ตลาดใหญ่ในจีนสำหรับการรีไซเคิลแบตเตอรี่ EV

จีนเป็นตลาด EV ที่ใหญ่ที่สุดในโลกด้วยยอดขายมากกว่า 5.5 ล้านคัน ณ เดือนมีนาคม 2021 ซึ่งเป็นสิ่งที่ดีในหลาย ๆ ด้าน จีนมีรถยนต์มากที่สุดในโลก และกำลังเข้ามาแทนที่ก๊าซเรือนกระจกที่เป็นอันตราย แต่สิ่งเหล่านี้ก็มีความกังวลเรื่องความยั่งยืนในตัวเอง มีความกังวลเกี่ยวกับความเสียหายต่อสิ่งแวดล้อมที่เกิดจากการสกัดองค์ประกอบ เช่น ลิเธียมและโคบอลต์ แต่ความกังวลอีกประการหนึ่งที่เกี่ยวข้องกับปัญหาขยะที่กำลังจะเกิดขึ้น จีนเริ่มเผชิญกับปัญหาระดับแนวหน้านี้แล้ว

ในปี 2020 แบตเตอรี่ 200,000 ตันถูกเลิกใช้งาน และคาดว่าจะเพิ่มเป็น 780,000 ตันภายในปี 2025 ดูปัญหาขยะแบตเตอรี่ EV ที่กำลังเกิดขึ้นของจีน และตลาด EV ที่ใหญ่ที่สุดในโลกกำลังทำอะไรอยู่

ของจีนเกือบทั้งหมดยานพาหนะไฟฟ้าใช้พลังงานจากแบตเตอรี่ลิเธียมไอออน มีน้ำหนักเบา มีความหนาแน่นของพลังงานสูง และมีอายุการใช้งานยาวนาน ทำให้เป็นตัวเลือกแรกสำหรับรถยนต์ที่ใช้พลังงานไฟฟ้า แบตเตอรี่มีสามหลักคส่วนประกอบและขั้วบวก แคโทด และอิเล็กโทรไลต์ ของเนื่องจากแคโทดมีราคาแพงและสำคัญที่สุด เราแยกแยะความแตกต่างระหว่างแบตเตอรี่เหล่านี้เป็นส่วนใหญ่โดยพิจารณาจากเรือแมว เอ็นหากจะเจาะลึกเรื่องนี้มากเกินไป แต่แบตเตอรี่ EV ของจีนส่วนใหญ่มีแคโทดที่ทำจากลิเธียม นิกเกิล แมงกานีส โคบอลต์ออกไซด์ ซึ่งในที่นี้จะเรียกว่า MCS แบตเตอรี่เหล่านี้จะเลิกใช้เมื่อความจุถึงประมาณ 80% ซึ่งสอดคล้องกับอายุการใช้งานของเราประมาณ 8 ถึง 10 ปี แน่นอนว่าขึ้นอยู่กับปัจจัยบางอย่าง เช่น ความถี่ในการชาร์จ พฤติกรรมการขับขี่ และสภาพถนน

คิดว่าคุณอยากจะรู้ ด้วยคลื่นลูกใหญ่ครั้งแรกของ EVsโครงสร้างพื้นฐานสำหรับการรวบรวมและแปรรูปแบตเตอรี่เหล่านี้จะเปิดตัวในช่วงปี 2553 ถึง 2554 จะต้องพร้อมให้พร้อมภายในสิ้นทศวรรษนี้ นั่นคือความท้าทายและไทม์ไลน์ที่รัฐบาลจีนต้องรับมือ หลังการแข่งขันกีฬาโอลิมปิกที่ปักกิ่ง รัฐบาลจีนเริ่มส่งเสริมการผลิตและการใช้รถยนต์ไฟฟ้าแก่ประชาชนทั่วไป ในเวลานี้กฎระเบียบเดียวที่พวกเขาดำเนินการคือมาตรฐานความปลอดภัยของอุตสาหกรรม เนื่องจากส่วนประกอบของแบตเตอรี่หลายชนิดค่อนข้างมีพิษ ต้นปี 2010 มีกระแสการใช้รถยนต์ไฟฟ้าเพิ่มมากขึ้น และความต้องการวิธีจัดการกับขยะก็เพิ่มขึ้นอย่างรวดเร็วพอๆ กัน

ในปี 2012 ไปเวิร์มnt ได้เผยแพร่แนวทางนโยบายสำหรับอุตสาหกรรม EV โดยรวมเป็นครั้งแรก โดยคำแนะนำดังกล่าวเน้นย้ำถึงความจำเป็นในการr things ซึ่งเป็นระบบรีไซเคิลแบตเตอรี่ EV ที่ใช้งานได้ ในปี 2559 หลายกระทรวงได้รวมตัวกันเพื่อกำหนดแนวทางที่เป็นเอกภาพสำหรับปัญหาขยะแบตเตอรี่ EV ผู้ผลิต EV จะต้องรับผิดชอบในการคืนแบตเตอรี่รถยนต์ของตน ต้องสร้างเครือข่ายบริการหลังการขายของตนเองหรือไว้วางใจให้บุคคลที่สามเก็บแบตเตอรี่รถยนต์ไฟฟ้าเสีย

รัฐบาลจีนมีแนวโน้มที่จะประกาศนโยบาย แนวทาง หรือทิศทางก่อนจะกำหนดกฎเกณฑ์ที่เฉพาะเจาะจงมากขึ้นในภายหลัง การประกาศในปี 2559 ส่งสัญญาณอย่างมีประสิทธิภาพให้บริษัท EV คาดหวังสิ่งนี้มากขึ้นในปีต่อ ๆ ไป ด้วยเหตุนี้ ในปี 2018 การติดตามผลกรอบนโยบายจึงเกิดขึ้นอย่างรวดเร็ว โดยมีชื่อว่ามาตรการชั่วคราวสำหรับการจัดการการรีไซเคิลและการใช้แบตเตอรี่พลังงานของยานพาหนะพลังงานใหม่ คุณสงสัยว่าคุณเรียกความหมายว่าชายคาและลูกผสมหรือไม่ หน่วยงานบังคับใช้จะเป็นกระทรวงอุตสาหกรรมและเทคโนโลยีสารสนเทศหรือ MIIT

มันสัญญากลับมาแล้วในปี 2559 กรอบการทำงานส่วนใหญ่ตกเป็นความรับผิดชอบของเอกชน เช่น ผู้ผลิตแบตเตอรี่รถยนต์ไฟฟ้าและแบตเตอรี่รถยนต์ไฟฟ้าที่จัดการกับปัญหานี้ รัฐบาลจะเกินดูด้านเทคนิคบางประการของความพยายามดังกล่าว แต่จะไม่ดำเนินการด้วยตนเอง กรอบการทำงานนี้สร้างขึ้นจากนโยบายการกำกับดูแลทั่วไปที่จีนนำมาใช้ เรียกว่าความรับผิดชอบของผู้ผลิตแบบขยายหรือ EPR แนวคิดทางจิตวิญญาณคือการเปลี่ยนความรับผิดชอบต้นน้ำจากรัฐบาลท้องถิ่นและระดับจังหวัดไปสู่ผู้ผลิตเอง

รัฐบาลจีนนำ EPR มาใช้ ซึ่งฉันเชื่อว่ามาจากสถาบันการศึกษาตะวันตกในช่วงต้นทศวรรษ 2000 เพื่อเป็นการตอบสนองต่อคำสั่งของสหภาพยุโรปเกี่ยวกับปัญหาขยะอิเล็กทรอนิกส์ที่เพิ่มขึ้น และเป็นเรื่องที่สมเหตุสมผลหากรัฐบาลเป็นผู้ทำความสะอาดขยะอิเล็กทรอนิกส์ทั้งหมดนี้อยู่เสมอ บริษัทที่ผลิตขยะจะไม่ถูกกระตุ้นให้ทำให้สิ่งของของตนรีไซเคิลได้ง่ายขึ้น ด้วยเหตุนี้ ตามจิตวิญญาณของ EPR ผู้ผลิตแบตเตอรี่ EV ทุกรายจึงต้องออกแบบแบตเตอรี่ที่ง่ายต่อการแยกชิ้นส่วน และให้รายละเอียดด้านเทคนิคและการสิ้นสุดอายุการใช้งานแก่ลูกค้าของตน - เครื่องหมาย EV และd เครื่องหมาย EV ในทางกลับกันเพื่อตั้งค่าและดำเนินการรวบรวมแบตเตอรี่และเครือข่ายรีไซเคิลของตนเองหรือจ้างบุคคลภายนอกให้กับบุคคลที่สาม รัฐบาลจะช่วยสร้างมาตรฐานระดับชาติเพื่อปรับปรุงกระบวนการ กรอบการทำงานดูค่อนข้างดีเมื่อมองจากภายนอก แต่มีข้อบกพร่องบางประการที่ชัดเจนมาก

ตอนนี้เราทราบประวัติและนโยบายแล้ว ต่อไปเราจะมาเจาะลึกรายละเอียดทางเทคนิคบางประการเกี่ยวกับการรีไซเคิลแบตเตอรี่ EV กัน แบตเตอรี่ที่เลิกใช้งานแล้วจะเข้าสู่ระบบผ่านสองช่องทางจากรถยนต์ที่กำลังเปลี่ยนแบตเตอรี่และจากรถยนต์ ในช่วงบั้นปลายชีวิตของพวกเขา ประการหลัง แบตเตอรี่ยังคงอยู่ในรถและถูกถอดออกโดยเป็นส่วนหนึ่งของกระบวนการรื้อถอนที่หมดอายุการใช้งาน ขั้นตอนนี้ยังคงเป็นกระบวนการที่ต้องดำเนินการด้วยตนเอง โดยเฉพาะในประเทศจีน หลังจากนั้นเป็นขั้นตอนที่เรียกว่าการปรับสภาพ ต้องดึงเซลล์แบตเตอรี่ออกจากบรรจุภัณฑ์และเปิดออก ซึ่งถือเป็นความท้าทายเนื่องจากไม่มีการออกแบบแบตเตอรี่มาตรฐาน จึงต้องทำด้วยมือโดยใช้เครื่องมือพิเศษ

เมื่อถอดแบตเตอรี่ออกแล้วd เกิดอะไรขึ้นนะxt ขึ้นอยู่กับประเภทของแบตเตอรี่ลิเธียมไอออนภายในรถยนต์ เรามาเริ่มด้วยแบตเตอรี่ NMC ซึ่งเป็นแบตเตอรี่ที่พบมากที่สุดในประเทศจีน ผู้รีไซเคิลแบตเตอรี่ NMC สี่รายต้องการกู้คืน วัสดุแอคทีฟแคโทด การวิเคราะห์ทางเศรษฐศาสตร์ในปี 2019 ประมาณการว่าแม้จะมีน้ำหนักเพียง 4% ของน้ำหนักแบตเตอรี่ แต่ก็คิดเป็นมากกว่า 60% ของมูลค่าการกอบกู้โดยรวมของแบตเตอรี่ เทคโนโลยีการรีไซเคิลของ NMC ค่อนข้างจะสมบูรณ์ Sony บุกเบิกในปี 1999 มีวิธีการทางเทคโนโลยีที่สำคัญสองวิธี ได้แก่ Pyro metallurgical และ hydro metallurgical เรามาเริ่มกันที่ Pyro Metallurgical กันก่อน ไพโร แปลว่า ไฟ แบตเตอรี่ถูกหลอมเป็นโลหะผสมของเหล็ก ทองแดง โคบอลต์ และนิกเกิล

ของดีจึงถูกดึงกลับมาด้วยวิธีไฮโดรเมทัลโลหการ วิธีไพโรมอดไหม้ อิเล็กโทรไลต์ พลาสติก และเกลือลิเธียม ดังนั้นจึงไม่สามารถกู้คืนได้ทุกอย่าง มันปล่อยก๊าซพิษที่ต้องแปรรูป และค่อนข้างใช้พลังงานมาก แต่ได้รับการยอมรับอย่างกว้างขวางในอุตสาหกรรม วิธีการทางโลหะวิทยาพลังน้ำใช้ตัวทำละลายที่เป็นน้ำเพื่อแยกวัสดุที่ต้องการด้วยโคบอลต์จากสารประกอบ ตัวทำละลายที่ใช้กันมากที่สุดคือกรดซัลฟิวริกและไฮโดรเจนเปอร์ออกไซด์ แต่ก็มีตัวทำละลายอื่นๆ อีกมากมายเช่นกัน วิธีการเหล่านี้ทั้งสองวิธีไม่เหมาะและจำเป็นต้องมีการทำงานเพิ่มเติมเพื่อแก้ไขข้อบกพร่องทางเทคนิค แบตเตอรี่ลิเธียมเหล็กฟอสเฟตคิดเป็นประมาณ 30% ของตลาด EV ของจีน ณ ปี 2019 ความหนาแน่นพลังงานของแบตเตอรี่เหล่านี้ไม่สูงเท่ากับแบตเตอรี่ NMC แต่ปราศจากองค์ประกอบ เช่น นิกเกิลและโคบอลต์ ที่นั่นน่าจะปลอดภัยกว่าด้วย

จีนก็เป็นผู้นำโลกเช่นกันในด้านวิทยาศาสตร์และการพาณิชย์ของลิเธียมเหล็กฟอสเฟต เทคโนโลยีแบตเตอรี่ บริษัทจีน เทคโนโลยีแอมแปร์ร่วมสมัย เป็นหนึ่งในผู้นำด้านการผลิตในด้านนี้ น่าสมเหตุสมผลที่อุตสาหกรรมของประเทศสามารถรีไซเคิลเซลล์เหล่านี้ได้เช่นกัน ดังที่กล่าวไปแล้ว การรีไซเคิลสิ่งเหล่านี้กลายเป็นเรื่องยากทางเทคนิคมากกว่าที่คาดไว้ ส่วนหนึ่งเป็นเพราะวัสดุเหล่านี้มีส่วนผสมของวัสดุที่หลากหลายกว่า ซึ่งทำให้ต้องมีการปรับสภาพที่มีราคาแพงเพิ่มเติมและลิเธียมในเชิงเศรษฐกิจแบตเตอรี่เหล็กฟอสเฟตไม่มีโลหะมีค่าเหมือนกับแบตเตอรี่ NMC ที่รู้จักนิกเกิล ทองแดง หรือโคบอลต์ และมันนำไปสู่การขาดแคลนการลงทุนในตลาดเฉพาะกลุ่ม มีการทดลองทางโลหะวิทยาพลังน้ำที่สามารถชะล้างลิเทียมได้มากถึง 85% ในรูปของลิเธียมคาร์บอเนตการเก็งกำไรคือราคาประมาณ 650 เหรียญสหรัฐเพื่อดำเนินการแบตเตอรี่ลิเธียมเหล็กฟอสเฟตที่ใช้แล้วหนึ่งตัน นั่นรวมถึงต้นทุนพลังงานและวัสดุไม่นับต้นทุนการก่อสร้างโรงงาน. การฟื้นตัวและการขายลิเธียมที่เป็นไปได้อาจช่วยให้การรีไซเคิลเป็นไปได้ในเชิงเศรษฐกิจมากขึ้น แต่คณะลูกขุนยังคงพิจารณาเรื่องนี้ วิธีการเหล่านี้ยังไม่ได้นำมาใช้ในเชิงพาณิชย์หรือไม่? กรอบการทำงานปี 2018 มีรายละเอียดมากมาย แต่ก็มีบางสิ่งที่ต้องปรับปรุง ดังที่เราทุกคนรู้กันในชีวิต ไม่ใช่ทุกอย่างจะโค้งงอเล็กน้อยเรียบร้อย ยังมีช่องโหว่อยู่บ้าง ดังนั้นเรามาพูดคุยกันสักเล็กน้อยเกี่ยวกับคำถามด้านนโยบายบางส่วนที่ยังคงค้างคาใจ เป้าหมายทางสถิติของวัสดุหลัก ณ การปล่อยหรืออัตราการคืนวัตถุดิบ 98% ของนิกเกิลโคบอลต์ แมงกานีส 85% สำหรับลิเธียมเอง และ 97% สำหรับวัสดุหายาก ตามหลักการแล้ว ทั้งหมดนี้เป็นไปได้ ตัวอย่างเช่น ฉันเพิ่งพูดถึงการนำลิเธียมกลับมาใช้ใหม่ได้ 85% หรือมากกว่านั้นจากแบตเตอรี่ลิเธียมเหล็กฟอสเฟต ฉันยังบอกด้วยว่าจะเป็นเรื่องยากที่จะบรรลุเป้าหมายสูงสุดทางทฤษฎีนี้ เนื่องจากความไร้ประสิทธิภาพในโลกแห่งความเป็นจริงและความแตกต่างในพื้นที่ โปรดจำไว้ว่า มีหลายวิธีในการสร้างเซลล์แบตเตอรี่ บรรจุขายและใช้งาน ไม่มีที่ไหนที่ใกล้เคียงกับมาตรฐานที่เราเห็นจากแบตเตอรี่ทรงกระบอกที่จำหน่ายในรุ่น 711 ของคุณ กรอบนโยบายขาดเงินอุดหนุนที่เป็นรูปธรรมและการสนับสนุนระดับชาติในการทำให้สิ่งนี้เกิดขึ้นจริง ข้อกังวลสำคัญอีกประการหนึ่งคือกรอบนโยบายเศรษฐกิจไม่มีไม่จัดสรรเงินเพื่อเป็นแรงจูงใจในการเก็บแบตเตอรี่ใช้แล้ว มีโครงการนำร่องการซื้อคืนบางโครงการที่ดำเนินการโดยเทศบาล แต่ไม่มีสิ่งใดในระดับชาติ สิ่งนี้อาจเปลี่ยนแปลงได้ อาจจะด้วยการจัดเก็บภาษีหรือภาษี แต่ตอนนี้ผู้เล่นในภาคเอกชนต้องจัดหาเงินทุนด้วยตนเอง นี่เป็นปัญหาเนื่องจากมีแรงจูงใจทางเศรษฐกิจเพียงเล็กน้อยสำหรับผู้ผลิต EV รายใหญ่เหล่านี้ในการรวบรวมและรีไซเคิลแบตเตอรี่ของตน

ตั้งแต่ปี 2551 ถึง 2558 ต้นทุนการผลิตและแบตเตอรี่ EV ลดลงจาก 1,000 เหรียญสหรัฐต่อกิโลวัตต์ชั่วโมงเป็น 268 แนวโน้มดังกล่าวคาดว่าจะดำเนินต่อไปในอีกไม่กี่ปีข้างหน้า ค่าใช้จ่ายที่ลดลงทำให้เข้าถึงได้ง่ายกว่าที่เคย แต่ในขณะเดียวกัน พวกเขาก็ลดแรงจูงใจในการรวบรวมและรีไซเคิลแบตเตอรี่เหล่านี้ด้วย และเนื่องจากแบตเตอรี่เหล่านี้มีความแตกต่างกัน จึงเป็นการยากที่จะขยายขนาดกระบวนการเตรียมการเก็บตัวอย่างและรีไซเคิล ดังนั้นการร่วมลงทุนทั้งหมดจึงทำให้ผู้ผลิตต้องสูญเสียต้นทุน ใครบ้างที่ทำงานกับมาร์จิ้นที่ค่อนข้างแน่นตั้งแต่แรกแล้ว?

ไม่ว่าผู้ผลิต EV ตามกฎหมายจะอยู่ในลำดับแรกในการจัดการและรีไซเคิลแบตเตอรี่เก่าที่ใช้แล้ว และแม้ว่าการร่วมทุนทั้งหมดจะไม่น่าดึงดูดทางเศรษฐกิจ แต่พวกเขาก็ยังพยายามร่วมมือกับบริษัทขนาดใหญ่เพื่อจัดตั้งช่องทางอย่างเป็นทางการในการรีไซเคิลแบตเตอรี่ บริษัทรีไซเคิลขนาดใหญ่ไม่กี่แห่งได้เติบโตขึ้น ตัวอย่าง ได้แก่ การรีไซเคิล Tyson ให้กับ Zhejiang Huayou Cobalt ลิเธียม Jiangxi Ganfeng, Hunan Brunp และผู้นำตลาด GEM แต่ถึงแม้จะมีบริษัทขนาดใหญ่ที่ได้รับใบอนุญาตเหล่านี้ แต่ภาคการรีไซเคิลของจีนส่วนใหญ่ก็ประกอบด้วยโรงงานขนาดเล็กที่ไม่มีใบอนุญาต ร้านค้าแบบไม่เป็นทางการเหล่านี้ไม่มีเครื่องมือหรือการฝึกอบรมที่เหมาะสม โดยพื้นฐานแล้วพวกเขาไปที่ได้รับรางวัลจากแบตเตอรี่เหล่านี้สำหรับวัสดุแคโทด ขายต่อให้กับผู้เสนอราคาสูงสุดและทิ้งส่วนที่เหลือ แน่นอนว่านี่เป็นความเสี่ยงด้านความปลอดภัยและสิ่งแวดล้อมอย่างมาก จากการละเลยกฎและข้อบังคับนี้ ร้านสับเหล่านี้สามารถจ่ายเงินให้เจ้าของ EV มากขึ้นสำหรับแบตเตอรี่ของตนได้ และด้วยเหตุนี้จึงเป็นที่ต้องการมากกว่าช่องทางการเสนอราคาและไม่มีการอ้างคำพูด ดังนั้นอัตราการรีไซเคิลลิเธียมไอออนในจีนจึงค่อนข้างต่ำในปี 2558 อยู่ที่ประมาณ 2% ตั้งแต่นั้นมามันเติบโตขึ้นเป็น 10% ในปี 2019 แม้ว่ามันจะเฉียบแหลมในดวงตา แต่มันก็ยังห่างไกลจากอุดมคติ และกรอบการทำงานปี 2018 ไม่ได้กำหนดเป้าหมายอัตราการรวบรวมแบตเตอรี่ การละเว้นที่อยากรู้อยากเห็น ประเทศจีนกำลังดิ้นรนกับปัญหานี้กับแบตเตอรี่หน้าอื่น แบตเตอรี่กรดตะกั่วที่น่านับถือ ซึ่งเป็นเทคโนโลยีอายุ 150 ปีนี้มีการใช้กันมากในประเทศจีน พวกเขาให้พลังดวงดาวแก่รถยนต์ของพวกเขา และยังคงได้รับความนิยมอย่างมากสำหรับมอเตอร์ไซค์ E แม้ว่ากฎระเบียบล่าสุดจะสนับสนุนให้เปลี่ยนมาใช้ลิเธียมไอออนก็ตาม อย่างไรก็ตาม การรีไซเคิลแบตเตอรี่ตะกั่วกรดของจีนยังต่ำกว่าความคาดหวังและเกณฑ์มาตรฐานมาก ในปี 2560 ขยะแบตเตอรี่ตะกั่วกรดที่เกิดขึ้นในจีนน้อยกว่า 30% ของ 3.3 ล้านตันถูกนำไปรีไซเคิล สาเหตุของเปอร์เซ็นต์การรีไซเคิลที่ต่ำนี้มีความคล้ายคลึงกับกล่องลิเธียมไอออนมาก ร้านขายสับแบบไม่เป็นทางการไม่ปฏิบัติตามกฎและข้อบังคับ จึงสามารถจ่ายค่าแบตเตอรี่ได้มากขึ้นสำหรับผู้บริโภค ชาวโรมันแสดงให้เห็นชัดเจนว่าตะกั่วไม่ใช่สารที่เป็นมิตรต่อสิ่งแวดล้อมมากที่สุด ประเทศจีนประสบกับเหตุการณ์พิษจากสารตะกั่วที่สำคัญหลายครั้งในช่วงไม่กี่ปีที่ผ่านมาอันเป็นผลมาจากการจัดการที่ไม่เหมาะสมนี้ ดังนั้น เมื่อเร็วๆ นี้ รัฐบาลจึงให้คำมั่นที่จะปราบปรามร้านค้าแบบไม่เป็นทางการเหล่านี้ ซึ่งคาดว่ามีมากกว่า 200 แห่งทั่วประเทศ เป้าหมายคือการพยายามทำให้มีเปอร์เซ็นต์การรีไซเคิล 40% ในปี 2020 และ 70% ในปี 2025 เมื่อพิจารณาว่าเปอร์เซ็นต์การรีไซเคิลแบตเตอรี่กรดตะกั่วในอเมริกาอยู่ที่ 99% นับตั้งแต่อย่างน้อยปี 2014 ก็ไม่น่าจะยากขนาดนั้น

โดยคำนึงถึงด้านเทคนิคและสิ่งแวดล้อมปัญหาด้านเศรษฐกิจที่เกี่ยวข้องกับการรีไซเคิลแบตเตอรี่ EV อุตสาหกรรมได้คิดถึงวิธีที่จะใช้ประโยชน์จากสิ่งเหล่านี้ให้มากขึ้นก่อนที่จะส่งพวกเขาไปที่หลุมศพของพวกเขา ทางเลือกที่เป็นไปได้สูงสุดคือการนำกลับมาใช้ใหม่ในโครงการโครงข่ายไฟฟ้า แบตเตอรี่เหล่านี้ยังคงมีความจุ 80% และยังสามารถใช้งานได้นานหลายปีก่อนที่จะใช้งานได้ดีในที่สุด สหรัฐอเมริกาเป็นผู้นำที่นี่ มีการทดลองใช้แบตเตอรี่รถยนต์ใช้แล้วสำหรับโครงการเก็บพลังงานแบบอยู่กับที่มาตั้งแต่ปี 2545 แต่จีนก็มีโครงการสาธิตที่น่าสนใจอยู่บ้าง หนึ่งในโครงการที่ดำเนินงานยาวนานที่สุดคือโครงการพลังงานลมและพลังงานแสงอาทิตย์จางเป่ยในมณฑลเหอเป่ย โครงการมูลค่า 1.3 พันล้านดอลลาร์เกิดขึ้นจากความพยายามร่วมกันระหว่าง State Grid ซึ่งเป็นรัฐวิสาหกิจของจีน และ BYD ผู้ผลิตแบตเตอรี่ EV แสดงให้เห็นถึงความเป็นไปได้ในการใช้แบตเตอรี่ Second Life EV เพื่อรองรับและจัดการโครงข่ายไฟฟ้า ในช่วงไม่กี่ปีที่ผ่านมา มีโครงการรีไซเคิลแบตเตอรี่ EV ในกรุงปักกิ่ง มณฑลเจียงซู กลายเป็นขยะและยังคงดำเนินต่อไป รัฐบาลให้ความสำคัญกับเรื่องนี้มาก แต่ฉันคิดว่าท้ายที่สุดแล้ว จะช่วยขัดขวางปัญหาการรีไซเคิลที่จะแก้ปัญหาได้ เพราะจุดสิ้นสุดที่หลีกเลี่ยงไม่ได้ของแบตเตอรี่ทุกก้อนคือการรีไซเคิลหรือการฝังกลบ รัฐบาลจีนทำงานได้อย่างน่าชื่นชมในการส่งเสริมการสร้างระบบนิเวศที่เจริญรุ่งเรืองนี้ ประเทศนี้เป็นผู้นำอย่างไม่ต้องสงสัยในบางแง่มุมของเทคโนโลยีแบตเตอรี่ และที่สำคัญคือ มีบริษัทยักษ์ใหญ่ V อยู่ที่นั่น พวกเขามีโอกาสที่จะโค้งงอในการปล่อยมลพิษจากรถยนต์ได้อย่างแท้จริง ในทางหนึ่ง ปัญหาการรีไซเคิลนี้ ถือเป็นปัญหาที่ดี ถือเป็นเครื่องบ่งชี้ความสำเร็จของจีน แต่ปัญหายังคงเป็นปัญหา และอุตสาหกรรมได้ลากเท้าและสร้างเครือข่ายการรีไซเคิล กฎระเบียบ และเทคโนโลยีที่เหมาะสม

รัฐบาลจีนสามารถพิจารณานโยบายของสหรัฐอเมริกาเพื่อขอคำแนะนำและสร้างแรงจูงใจและส่งเสริมพฤติกรรมการรีไซเคิลของผู้บริโภคอย่างเหมาะสม และต้องให้เงินอุดหนุนแก่องค์กรต่างๆ ในอุตสาหกรรมเทคโนโลยีการปรับสภาพและการรีไซเคิล ไม่ใช่แค่ในอุตสาหกรรมการผลิตเท่านั้น มิฉะนั้น การใช้พลังงานและความเสียหายต่อสิ่งแวดล้อมที่เกี่ยวข้องกับการกำจัดแบตเตอรี่จะมีค่ามากกว่าประโยชน์ที่เราได้รับจากการเปลี่ยนไปใช้ EV