulyatorlarining aksariyati litiy, nikel, marganets, kobalt oksidlaridan yasalgan katodlarga ega bo'lib, bu erda MCS deb ataladi. Ushbu akkumulyatorlar quvvati taxminan 80% ga yetganda, xizmat muddati taxminan 8-10 yilga to'g'ri keladi. Bu, albatta, zaryadlash chastotasi, haydash odatlari va yo'l sharoitlari kabi ba'zi omillarga bog'liq.
Siz bilishni xohlaysiz deb o'yladim. EVlarning birinchi yirik to'lqini bilan2010-2011 yillarda yo'lga chiqqanda, ushbu batareyalarni yig'ish va qayta ishlash uchun infratuzilma o'n yillikning oxiriga qadar tez orada tayyor bo'lishi kerak. Bu Xitoy hukumati bilan shug'ullanishi kerak bo'lgan qiyinchilik va vaqt jadvali edi. Pekin Olimpiadasidan so'ng Xitoy hukumati keng ommaga EV ishlab chiqarish va ulardan foydalanishni targ'ib qila boshladi. Ayni paytda ular chiqargan yagona qoidalar sanoat xavfsizligi standartlaridir. Ko'pgina batareya komponentlari juda zaharli bo'lgani uchun. 2010-yil boshida elektr transport vositalarining tobora ko'payib borayotgani va shu bilan birga chiqindilar bilan kurashish usullariga bo'lgan ehtiyoj ham tez o'sib bordi.
2012 yilda, borishvernment birinchi marta umumiy EV sanoati uchun siyosat bo'yicha qo'llanmani e'lon qildi, ko'rsatma, shu jumladan, zarurligini ta'kidladi.r narsalar, ishlaydigan EV batareyasini qayta ishlash tizimi. 2016-yilda bir nechta vazirliklar EV akkumulyatorining chiqindi muammosi boʻyicha yagona yoʻnalish yaratish uchun birlashdilar. EV ishlab chiqaruvchilari avtomobillarining akkumulyatorlarini tiklash uchun javobgar bo'ladilar. Ular o'zlarining sotuvdan keyingi xizmat ko'rsatish tarmoqlarini yaratishlari yoki chiqindi elektr batareyalarini yig'ish uchun uchinchi tomonga ishonishlari kerak.
Xitoy hukumati keyinchalik aniqroq qoidalarni belgilashdan oldin siyosat, yo'l-yo'riq yoki yo'nalishni e'lon qilish tendentsiyasiga ega. 2016 yilgi deklaratsiya EV kompaniyalariga kelgusi yillarda bu borada ko'proq kutishlarini anglatadi. Shunday qilib, 2018 yilda yangi energiya vositalarining quvvat akkumulyatorlarini qayta ishlash va ulardan foydalanishni boshqarish bo'yicha oraliq chora-tadbirlar deb nomlangan siyosat doirasi jadal ravishda chiqdi. Siz ma'no kornişlar va shuningdek, duragaylar deysizmi, deb o'ylaysiz. Majburiy organ Sanoat va axborot texnologiyalari vazirligi yoki MIIT bo'ladi.
Qaytishga va'da berdi2016-yilda ushbu tizim asosan ushbu muammo bilan shug'ullanadigan EV va EV akkumulyator ishlab chiqaruvchilari kabi xususiy tashkilotlarga yuklaydi. Hukumat o'zini oqlaydiurinishning ba'zi texnik jihatlarini ko'ring, lekin ular buni o'zlari qilmoqchi emaslar. Bu asos xitoyliklar qabul qilgan umumiy boshqaruv siyosati ustiga qurilgan. Kengaytirilgan ishlab chiqaruvchi javobgarligi yoki EPR deb ataladi. Ma'naviy kontseptsiya mas'uliyatni mahalliy va viloyat hukumatlaridan ishlab chiqaruvchilarning o'ziga yuklashdan iborat.
Xitoy hukumati 2000-yillarning boshlarida G'arb akademiyasidan chiqqan deb hisoblagan EPRni qabul qildi. EIning o'sib borayotgan E chiqindilari muammosi bo'yicha ko'rsatmalariga javob sifatida va agar hukumat har doim bu E chiqindilarini tozalaydigan bo'lsa, bu intuitiv ma'noga ega. Chiqindilarni ishlab chiqaruvchi kompaniyalar hech qachon o'z narsalarini qayta ishlashni osonlashtirishga undashmaydi. Shunday qilib, EPR ruhida barcha EV akkumulyator ishlab chiqaruvchilari qismlarga ajratish oson bo'lgan batareyalarni loyihalashlari va o'z mijozlariga texnik, yaroqlilik muddati tugaydigan tafsilotlarni taqdim etishlari kerak - EV markerlari vad o'z navbatida EV markerlari o'zlarining batareya yig'ish va qayta ishlash tarmoqlarini o'rnatish va ishga tushirish yoki ularni uchinchi tomonga autsorsing qilish uchun. Hukumat jarayonni soddalashtirish uchun milliy standartlarni yaratishga yordam beradi. Ramka sirtdan juda chiroyli ko'rinadi, ammo juda aniq kamchiliklar mavjud.
Endi biz tarix va siyosatni bilganimizdan so'ng, biz EV batareyalarini qayta ishlash bo'yicha bir nechta texnik tafsilotlarga sho'ng'ishimiz mumkin. Ishdan chiqarilgan batareyalar tizimga akkumulyator almashtirilayotgan avtomobillardan va avtomobillardan ikkita kanal orqali kirdi. Ularning umrining oxirida. Ikkinchisi uchun akkumulyator hali ham mashina ichida va xizmat muddati tugashini demontaj qilish jarayonining bir qismi sifatida chiqariladi. Bu, ayniqsa, Xitoyda juda qo'lda bajariladigan jarayon bo'lib qolmoqda. Shundan so'ng, oldindan davolash deb ataladigan qadam. Batareya xujayralari o'ramdan chiqarib tashlanishi va ochilishi kerak, chunki standart batareya to'plami dizayni mavjud emas. Shuning uchun uni maxsus vositalar yordamida qo'lda qilish kerak.
Batareyani chiqarib bo'lgachd, nima bo'ladixt avtomobil ichidagi lityum-ion batareyaning turiga bog'liq. Keling, Xitoyda eng keng tarqalgan NMC batareyasidan boshlaylik. To'rtta NMC batareyalarini qayta ishlovchilar qayta tiklamoqchi. Katodli faol moddalar. 2019 yilgi iqtisodiy tahlillarga ko'ra, batareyalar og'irligining atigi 4 foizini tashkil etishiga qaramay, ular batareyalarning umumiy qutqaruv qiymatining 60 foizdan ortig'ini tashkil qiladi. NMC qayta ishlash texnologiyalari nisbatan etuk. Sony 1999 yilda kashshof bo'lgan. Ikkita asosiy texnologik usul mavjud: Piro metallurgiya va gidrometallurgiya. Pyro metallurgiyadan boshlaylik. Piro olov degan ma'noni anglatadi. Batareya temir, mis, kobalt va nikel qotishmasida eritiladi.
Keyin yaxshi narsalar gidrometallurgiya usullari yordamida olinadi. Piro usullar yonib ketadi. Elektrolitlar, plastmassalar va litiy tuzlari. Shunday qilib, hamma narsani tiklab bo'lmaydi. U qayta ishlanishi kerak bo'lgan zaharli gazlarni chiqaradi va u juda energiya talab qiladi, ammo sanoat tomonidan keng qo'llanilgan. Gidrometallurgiya usullari kerakli materiallarni birikmadan kobalt bilan ajratish uchun suvli erituvchidan foydalanadi. Eng ko'p ishlatiladigan erituvchilar sulfat kislota va vodorod periksdir, ammo boshqalar ham ko'p. Ushbu usullarning hech biri ideal emas va ularning texnik kamchiliklarini bartaraf etish uchun qo'shimcha ishlash kerak. Lityum temir fosfatli batareyalar 2019 yil holatiga ko'ra Xitoy EV bozorining qariyb 30 foizini tashkil qiladi. Bu batareyalarning energiya zichligi NMC hamkasblari kabi yuqori emas, lekin ular nikel va kobalt kabi elementlardan xoli. Bundan tashqari, ehtimol xavfsizroq.
Xitoy ham dunyoda yetakchier lityum temir fosfat, akkumulyator texnologiyalari, Xitoy kompaniyasi, zamonaviy amper texnologiyasini ilm-fan va tijoratlashtirishda. Bu sohadagi ishlab chiqarish yetakchilaridan biri. Mamlakat sanoati ham ushbu hujayralarni qayta ishlashga qodir bo'lishi mantiqiy bo'lishi kerak. Aytgancha, bu narsalarni qayta ishlash texnik jihatdan kutilganidan ko'ra qiyinroq bo'lib chiqdi. Bu qisman ularning turli xil materiallar aralashmasiga ega bo'lishi bilan bog'liq bo'lib, bu qo'shimcha qimmatbaho dastlabki ishlov berishni talab qiladi.va keyin iqtisodiy jihatdan lityumTemir fosfat batareyalarida NMC batareyalari nikel, mis yoki kobaltni biladigan qimmatbaho metallarga ega emas. Va bu o'z ichiga investitsiyalarning etishmasligiga olib keldi. Ba'zi istiqbolli gidrometallurgiya tajribalari mavjud bo'lib, ular litiyning 85% ni litiy karbonat shaklida ajratib olishga muvaffaq bo'ldi.Taxminlarga ko'ra, bu taxminan 650 dollar turadiqayta ishlashbir tonna sarflangan lityum temir fosfat batareyalari. Bunga energiya va moddiy xarajatlar kiradi, qurilish xarajatlarini hisobga olmagandazavod. Litiyni qayta tiklash va qayta sotish qayta ishlashni iqtisodiy jihatdan qulayroq qilishga yordam berishi mumkin, ammo hakamlar hay'ati hali ham bu borada emas. Ushbu usullar hali ham tijorat miqyosida amalga oshirilmaganmi? 2018-yilgi ramka juda ko'p narsalarni o'z ichiga oladi, lekin u bir nechta narsalarni orzu qiladi. Hammamizga ma'lumki, hayotda hamma narsa chiroyli kamon bilan to'lqinlanmaydi. Bu erda bir nechta kamchiliklar mavjud, shuning uchun keling, siyosatga oid ba'zi savollar haqida bir oz gaplashaylik. Chiqarishdagi asosiy statistik maqsad yoki xom ashyoni qayta ishlash stavkalari. Nikel kobaltning 98%, marganets 85% litiyning o'zi va 97% noyob tuproq materiallari uchun. Nazariy jihatdan, bularning barchasi mumkin. Masalan, men lityum temir fosfatli batareyalardan lityumning 85% yoki undan ko'prog'ini qayta tiklash haqida gapirdim. Haqiqiy samaradorlik va yerdagi farqlar tufayli ushbu nazariy maksimalga erishish qiyin bo'lishini ham aytib o'tdim. Esda tutingki, batareya hujayralarini yaratishning ko'plab usullari mavjud. Qadoqlangan, sotilgan va ishlatilgan. 711-da sotiladigan silindrsimon akkumulyatorlar standartlashtirishning hech bir joyi yo'q. Siyosat doirasida buni real hayotga tatbiq etish uchun aniq subsidiyalar va milliy yordam etishmayapti. Yana bir katta tashvish shundaki, iqtisodiy siyosat asoslari yo'qt ishlatilgan batareyalarni yig'ishni rag'batlantirish uchun pul ajratish. Munitsipalitetlar tomonidan boshqariladigan bir nechta qayta sotib olish pilot dasturlari mavjud, ammo milliy darajada hech narsa yo'q. Bu, ehtimol, yig'im yoki soliq bilan o'zgarishi mumkin, ammo hozir xususiy sektor o'yinchilari buni o'zlari moliyalashtirishlari kerak. Bu muammo, chunki bu yirik EV ishlab chiqaruvchilar uchun batareyalarni yig'ish va qayta ishlash uchun juda kam iqtisodiy rag'bat mavjud.
2008 yildan 2015 yilgacha ishlab chiqarish va EV akkumulyatori narxi kilovatt soatiga 1000 AQSh dollaridan 268 dollargacha pasaydi. Bu tendentsiya kelgusi bir necha yil ichida ham davom etishi kutilmoqda. Xarajatlarning pasayishi har qachongidan ham qulayroq bo'ldi, lekin shu bilan birga ular ushbu batareyalarni yig'ish va qayta ishlashga bo'lgan rag'batni ham pasaytirdi. Va bu batareyalar ham bir-biridan farqli bo'lgani uchun yig'ishni oldindan tozalash va qayta ishlash jarayonlarini kengaytirish qiyin, shuning uchun butun korxona ishlab chiqaruvchilar uchun xarajatlarni yo'qotadi. Boshlash uchun kim allaqachon juda qattiq chegaralarda ishlaydi?
Nima bo'lishidan qat'iy nazar, qonun bo'yicha EV ishlab chiqaruvchilari o'zlarining eski batareyalarini qayta ishlash va qayta ishlash uchun birinchi navbatda turadilar va butun korxonaning iqtisodiy jihatdan yoqimsizligiga qaramay, ular yirik kompaniyalar bilan batareyani qayta ishlash uchun rasmiy kanallarni yo'lga qo'yishda astoydil hamkorlik qilishdi. Bir necha yirik qayta ishlash kompaniyalari paydo bo'ldi. Bunga misol qilib, Tysonning Chjejiang Huayou Cobaltga qayta ishlanishi kiradi. Jiangxi Ganfeng lityum, Hunan Brunp va bozor rahbari GEM. Ammo bu litsenziyaga ega yirik kompaniyalar mavjudligiga qaramay, Xitoyning qayta ishlash sektorining aksariyati kichik, litsenziyasiz ustaxonalardan iborat. Ushbu norasmiy do'konlarda tegishli vositalar yoki o'qitish yo'q. Ular asosan ga boradilarwn ushbu batareyalarni katod materiallari uchun sotib, ularni eng yuqori narx taklif qilganga sotadi va qolganini tashlab yuboradi. Shubhasiz, bu katta xavfsizlik va ekologik xavf. Qoidalar va qoidalarning shu tarzda o'zgarishi natijasida, bu chop etish do'konlari EV egalariga batareyalari uchun ko'proq pul to'lashlari mumkin va shuning uchun rasmiy kanallardan ko'ra ko'proq afzallik beriladi. Shunday qilib, Xitoyda litiy-ionni qayta ishlash darajasi 2015 yilda ancha past bo'lib qolmoqda. Bu taxminan 2% edi. O'shandan beri u 2019 yilda 10% gacha o'sdi. U ko'zni o'tkir tayoq bilan uradi, ammo bu hali ham idealdan yiroq. Va 2018-yilgi ramka batareya yig'ish stavkalari bo'yicha maqsadni belgilamaydi. Qiziqarli e'tiborsizlik. Xitoy bu muammo bilan boshqa akkumulyator jabhasida, hurmatli qo'rg'oshin kislotali akkumulyatorda, 150 yillik texnologiyada kurashmoqda.Xitoyda juda keng qo'llaniladi. Ular o'z avtomobillari uchun yulduz quvvatini ta'minlaydilar va hali ham E velosipedlari uchun juda mashhur. Bu ularni litiy ioni bilan almashtirishni rag'batlantirish uchun so'nggi qoidalarga qaramasdan. Qanday bo'lmasin, Xitoyning qo'rg'oshin kislotali akkumulyatorini qayta ishlash kutilgan va ko'rsatkichlardan ancha past. 2017 yilda Xitoyda ishlab chiqarilgan 3,3 million tonna qo'rg'oshin kislotali akkumulyator chiqindilarining 30% dan kamrog'i qayta ishlanadi. Ushbu past qayta ishlash foizining sabablari lityum ionining holatiga juda o'xshash. Norasmiy chop etish do'konlari qoidalar va qoidalarga rioya qilmaydi va shuning uchun iste'molchilar batareyalari uchun ko'proq pul to'lashlari mumkin. Rimliklar qo'rg'oshin u erda eng ekologik toza modda emasligini aniq ko'rsatdi. Xitoy so'nggi yillarda bunday noto'g'ri ishlov berish natijasida bir necha yirik qo'rg'oshin zaharlanishini boshdan kechirdi. Shunday qilib, hukumat yaqinda ushbu norasmiy do'konlarni yo'q qilishga va'da berdi, ularning soni butun mamlakat bo'ylab 200 dan ortiq. Maqsad 2020-yilda 40% va 2025-yilda 70% qayta ishlashga harakat qilish va urinishdir. Amerikada qoʻrgʻoshin kislotali akkumulyatorlarni qayta ishlash foizi kamida 2014-yildan beri 99% ni tashkil qilganini hisobga olsak, bu unchalik qiyin boʻlmasa kerak.
Texnik va ekoni hisobga olgan holdaEV akkumulyatorlarini qayta ishlash bilan bog'liq jiddiy qiyinchiliklarni hisobga olsak, sanoat ularni qabrga yuborishdan oldin ulardan ko'proq foydalanish yo'llari haqida o'yladi. Eng yuqori potentsial variant ularni elektr tarmoqlari loyihalarida qayta ishlatish bo'ladi. Ushbu batareyalar hali ham 80% sig'imga ega va ko'p yillar davomida oxir-oqibat tugashi mumkin. Bu yerda AQSh yetakchilik qilmoqda. 2002 yildan beri statsionar energiya saqlash loyihalari uchun ishlatilgan avtomobil akkumulyatorlari bilan tajriba o'tkazgan. Lekin Xitoy bir nechta qiziqarli namoyish loyihalarini amalga oshirdi. Eng uzoq davom etayotganlaridan biri Xebey provinsiyasidagi Chjanbey shamol va quyosh energiyasi loyihasidir. 1,3 milliard dollarlik loyiha Xitoy davlat korxonasi State Grid va EV akkumulyator ishlab chiqaruvchi BYD kompaniyasining birgalikdagi sa'y-harakatlaridan kelib chiqqan holda, elektr tarmog'ini qo'llab-quvvatlash va boshqarish uchun Second Life EV batareyalaridan foydalanishning maqsadga muvofiqligini namoyish etdi. So'nggi yillarda Pekin, Tszyansu shaharlarida EV akkumulyatorlarini qayta ishlash bo'yicha ko'proq loyihalar paydo bo'ldi va u porlamoqda. Hukumat bunga katta e'tibor qaratmoqda, ammo menimcha, bu oxir-oqibat uni hal qiladigan qayta ishlash muammosini ko'proq oldini oladi. Chunki har bir akkumulyatorning muqarrar yakuni yo qayta ishlash yoki poligondir. Xitoy hukumati ushbu gullab-yashnayotgan ekotizimni yaratishni rag'batlantirishda hayratlanarli ish qildi. Mamlakat akkumulyator texnologiyasining ma'lum jihatlari bo'yicha so'zsiz etakchi hisoblanadi va bir qatorda u erda V gigantlari joylashgan. Ularda avtomobil chiqindilaridagi egri chiziqni chindan ham burish imkoniyati bor. Shunday qilib, bu qayta ishlash muammosi qaysidir ma'noda yaxshi muammodir. Bu Xitoyning muvaffaqiyatidan dalolatdir. Ammo muammo hali ham muammo bo'lib qolmoqda va sanoat o'z oyoqlarini sudrab, tegishli qayta ishlash tarmoqlari, qoidalari va texnologiyalarini o'rnatmoqda.
Xitoy hukumati iste'molchilarni qayta ishlashning to'g'ri odatlarini rag'batlantirish va imkon berish uchun ba'zi ko'rsatmalar olish uchun Qo'shma Shtatlar siyosatiga murojaat qilishi mumkin. Va subsidiyalar nafaqat ishlab chiqarishda, balki dastlabki tozalash va qayta ishlash texnologiyalari sohalaridagi korxonalarga ham berilishi kerak. Aks holda, batareyani yo'q qilish bilan bog'liq energiya sarfi va atrof-muhitga etkazilgan zarar EV ga o'tishdan oladigan barcha foydamizdan ko'proq bo'ladi.
Yuborilgan vaqt: 2023 yil 01-avgust