ای وی بیٹری ری سائیکلنگ کے لیے چین میں کتنی بڑی مارکیٹ ہے۔

چین دنیا کی سب سے بڑی ای وی مارکیٹ ہے جس میں مارچ 2021 تک 5.5 ملین سے زیادہ فروخت ہوئے ہیں۔ یہ کئی طریقوں سے اچھی چیز ہے۔ چین کے پاس دنیا میں سب سے زیادہ کاریں ہیں اور یہ نقصان دہ گرین ہاؤس گیسوں کی جگہ لے رہی ہیں۔ لیکن ان چیزوں کے اپنے پائیداری کے خدشات ہیں۔ لیتھیم اور کوبالٹ جیسے عناصر کے اخراج کے نتیجے میں ماحولیاتی نقصان کے بارے میں خدشات ہیں۔ لیکن ایک اور تشویش کا تعلق فضلہ کا آنے والا مسئلہ ہے۔ چین اس مسئلے کے سب سے بڑے کنارے کا تجربہ کرنا شروع کر رہا ہے۔

2020 میں۔ 200,000 ٹن بیٹریاں ختم کر دی گئیں اور 2025 تک یہ اعداد و شمار 780,000 ٹن لکھے جانے کی توقع ہے۔ چین کے EV بیٹری کے ضائع ہونے والے مسئلے کو دیکھیں اور دنیا کی سب سے بڑی EV مارکیٹ اس کے بارے میں کیا کر رہی ہے۔

تقریباً تمام چین کےالیکٹرک گاڑیاں لیتھیم آئن بیٹریوں سے چلتی ہیں۔ وہ ہلکے وزن، اعلی توانائی کی کثافت اور طویل سائیکل زندگی ہیں، انہیں برقی طاقت سے چلنے والی کاروں کے لیے پہلا انتخاب بناتے ہیں۔ بیٹریوں میں تین بڑے ہیں cاجزاء اور انوڈ، ایک کیتھوڈ اور ایک الیکٹرولائٹ۔ کیاس طرح، کیتھوڈ سب سے مہنگا اور اہم ہے. ہم بڑی حد تک ان بیٹریوں کے درمیان ان کی کیٹ بوٹس کی بنیاد پر فرق کرتے ہیں۔ ناس میں بہت گہرائی سے غوطہ لگانے کے لیے، لیکن چین کی زیادہ تر EV بیٹریوں میں لتیم، نکل، مینگنیج، کوبالٹ آکسائیڈز سے بنے کیتھوڈز ہیں، جنہیں MCS کہا جاتا ہے۔ یہ بیٹریاں اس وقت ریٹائر ہو جاتی ہیں جب ان کی صلاحیت تقریباً 80 فیصد تک پہنچ جاتی ہے جو کہ ہماری سروس کی زندگی تقریباً 8 سے 10 سال تک ہوتی ہے۔ یقیناً یہ بعض عوامل پر منحصر ہے جیسے چارجنگ فریکوئنسی، ڈرائیونگ کی عادات، اور سڑک کے حالات۔

سوچا آپ جاننا چاہیں گے۔ ای وی کی پہلی بڑی لہر کے ساتھ2010 سے 2011 کے درمیان کسی وقت سڑک سے ٹکرانے کے بعد، ان بیٹریوں کو جمع کرنے اور پروسیس کرنے کے بنیادی ڈھانچے کو دہائی کے آخر تک جلد ہی تیار ہونے کی ضرورت ہوگی۔ یہی وہ چیلنج اور ٹائم لائن تھا جس سے چینی حکومت کو نمٹنا پڑا۔ بیجنگ اولمپکس کے بعد، چینی حکومت نے عام لوگوں کے لیے ای وی کی تیاری اور استعمال کو فروغ دینا شروع کیا۔ اس وقت صرف وہ ضابطے جو انہوں نے پیش کیے ہیں وہ صنعت کے حفاظتی معیارات ہیں۔ چونکہ بیٹری کے بہت سے اجزاء کافی زہریلے ہوتے ہیں۔ 2010 کے اوائل میں الیکٹرک گاڑیوں کے بڑھتے ہوئے استعمال کو دیکھا گیا اور اس کے ساتھ ہی ان کے فضلے سے نمٹنے کے طریقے کی بھی اتنی ہی تیزی سے بڑھتی ہوئی ضرورت تھی۔

2012 میں، جاناvernmeاین ٹی نے پہلی بار اس میں مجموعی ای وی انڈسٹری کے لیے پالیسی گائیڈنس جاری کی، گائیڈنس نے دیگر چیزوں کے درمیان ضرورت پر زور دیا۔r چیزیں، ایک کام کرنے والا EV بیٹری ری سائیکلنگ سسٹم۔ 2016 میں، کئی وزارتیں EV بیٹری کے فضلے کے مسئلے کے لیے ایک متحد سمت قائم کرنے کے لیے ایک ساتھ شامل ہوئیں۔ EV مینوفیکچررز اپنی کار کی بیٹریاں بحال کرنے کے ذمہ دار ہوں گے۔ انہیں اپنے طور پر فروخت کے بعد سروس نیٹ ورک قائم کرنا چاہیے یا EV بیٹریوں کو ضائع کرنے کے لیے تیسرے فریق پر بھروسہ کرنا چاہیے۔

چینی حکومت کا رجحان ہے کہ وہ بعد میں مزید مخصوص اصول وضع کرنے سے پہلے پہلے کسی پالیسی، رہنمائی یا ہدایت کا اعلان کرتی ہے۔ 2016 کا اعلان مؤثر طریقے سے ای وی کمپنیوں کو آنے والے سالوں میں اس پر مزید توقعات کا اشارہ دیتا ہے۔ اس طرح، 2018 میں، پالیسی فریم ورک کی پیروی تیزی سے سامنے آئی، جس کا عنوان نئی توانائی والی گاڑیوں کی پاور بیٹریوں کی ری سائیکلنگ اور استعمال کے انتظام کے لیے عبوری اقدامات ہیں۔ آپ حیران ہیں کہ کیا آپ کو مطلب ایو اور ہائبرڈ بھی کہتے ہیں۔ انفورسمنٹ باڈی وزارت صنعت اور انفارمیشن ٹیکنالوجی یا MIIT ہوگی۔

اس نے واپسی کا وعدہ کیا ہے۔2016 میں، فریم ورک بڑی حد تک نجی اداروں جیسے EV اور EV بیٹری بنانے والوں پر ذمہ داری ڈالتا ہے جو اس مسئلے سے نمٹتے ہیں۔ حکومت اوور کرے گی۔کوشش کے کچھ تکنیکی پہلوؤں کو دیکھیں، لیکن وہ خود ایسا نہیں کرنے جا رہے ہیں۔ یہ فریم ورک ایک عمومی گورننس پالیسی کے اوپر بنایا گیا ہے جسے چینیوں نے اپنایا تھا۔ توسیعی پروڈیوسر کی ذمہ داری یا EPR کہا جاتا ہے۔ روحانی تصور مقامی اور صوبائی حکومتوں سے ذمہ داری کو خود پروڈیوسروں تک منتقل کرنا ہے۔

چینی حکومت نے EPR کو اپنایا، جو میرے خیال میں 2000 کی دہائی کے اوائل میں مغربی اکیڈمی سے نکلا تھا۔ EU کے بڑھتے ہوئے فضلے کے مسئلے کے بارے میں EU کی ہدایات کے جواب کے طور پر، اور یہ بدیہی سمجھ میں آتا ہے اگر حکومت ہمیشہ E ویسٹ کو صاف کرنے والی ہو۔ فضلہ بنانے والی کمپنیوں کو کبھی بھی حوصلہ افزائی نہیں کی جائے گی کہ وہ اپنے سامان کو ری سائیکل کرنا آسان بنائیں۔ اس طرح ای پی آر کی روح کے مطابق تمام ای وی بیٹری بنانے والوں کو ایسی بیٹریاں ڈیزائن کرنی ہوں گی جو آسانی سے تقسیم ہوں اور اپنے صارفین کو تکنیکی، زندگی کے اختتام کی تفصیلات فراہم کریں - ای وی مارکر اورd بدلے میں EV مارکر یا تو اپنی بیٹری جمع کرنے اور ری سائیکلنگ نیٹ ورکس کو ترتیب دینے اور چلاتے ہیں یا انہیں کسی تیسرے فریق کو آؤٹ سورس کرتے ہیں۔ حکومت اس عمل کو ہموار کرنے کے لیے قومی معیارات قائم کرنے میں مدد کرے گی۔ فریم ورک سطح پر بہت اچھا لگتا ہے، لیکن کچھ بہت واضح خرابیاں ہیں۔

اب جب کہ ہم تاریخ اور پالیسی کو جان چکے ہیں، ہم اگلی بار ای وی بیٹری کی ری سائیکلنگ کے بارے میں چند تکنیکی تفصیلات میں غوطہ لگا سکتے ہیں۔ ختم شدہ بیٹریاں دو چینلز کے ذریعے سسٹم میں داخل ہوئیں کاروں سے جو بیٹری کی تبدیلی سے گزر رہی ہیں اور کاروں سے۔ ان کی زندگی کے آخر میں۔ مؤخر الذکر کے لیے، بیٹری اب بھی کار کے اندر ہے اور اسے زندگی ختم کرنے کے عمل کے اختتام کے حصے کے طور پر ہٹا دیا جاتا ہے۔ یہ ایک بہت ہی دستی عمل ہے، خاص طور پر چین میں۔ اس کے بعد ایک مرحلہ ہے جسے pretreatment کہتے ہیں۔ بیٹری سیلز کو پیک سے نکال کر کھولنا پڑتا ہے، جو کہ ایک چیلنج ہے کیونکہ بیٹری پیک کا کوئی معیاری ڈیزائن نہیں ہے۔ اس طرح اسے خصوصی آلات کا استعمال کرتے ہوئے ہاتھ سے کرنا پڑتا ہے۔

بیٹری ہٹانے کے بعدd، کیا ہوتا ہے next کار کے اندر لتیم آئن بیٹری کی قسم پر منحصر ہے۔ آئیے ہم NMC بیٹری سے شروع کریں، جو چین میں سب سے زیادہ عام ہے۔ چار NMC بیٹریاں ری سائیکل کرنے والے بازیافت کرنا چاہتے ہیں۔ کیتھوڈ فعال مواد۔ 2019 کے معاشی تجزیہ کا تخمینہ ہے کہ بیٹریوں کے وزن کا صرف 4% ہونے کے باوجود، وہ بیٹریوں کی مجموعی بچت کی قیمت کا 60% سے زیادہ بناتے ہیں۔ NMC ری سائیکلنگ ٹیکنالوجیز نسبتاً پختہ ہیں۔ سونی نے 1999 میں آغاز کیا۔ دو بڑے تکنیکی طریقے ہیں، پائرو میٹالرجیکل اور ہائیڈرو میٹالرجیکل۔ آئیے پائرو میٹالرجیکل سے شروع کرتے ہیں۔ پائرو کا مطلب ہے آگ۔ بیٹری لوہے، تانبے، کوبالٹ اور نکل کے مرکب میں پگھل جاتی ہے۔

اس کے بعد اچھی چیزیں ہائیڈرو میٹالرجیکل طریقوں سے حاصل کی جاتی ہیں۔ پائرو طریقے جل جاتے ہیں۔ الیکٹرولائٹس، پلاسٹک اور لتیم نمکیات۔ تو سب کچھ ٹھیک نہیں ہو سکتا۔ یہ زہریلی گیسیں خارج کرتا ہے جن پر کارروائی کی ضرورت ہوتی ہے، اور یہ کافی توانائی کی حامل ہے، لیکن صنعت کی طرف سے اسے بڑے پیمانے پر اپنایا گیا ہے۔ ہائیڈرو میٹالرجیکل طریقوں میں کوبالٹ کے ذریعے مطلوبہ مواد کو کمپاؤنڈ سے الگ کرنے کے لیے ایک آبی سالوینٹ استعمال کیا جاتا ہے۔ سب سے زیادہ استعمال ہونے والے سالوینٹس سلفیورک ایسڈ اور ہائیڈروجن پیرو آکسائیڈ ہیں، لیکن بہت سے دوسرے بھی ہیں۔ ان میں سے کوئی بھی طریقہ مثالی نہیں ہے اور ان کی تکنیکی کوتاہیوں کو دور کرنے کے لیے مزید کام کی ضرورت ہے۔ لیتھیم آئرن فاسفیٹ بیٹریاں 2019 تک چینی EV مارکیٹ کا تقریباً 30% حصہ بنتی ہیں۔ ان بیٹریوں کی توانائی کی کثافتیں ان کے NMC ہم منصبوں کی طرح زیادہ نہیں ہیں، لیکن یہ نکل اور کوبالٹ جیسے عناصر سے پاک ہیں۔ وہاں بھی شاید زیادہ محفوظ ہے۔

چین بھی دنیا میں سرفہرست ہے۔لیتھیم آئرن فاسفیٹ، بیٹری ٹیکنالوجیز، چینی کمپنی، عصری ایمپیئر ٹیکنالوجی کی سائنس اور کمرشلائزیشن میں۔ اس علاقے میں مینوفیکچرنگ رہنماؤں میں سے ایک ہے. یہ سمجھ میں آنا چاہئے کہ ملک کی صنعت ان سیلوں کو بھی ری سائیکل کرنے کے قابل ہو۔ یہ کہا جا رہا ہے، ان چیزوں کو ری سائیکل کرنا تکنیکی طور پر منفی اندازے سے زیادہ مشکل ثابت ہوا ہے۔ یہ جزوی طور پر ان میں مواد کا زیادہ متنوع مرکب ہونے کی وجہ سے ہے، جس کے لیے اضافی مہنگے پری ٹریٹمنٹ کام کی ضرورت ہوتی ہے،nd پھر اقتصادی طور پر لتیمآئرن فاسفیٹ بیٹریوں میں وہی قیمتی دھاتیں نہیں ہوتی ہیں جیسے NMC بیٹریاں نکل، کاپر، یا کوبالٹ کو جانتی ہیں۔ اور اس کی وجہ سے طاق میں سرمایہ کاری کی کمی واقع ہوئی ہے۔ کچھ امید افزا ہائیڈرو میٹالرجیکل تجربات ہیں جو لیتھیم کاربونیٹ کی شکل میں 85% تک لتیم کو باہر نکالنے میں کامیاب رہے ہیں۔قیاس آرائیاں ہیں کہ اس کی قیمت تقریباً 650 ڈالر ہوگی۔عمل کرنے کے لئےایک ٹن خرچ شدہ لیتھیم آئرن فاسفیٹ بیٹریاں۔ اس میں توانائی اور مادی لاگت شامل ہے، عمارت کی لاگت کو شمار نہیں کرنافیکٹری لتیم کی ممکنہ بازیابی اور دوبارہ فروخت سے ری سائیکلنگ کو اقتصادی طور پر زیادہ ممکن بنانے میں مدد مل سکتی ہے، لیکن جیوری ابھی تک اس سے باہر ہے۔ کیا ان طریقوں کو تجارتی پیمانے پر لاگو کرنا باقی ہے؟ 2018 کا فریم ورک بہت کچھ پیش کرتا ہے، لیکن اس میں کچھ چیزیں مطلوبہ رہ جاتی ہیں۔ جیسا کہ ہم سب زندگی میں جانتے ہیں، ہر چیز صاف ستھرا کمان میں نہیں ہوتی۔ یہاں کچھ کھوئے ہوئے سوراخ ہیں، تو آئیے کچھ پالیسی سوالات کے بارے میں تھوڑی بات کرتے ہیں جو ابھی بھی ہوا میں ہیں۔ ریلیز یا خام مال کی بازیابی کی شرح پر سرخی کا شماریاتی ہدف۔ نکل کوبالٹ کا 98%، مینگنیج 85% خود لیتھیم کے لیے اور 97% نایاب زمینی مواد کے لیے۔ نظریاتی طور پر، یہ سب ممکن ہے. مثال کے طور پر، میں نے صرف لتیم آئرن فاسفیٹ بیٹریوں سے 85٪ یا اس سے زیادہ لتیم کی بازیافت کے بارے میں بات کی۔ میں نے یہ بھی ذکر کیا کہ حقیقی دنیا کی ناکامیوں اور زمینی اختلافات کی وجہ سے اس نظریاتی زیادہ سے زیادہ کو حاصل کرنا مشکل ہوگا۔ یاد رکھیں، بہت سارے طریقے ہیں جن سے بیٹری سیل بنائے جا سکتے ہیں۔ پیک، فروخت اور استعمال شدہ۔ آپ کے 711 میں فروخت ہونے والی بیلناکار بیٹریوں کے ساتھ معیاری کاری کے قریب کہیں بھی نہیں ہے۔ پالیسی فریم ورک میں ٹھوس سبسڈیز اور اس کو حقیقی زندگی میں لانے کے لیے قومی مدد کی کمی ہے۔ ایک اور بڑی تشویش اقتصادی پالیسی فریم ورک نہیں کرتا ہے۔استعمال شدہ بیٹریاں جمع کرنے کی ترغیب دینے کے لیے رقم مختص نہ کریں۔ میونسپلٹیز کے ذریعے چلائے جانے والے چند بائی بیک پائلٹ پروگرام ہیں، لیکن قومی سطح پر کچھ نہیں۔ یہ شاید ایک لیوی یا ٹیکس کے ساتھ تبدیل ہوسکتا ہے، لیکن فی الحال نجی شعبے کے کھلاڑیوں کو خود اس کے لیے فنڈز فراہم کرنا ہوں گے۔ یہ ایک مسئلہ ہے کیونکہ ان بڑے ای وی بنانے والوں کو اپنی بیٹریاں اکٹھا کرنے اور ری سائیکل کرنے کے لیے بہت کم اقتصادی ترغیب ملتی ہے۔

2008 سے 2015 تک، مینوفیکچرنگ اور EV بیٹری کی لاگت 1000 USD فی کلو واٹ گھنٹہ سے کم ہو کر 268 ہو گئی۔ یہ رجحان اگلے چند سالوں میں جاری رہنے کی امید ہے۔ لاگت میں کمی نے پہلے سے کہیں زیادہ قابل رسائی بنا دیا ہے، لیکن ساتھ ہی انہوں نے ان بیٹریوں کو جمع کرنے اور ری سائیکل کرنے کی ترغیب کو بھی کم کر دیا ہے۔ اور چونکہ یہ بیٹریاں بھی ایک دوسرے سے مختلف ہیں، اس لیے جمع کرنے سے پہلے علاج اور ری سائیکلنگ کے عمل کو بڑھانا مشکل ہے، اس لیے یہ پورا منصوبہ ان کے مینوفیکچررز پر لاگت کا باعث بنتا ہے۔ کون پہلے سے ہی شروع کرنے کے لئے بہت سخت مارجن پر کام کر رہا ہے؟

قطع نظر، قانون کے لحاظ سے EV بنانے والے اپنی پرانی خرچ شدہ بیٹریوں کو ہینڈل کرنے اور ری سائیکل کرنے کے لیے سب سے پہلے ہیں، اور اس پورے منصوبے کی معاشی عدم دلچسپی کے باوجود، وہ بیٹری کو ری سائیکل کرنے کے لیے سرکاری چینلز قائم کرنے کے لیے بڑی کمپنیوں کے ساتھ شراکت میں مستعد رہے ہیں۔ ری سائیکلنگ کی چند بڑی کمپنیاں ابھری ہیں۔ مثالوں میں Tyson کو Zhejiang Huayou Cobalt کو ری سائیکل کرنا شامل ہے۔ Jiangxi Ganfeng Lithium، Hunan Brunp اور مارکیٹ لیڈر GEM۔ لیکن ان لائسنس یافتہ بڑی کمپنیوں کے وجود کے باوجود، چینی ری سائیکلنگ سیکٹر کی اکثریت چھوٹی، بغیر لائسنس کے ورکشاپوں پر مشتمل ہے۔ ان غیر رسمی دکانوں میں مناسب اوزار یا تربیت نہیں ہے۔ وہ بنیادی طور پر جاتے ہیں۔wn ان بیٹریوں پر ان کے کیتھوڈ مواد کے لیے، انہیں سب سے زیادہ بولی لگانے والے کو دوبارہ فروخت کرنا اور باقی کو ڈمپ کرنا۔ ظاہر ہے، یہ ایک بڑے پیمانے پر حفاظت اور ماحولیاتی خطرہ ہے۔ قواعد و ضوابط کی اس چھیڑ چھاڑ کے نتیجے میں، یہ دکانیں EV کے مالکان کو ان کی بیٹریوں کے لیے زیادہ ادائیگی کر سکتی ہیں، اور اس طرح سرکاری چینلز کو اقتباس، اقتباس ختم کرنے پر ترجیح دی جاتی ہے۔ اس طرح، 2015 میں چین میں لیتھیم آئن ری سائیکلنگ کی شرح کافی کم ہے۔ یہ تقریباً 2% تھی۔ اس کے بعد سے 2019 میں یہ بڑھ کر 10% ہو گیا ہے۔ یہ آنکھ میں تیز چھڑی مارتا ہے، لیکن یہ اب بھی مثالی نہیں ہے۔ اور 2018 کے فریم ورک میں بیٹری جمع کرنے کی شرح پر کوئی ہدف مقرر نہیں کیا گیا ہے۔ ایک دلچسپ بھول۔ چین ایک اور بیٹری کے محاذ پر اس مسئلے سے نبرد آزما ہے، قابل احترام لیڈ ایسڈ بیٹری، یہ 150 سال پرانی ٹیکنالوجیچین میں بہت عام استعمال کیا جاتا ہے. وہ اپنی گاڑیوں کے لیے اسٹار پاور فراہم کرتے ہیں اور اب بھی E بائیکس کے لیے بہت مقبول ہیں۔ لتیم آئن کے ساتھ ان کی جگہ لینے کی حوصلہ افزائی کے لیے حالیہ ضوابط کے باوجود یہ ہے۔ ویسے بھی، لیڈ ایسڈ بیٹری کی چینی ری سائیکلنگ توقعات اور معیارات سے بہت کم ہے۔ 2017 میں، چین میں پیدا ہونے والے 3.3 ملین ٹن لیڈ ایسڈ بیٹری کے فضلے میں سے 30 فیصد سے بھی کم کو ری سائیکل کیا جاتا ہے۔ اس کم ری سائیکلنگ فیصد کی وجوہات لیتھیم آئن کیس سے بہت ملتی جلتی ہیں۔ غیر رسمی کاپ شاپس قواعد و ضوابط کی دھجیاں اڑاتی ہیں اور اس طرح صارفین کی بیٹریوں کے لیے بہت زیادہ قیمت ادا کرنے کی متحمل ہوسکتی ہیں۔ رومیوں نے واضح کر دیا ہے کہ سیسہ بالکل ماحول دوست مادہ نہیں ہے۔ چین نے حالیہ برسوں میں اس غلط ہینڈلنگ کے نتیجے میں لیڈ پوائزننگ کے متعدد بڑے واقعات کا تجربہ کیا ہے۔ اس طرح، حکومت نے حال ہی میں ان غیر رسمی دکانوں کے خلاف کریک ڈاؤن کرنے کا وعدہ کیا ہے، جن میں سے ایک اندازے کے مطابق ملک بھر میں 200 سے زیادہ ہیں۔ اس کا مقصد 2020 میں 40% ری سائیکلنگ فیصد اور 2025 میں 70% تک پہنچنے کی کوشش کرنا ہے۔ اس بات کو مدنظر رکھتے ہوئے کہ کم از کم 2014 سے امریکہ میں لیڈ ایسڈ بیٹری ری سائیکلنگ کا فیصد 99% پر ہے، یہ اتنا مشکل نہیں ہونا چاہیے۔

تکنیکی اور ماحولیات پر غور کرناEV بیٹریوں کی ری سائیکلنگ سے منسلک نامک مشکلات، صنعت نے ان چیزوں کو قبر میں بھیجنے سے پہلے ان کا زیادہ استعمال کرنے کے طریقوں کے بارے میں سوچا ہے۔ سب سے زیادہ ممکنہ آپشن پاور گرڈ پروجیکٹس میں انہیں دوبارہ استعمال کرنا ہوگا۔ ان بیٹریوں میں اب بھی 80% صلاحیت ہے، اور اب بھی کئی سالوں سے چل سکتی ہے اور آخر کار اچھی طرح سے باہر نکل سکتی ہے۔ امریکہ یہاں سب سے آگے ہے۔ 2002 سے سٹیشنری انرجی سٹوریج کے منصوبوں کے لیے استعمال شدہ کار کی بیٹریوں کے ساتھ تجربہ کر رہا ہے۔ لیکن چین نے کچھ دلچسپ مظاہرے کیے ہیں۔ سب سے طویل کام کرنے والے منصوبوں میں سے ایک صوبہ ہیبی میں Zhangbei ہوا اور شمسی توانائی کا منصوبہ ہے۔ 1.3 بلین ڈالر کا یہ منصوبہ چینی ریاستی ملکیتی انٹرپرائز اسٹیٹ گرڈ اور EV بیٹری بنانے والی کمپنی BYD کی مشترکہ کوششوں سے نکلا ہے، جس نے پاور گرڈ کو سپورٹ کرنے اور اس کا انتظام کرنے کے لیے سیکنڈ لائف ای وی بیٹریوں کے استعمال کی فزیبلٹی کو ظاہر کیا ہے۔ بیجنگ، جیانگسو میں حالیہ برسوں میں EV بیٹری کی ری سائیکلنگ کے مزید پراجیکٹس سامنے آئے ہیں اور یہ چمک رہا ہے۔ حکومت اس پر بہت زیادہ توجہ دے رہی ہے، لیکن میں سمجھتا ہوں کہ آخر کار یہ ری سائیکلنگ کے مسئلے کو مزید روکتا ہے جو اسے حل کرتا ہے۔ کیونکہ ہر بیٹری کا ناگزیر اختتام یا تو ری سائیکلنگ ہے یا لینڈ فل۔ چینی حکومت نے اس فروغ پزیر ماحولیاتی نظام کی تخلیق کی حوصلہ افزائی میں ایک قابل تعریف کام کیا ہے۔ ملک بیٹری ٹکنالوجی کے کچھ پہلوؤں میں بلاشبہ رہنما ہے اور الگ الگ، V جنات وہاں مقیم ہیں۔ ان کے پاس واقعی آٹوموبائل کے اخراج میں وکر کو موڑنے کا موقع ہے۔ تو ایک طرح سے، یہ ری سائیکلنگ کا مسئلہ ایک اچھا مسئلہ ہے۔ یہ چین کی کامیابی کا اشارہ ہے۔ لیکن مسئلہ اب بھی ایک مسئلہ ہے اور صنعت اپنے پیروں کو گھسیٹ رہی ہے اور مناسب ری سائیکلنگ نیٹ ورکس، قواعد و ضوابط اور ٹیکنالوجیز قائم کر رہی ہے۔

چینی حکومت کچھ رہنمائی اور ترغیب دینے اور صارفین کی ری سائیکلنگ کی مناسب عادات کو فعال کرنے کے لیے ریاستہائے متحدہ کی پالیسی کو دیکھ سکتی ہے۔ اور سبسڈی کو صرف مینوفیکچرنگ میں نہیں، پریٹریٹمنٹ اور ری سائیکلنگ ٹیکنالوجی کی صنعتوں میں کاروباری اداروں کو دینے کی ضرورت ہے۔ بصورت دیگر، ان بیٹری ڈسپوزل سے منسلک توانائی کا استعمال اور ماحولیاتی نقصان EV پر سوئچ کرنے سے ہمیں جو بھی فائدہ حاصل ہوتا ہے اس سے کہیں زیادہ ہو جائے گا۔