EV బ్యాటరీ రీసైక్లింగ్ కోసం చైనాలో ఎంత పెద్ద మార్కెట్

మార్చి 2021 నాటికి 5.5 మిలియన్లకు పైగా విక్రయించబడిన చైనా ప్రపంచంలోనే అతిపెద్ద EV మార్కెట్. ఇది అనేక విధాలుగా మంచి విషయం. ప్రపంచంలో అత్యధిక కార్లను చైనా కలిగి ఉంది మరియు ఇవి హానికరమైన గ్రీన్‌హౌస్ వాయువులను భర్తీ చేస్తున్నాయి. కానీ ఈ విషయాలు వాటి స్వంత స్థిరత్వ ఆందోళనలను కలిగి ఉన్నాయి. లిథియం మరియు కోబాల్ట్ వంటి మూలకాల వెలికితీత ఫలితంగా పర్యావరణ నష్టం గురించి ఆందోళనలు ఉన్నాయి. కానీ వ్యర్థాల సమస్య వచ్చే మరో ఆందోళన. ఈ సమస్య యొక్క ప్రధాన అంచుని చైనా అనుభవించడం ప్రారంభించింది.

2020లో. 200,000 టన్నుల బ్యాటరీలు ఉపసంహరించబడ్డాయి మరియు 2025 నాటికి ఈ సంఖ్య 780,000 టన్నులకు చేరుకోవచ్చని అంచనా వేయబడింది. చైనాలో తలెత్తుతున్న EV బ్యాటరీ వ్యర్థాల సమస్య మరియు ప్రపంచంలోని అతిపెద్ద EV మార్కెట్ దాని గురించి ఏమి చేస్తుందో చూడండి.

దాదాపు అన్ని చైనాఎలక్ట్రిక్ వాహనాలు లిథియం అయాన్ బ్యాటరీల ద్వారా శక్తిని పొందుతాయి. అవి తేలికైనవి, అధిక శక్తి సాంద్రత మరియు సుదీర్ఘ సైకిల్ జీవితం, ఎలక్ట్రిక్ పవర్డ్ కార్ల కోసం వాటిని మొదటి ఎంపికగా చేస్తాయి. బ్యాటరీలు మూడు ప్రధాన c కలిగి ఉంటాయిomponents మరియు యానోడ్, ఒక కాథోడ్ మరియు ఒక ఎలక్ట్రోలైట్. యొక్కసె, కాథోడ్ అత్యంత ఖరీదైనది మరియు ముఖ్యమైనది. మేము ఈ బ్యాటరీల మధ్య వాటి క్యాట్ బోట్‌ల ఆధారంగా చాలా వరకు తేడాను గుర్తించాము. ఎన్దీని గురించి చాలా లోతుగా డైవ్ చేయాల్సిన అవసరం లేదు, అయితే చైనా యొక్క చాలా EV బ్యాటరీలు లిథియం, నికెల్, మాంగనీస్, కోబాల్ట్ ఆక్సైడ్‌లతో తయారు చేయబడిన క్యాథోడ్‌లను కలిగి ఉంటాయి, వీటిని MCSగా సూచిస్తారు. 8 నుండి 10 సంవత్సరాల మా సేవా జీవితానికి అనుగుణంగా వాటి సామర్థ్యం 80%కి చేరుకున్నప్పుడు ఈ బ్యాటరీలు రిటైర్ చేయబడతాయి. ఇది ఛార్జింగ్ ఫ్రీక్వెన్సీ, డ్రైవింగ్ అలవాట్లు మరియు రహదారి పరిస్థితులు వంటి కొన్ని అంశాలపై ఆధారపడి ఉంటుంది.

మీరు తెలుసుకోవాలని అనుకున్నాను. EVల యొక్క మొదటి ప్రధాన తరంగంతో2010 నుండి 2011 వరకు రహదారిని తాకింది, ఈ బ్యాటరీలను సేకరించడం మరియు ప్రాసెస్ చేయడం కోసం మౌలిక సదుపాయాలు దశాబ్దం చివరి నాటికి సిద్ధం కావాలి. అది చైనా ప్రభుత్వం ఎదుర్కోవాల్సిన సవాలు మరియు సమయపాలన. బీజింగ్ ఒలింపిక్స్ తర్వాత, చైనా ప్రభుత్వం సాధారణ ప్రజలకు EVల తయారీ మరియు వినియోగాన్ని ప్రోత్సహించడం ప్రారంభించింది. ఈ సమయంలో వారు డీల్ చేసిన ఏకైక నిబంధనలు పరిశ్రమ భద్రతా ప్రమాణాలు. చాలా బ్యాటరీ భాగాలు చాలా విషపూరితమైనవి కాబట్టి. 2010 ప్రారంభంలో ఎలక్ట్రిక్ వాహనం యొక్క పెరుగుతున్న పెరుగుదలను చూసింది మరియు దానితో సమానంగా వేగంగా పెరుగుతున్న వాటి వ్యర్థాలను ఎదుర్కోవటానికి ఒక మార్గం అవసరం.

2012 లో, వెళ్ళుvernmeమొట్టమొదటగా మొత్తం EV పరిశ్రమ కోసం ఒక విధాన మార్గదర్శకాన్ని విడుదల చేసింది, మార్గదర్శకత్వం ఇతర వాటితో పాటు దాని అవసరాన్ని నొక్కి చెప్పింది.r విషయాలు, పని చేసే EV బ్యాటరీ రీసైక్లింగ్ సిస్టమ్. 2016లో, అనేక మంత్రిత్వ శాఖలు కలిసి EV బ్యాటరీ వ్యర్థాల సమస్యకు ఏకీకృత దిశను ఏర్పాటు చేశాయి. EV తయారీదారులు తమ కారు బ్యాటరీలను రికవరీ చేయడానికి బాధ్యత వహిస్తారు. వారు తప్పనిసరిగా వారి స్వంత విక్రయాల తర్వాత సేవా నెట్‌వర్క్‌లను ఏర్పాటు చేసుకోవాలి లేదా వ్యర్థ EV బ్యాటరీలను సేకరించడానికి మూడవ పక్షాన్ని విశ్వసించాలి.

చైనీస్ ప్రభుత్వం మరింత నిర్దిష్టమైన నియమాలను రూపొందించే ముందు ముందుగా ఒక విధానం, మార్గదర్శకత్వం లేదా దిశను ప్రకటించే ధోరణిని కలిగి ఉంది. 2016 డిక్లరేషన్ EV కంపెనీలకు రాబోయే సంవత్సరాల్లో దీని గురించి మరింతగా ఆశించాలని సూచించింది. అందుకని, 2018లో, కొత్త ఎనర్జీ వాహనాల పవర్ బ్యాటరీల రీసైక్లింగ్ మరియు వినియోగ నిర్వహణకు మధ్యంతర చర్యలు అనే పేరుతో పాలసీ ఫ్రేమ్‌వర్క్ ఫాలో-అప్ చురుగ్గా వచ్చింది. మీరు మీనింగ్ ఈవ్స్ మరియు హైబ్రిడ్‌లను కూడా పిలుస్తే మీరు ఆశ్చర్యపోతారు. ఎన్‌ఫోర్స్‌మెంట్ బాడీ అనేది పరిశ్రమ మరియు సమాచార సాంకేతిక మంత్రిత్వ శాఖ లేదా MIIT.

తిరిగి వాగ్దానం చేసింది2016లో, ఈ సమస్యతో వ్యవహరించే EV మరియు EV బ్యాటరీ తయారీదారుల వంటి ప్రైవేట్ సంస్థలపై ఫ్రేమ్‌వర్క్ ఎక్కువగా బాధ్యత వహిస్తుంది. ప్రభుత్వం తీరుతుందిప్రయత్నం యొక్క కొన్ని సాంకేతిక అంశాలను చూడండి, కానీ వారు దానిని తాము చేయబోవడం లేదు. ఈ ఫ్రేమ్‌వర్క్ చైనీయులు అనుసరించిన సాధారణ పాలనా విధానంపై నిర్మించబడింది. పొడిగించిన నిర్మాత బాధ్యత లేదా EPR అని పిలుస్తారు. ఆధ్యాత్మిక భావన ఏమిటంటే, బాధ్యతను స్థానిక మరియు ప్రాంతీయ ప్రభుత్వాల నుండి ఉత్పత్తిదారులపైకి మార్చడం.

చైనీస్ ప్రభుత్వం EPRని స్వీకరించింది, ఇది 2000ల ప్రారంభంలో పాశ్చాత్య విద్యారంగం నుండి బయటకు వచ్చిందని నేను నమ్ముతున్నాను. పెరుగుతున్న E వ్యర్థాల సమస్యకు సంబంధించి EU ఆదేశాలకు ప్రతిస్పందనగా, మరియు ఈ E వ్యర్థాలన్నింటినీ ప్రభుత్వం ఎల్లప్పుడూ శుభ్రపరిచేదిగా ఉంటే అది సహజంగా అర్థవంతంగా ఉంటుంది. వ్యర్థాలను తయారుచేసే కంపెనీలు తమ వస్తువులను సులభంగా రీసైకిల్ చేయడానికి ప్రోత్సహించబడవు. అందువల్ల EPR స్ఫూర్తితో EV బ్యాటరీ తయారీదారులందరూ సులభంగా విడదీయగలిగే బ్యాటరీలను రూపొందించాలి మరియు సాంకేతిక, జీవిత ముగింపు వివరాలను తమ వినియోగదారులకు అందించాలి – EV గుర్తులు ఒకd EV మార్కర్‌లు వారి స్వంత బ్యాటరీ సేకరణ మరియు రీసైక్లింగ్ నెట్‌వర్క్‌లను సెటప్ చేయడానికి మరియు అమలు చేయడానికి లేదా వాటిని మూడవ పక్షానికి అవుట్‌సోర్స్ చేయడానికి. ప్రక్రియను క్రమబద్ధీకరించడానికి జాతీయ ప్రమాణాలను ఏర్పాటు చేయడానికి ప్రభుత్వం సహాయం చేస్తుంది. ఫ్రేమ్‌వర్క్ ఉపరితలంపై చాలా బాగుంది, కానీ చాలా స్పష్టమైన లోపాలు ఉన్నాయి.

ఇప్పుడు మనకు చరిత్ర మరియు పాలసీ తెలుసు కాబట్టి, EV బ్యాటరీ రీసైక్లింగ్ గురించిన కొన్ని సాంకేతిక వివరాలతో మేము తదుపరి డైవ్ చేయవచ్చు. నిలిపివేయబడిన బ్యాటరీలు బ్యాటరీ రీప్లేస్‌మెంట్ చేయించుకుంటున్న కార్ల నుండి మరియు కార్ల నుండి రెండు ఛానెల్‌ల ద్వారా సిస్టమ్‌లోకి ప్రవేశించాయి. వారి జీవిత చరమాంకంలో. రెండవది, బ్యాటరీ ఇప్పటికీ కారు లోపల ఉంది మరియు జీవితపు ఉపసంహరణ ప్రక్రియ ముగింపులో భాగంగా తీసివేయబడుతుంది. ఇది చాలా మాన్యువల్ ప్రక్రియగా మిగిలిపోయింది, ముఖ్యంగా చైనాలో. ఆ తర్వాత ముందస్తు చికిత్స అని పిలవబడే దశ. బ్యాటరీ సెల్‌లను ప్యాక్ నుండి బయటకు తీసి తెరవాలి, ప్రామాణిక బ్యాటరీ ప్యాక్ డిజైన్ లేనందున ఇది ఒక సవాలు. కాబట్టి ఇది ప్రత్యేకమైన సాధనాలను ఉపయోగించి చేతితో చేయాలి.

బ్యాటరీని తొలగించిన తర్వాతd, ఏమి జరుగుతుందిxt అనేది కారులో ఉన్న లిథియం-అయాన్ బ్యాటరీ రకంపై ఆధారపడి ఉంటుంది. చైనాలో సర్వసాధారణమైన NMC బ్యాటరీతో ప్రారంభిద్దాం. నాలుగు ఎన్‌ఎంసి బ్యాటరీల రీసైక్లర్లు కోలుకోవాలని కోరుతున్నారు. కాథోడ్ క్రియాశీల పదార్థాలు. 2019 ఆర్థిక విశ్లేషణ అంచనాల ప్రకారం బ్యాటరీల బరువులో కేవలం 4% మాత్రమే ఉన్నప్పటికీ, బ్యాటరీల మొత్తం నివృత్తి విలువలో అవి 60% కంటే ఎక్కువ ఉంటాయి. NMC రీసైక్లింగ్ సాంకేతికతలు సాపేక్షంగా పరిణతి చెందినవి. సోనీ 1999లో ముందుంది. పైరో మెటలర్జికల్ మరియు హైడ్రో మెటలర్జికల్ అనే రెండు ప్రధాన సాంకేతిక పద్ధతులు ఉన్నాయి. పైరో మెటలర్జికల్‌తో ప్రారంభిద్దాం. పైరో అంటే అగ్ని. బ్యాటరీ ఇనుము, రాగి, కోబాల్ట్ మరియు నికెల్ మిశ్రమంలో కరిగించబడుతుంది.

హైడ్రో మెటలర్జికల్ పద్ధతులను ఉపయోగించి మంచి అంశాలు తిరిగి పొందబడతాయి. పైరో పద్ధతులు కాలిపోతాయి. ఎలక్ట్రోలైట్స్, ప్లాస్టిక్స్ మరియు లిథియం లవణాలు. కాబట్టి ప్రతిదీ తిరిగి పొందలేము. ఇది ప్రాసెస్ చేయవలసిన విష వాయువులను విడుదల చేస్తుంది మరియు ఇది చాలా శక్తితో కూడుకున్నది, అయితే ఇది పరిశ్రమచే విస్తృతంగా స్వీకరించబడింది. హైడ్రో మెటలర్జికల్ పద్ధతులు సమ్మేళనం నుండి కోబాల్ట్ ద్వారా కావలసిన పదార్థాలను వేరు చేయడానికి సజల ద్రావకాన్ని ఉపయోగిస్తాయి. సాధారణంగా ఉపయోగించే ద్రావకాలు సల్ఫ్యూరిక్ యాసిడ్ మరియు హైడ్రోజన్ పెరాక్సైడ్, అయితే ఇంకా చాలా ఉన్నాయి. ఈ పద్ధతులు ఏవీ సరైనవి కావు మరియు వాటి సాంకేతిక లోపాలను పరిష్కరించడానికి మరింత కృషి అవసరం. 2019 నాటికి చైనీస్ EV మార్కెట్‌లో లిథియం ఐరన్ ఫాస్ఫేట్ బ్యాటరీలు దాదాపు 30% ఉన్నాయి. ఈ బ్యాటరీల శక్తి సాంద్రతలు వాటి NMC ప్రత్యర్ధుల కంటే ఎక్కువగా లేవు, కానీ అవి నికెల్ మరియు కోబాల్ట్ వంటి మూలకాలు లేనివి. అక్కడ కూడా బహుశా సురక్షితమైనది.

చైనా కూడా ప్రపంచంలోనే అగ్రగామిగా ఉందిలిథియం ఐరన్ ఫాస్ఫేట్, బ్యాటరీ టెక్నాలజీస్, చైనీస్ కంపెనీ, కాంటెంపరరీ ఆంపియర్ టెక్నాలజీ యొక్క సైన్స్ మరియు వాణిజ్యీకరణలో er. ఈ ప్రాంతంలోని ఉత్పాదక నాయకులలో ఒకరు. దేశంలోని పరిశ్రమ ఈ కణాలను కూడా రీసైకిల్ చేయగలదని అర్థం చేసుకోవాలి. ఇలా చెప్పుకుంటూ పోతే, ఈ విషయాలను రీసైక్లింగ్ చేయడం ప్రతికూలంగా ఊహించిన దానికంటే సాంకేతికంగా చాలా కష్టంగా మారింది. వారు మరింత వైవిధ్యమైన పదార్థాల మిశ్రమాన్ని కలిగి ఉండటం దీనికి కారణం, ఇది అదనపు ఖరీదైన ప్రీ-ట్రీట్మెంట్ పని అవసరం, aఆపై ఆర్థికంగా లిథియంఐరన్ ఫాస్ఫేట్ బ్యాటరీలలో నికెల్, కాపర్ లేదా కోబాల్ట్ తెలిసిన NMC బ్యాటరీల వంటి విలువైన లోహాలు లేవు. మరియు ఇది సముచితంలో పెట్టుబడి కొరతకు దారితీసింది. కొన్ని ఆశాజనకమైన హైడ్రో మెటలర్జికల్ ప్రయోగాలు ఉన్నాయి, ఇవి లిథియం కార్బోనేట్ రూపంలో 85% వరకు లిథియంను బయటకు తీయగలిగాయి.దీని ధర సుమారు $650 ఉంటుందని ఊహాగానాలు వినిపిస్తున్నాయిప్రాసెస్ చేయడానికిఒక టన్ను ఖర్చు చేసిన లిథియం ఐరన్ ఫాస్ఫేట్ బ్యాటరీలు. ఇందులో శక్తి మరియు మెటీరియల్ ఖర్చు ఉంటుంది, నిర్మాణ ఖర్చును లెక్కించదుకర్మాగారం. లిథియం యొక్క సంభావ్య పునరుద్ధరణ మరియు పునఃవిక్రయం రీసైక్లింగ్ చేయడం మరింత ఆర్థికంగా సాధ్యమయ్యేలా చేయడంలో సహాయపడతాయి, అయితే జ్యూరీ ఇంకా దీనిపై స్పందించలేదు. ఈ పద్ధతులు ఇంకా వాణిజ్య స్థాయిలో అమలు కాలేదా? 2018 ఫ్రేమ్‌వర్క్ చాలా ఉన్నాయి, కానీ ఇది కోరుకునే కొన్ని విషయాలను వదిలివేస్తుంది. జీవితంలో మనందరికీ తెలిసినట్లుగా, ప్రతిదీ చక్కని చిన్న విల్లులో పోదు. ఇక్కడ కొన్ని తప్పిపోయిన రంధ్రాలు ఉన్నాయి, కాబట్టి ఇప్పటికీ గాలిలో ఉన్న కొన్ని పాలసీ ప్రశ్నల గురించి కొంచెం మాట్లాడుకుందాం. విడుదల లేదా ముడి పదార్థాల రికవరీ రేట్ల వద్ద ముఖ్య గణాంక లక్ష్యం. 98% నికెల్ కోబాల్ట్, మాంగనీస్ 85% లిథియం మరియు 97% అరుదైన భూమి పదార్థాల కోసం. మౌఖికంగా, ఇదంతా సాధ్యమే. ఉదాహరణకు, నేను లిథియం ఐరన్ ఫాస్ఫేట్ బ్యాటరీల నుండి 85% లేదా అంతకంటే ఎక్కువ లిథియంను తిరిగి పొందడం గురించి మాట్లాడాను. వాస్తవ-ప్రపంచ అసమర్థతలు మరియు మైదానంలో ఉన్న వ్యత్యాసాల కారణంగా ఈ సైద్ధాంతిక గరిష్ట స్థాయిని సాధించడం కష్టమని నేను పేర్కొన్నాను. గుర్తుంచుకోండి, బ్యాటరీ సెల్‌లను తయారు చేయడానికి చాలా మార్గాలు ఉన్నాయి. ప్యాక్ చేయబడింది, విక్రయించబడింది మరియు ఉపయోగించబడింది. మీ 711లో విక్రయించబడిన స్థూపాకార బ్యాటరీలతో మేము చూసే ప్రామాణీకరణకు సమీపంలో ఎక్కడా లేదు. పాలసీ ఫ్రేమ్‌వర్క్‌లో ఇది నిజ జీవితంలోకి రావడానికి కాంక్రీట్ సబ్సిడీలు మరియు జాతీయ మద్దతు లేదు. మరొక పెద్ద ఆందోళన ఏమిటంటే ఆర్థిక విధాన ఫ్రేమ్‌వర్క్ లేదుఉపయోగించిన బ్యాటరీల సేకరణను ప్రోత్సహించడానికి డబ్బును కేటాయించండి. మునిసిపాలిటీల ద్వారా కొన్ని బైబ్యాక్ పైలట్ ప్రోగ్రామ్‌లు అమలు చేయబడతాయి, కానీ జాతీయ స్థాయిలో ఏమీ లేవు. ఇది బహుశా లెవీ లేదా పన్నుతో మారవచ్చు, కానీ ప్రస్తుతం ప్రైవేట్ సెక్టార్ ప్లేయర్‌లు స్వయంగా నిధులు సమకూర్చుకోవాలి. ఈ పెద్ద EV తయారీదారులు తమ బ్యాటరీలను సేకరించి రీసైకిల్ చేయడానికి ఆర్థిక ప్రోత్సాహకం తక్కువగా ఉన్నందున ఇది ఒక సమస్య.

2008 నుండి 2015 వరకు, తయారీ మరియు EV బ్యాటరీ ధర కిలోవాట్ గంటకు 1000 USD నుండి 268కి తగ్గింది. ఆ ట్రెండ్ రాబోయే కొన్ని సంవత్సరాలలో కొనసాగుతుందని భావిస్తున్నారు. ఖర్చుల తగ్గుదల గతంలో కంటే మరింత అందుబాటులోకి వచ్చింది, కానీ అదే సమయంలో వారు ఈ బ్యాటరీలను సేకరించి రీసైకిల్ చేయడానికి ప్రోత్సాహాన్ని కూడా తగ్గించారు. మరియు ఈ బ్యాటరీలు కూడా ఒకదానికొకటి భిన్నంగా ఉన్నందున, సేకరణ ప్రీట్రీట్‌మెంట్ మరియు రీసైక్లింగ్ ప్రక్రియలను స్కేల్ చేయడం కష్టం, కాబట్టి మొత్తం వెంచర్ వారి తయారీదారులపై ఖర్చు తగ్గుతుంది. ప్రారంభించడానికి ఇప్పటికే చాలా గట్టి మార్జిన్‌లలో ఎవరు పని చేస్తున్నారు?

సంబంధం లేకుండా, EV తయారీదారులు చట్టం ప్రకారం వారి పాత ఖర్చు చేసిన బ్యాటరీలను నిర్వహించడానికి మరియు రీసైకిల్ చేయడానికి మొదటి వరుసలో ఉన్నారు మరియు మొత్తం వెంచర్ యొక్క ఆర్థిక ఆకర్షణీయంగా లేనప్పటికీ, బ్యాటరీని రీసైకిల్ చేయడానికి అధికారిక ఛానెల్‌లను ఏర్పాటు చేయడానికి పెద్ద కంపెనీలతో భాగస్వామ్యం చేయడంలో వారు శ్రద్ధ వహించారు. కొన్ని పెద్ద రీసైక్లింగ్ కంపెనీలు పుట్టుకొచ్చాయి. ఉదాహరణలలో టైసన్ జెజియాంగ్ హువాయు కోబాల్ట్‌కు రీసైక్లింగ్ చేయడం. జియాంగ్సీ గాన్‌ఫెంగ్ లిథియం, హునాన్ బ్రున్ప్ మరియు మార్కెట్ లీడర్ GEM. కానీ ఈ లైసెన్స్ పొందిన పెద్ద కంపెనీలు ఉన్నప్పటికీ, చైనీస్ రీసైక్లింగ్ రంగంలో ఎక్కువ భాగం చిన్న, లైసెన్స్ లేని వర్క్‌షాప్‌లతో రూపొందించబడింది. ఈ అనధికారిక దుకాణాలకు సరైన సాధనాలు లేదా శిక్షణ లేదు. వారు ప్రాథమికంగా వెళతారుఈ బ్యాటరీలను వాటి క్యాథోడ్ మెటీరియల్‌ల కోసం ఉపయోగించారు, వాటిని అత్యధిక బిడ్డర్‌కు తిరిగి విక్రయిస్తారు మరియు మిగిలిన వాటిని డంపింగ్ చేస్తారు. సహజంగానే, ఇది భారీ భద్రత మరియు పర్యావరణ ప్రమాదం. ఈ నియమాలు మరియు నిబంధనల యొక్క స్కిర్టింగ్ ఫలితంగా, ఈ చాప్ షాప్‌లు తమ బ్యాటరీల కోసం EV యజమానులకు ఎక్కువ చెల్లించగలవు మరియు అధికారిక ఛానెల్‌ల కంటే కోట్, అన్‌కోట్ చేయడం వంటివి ప్రాధాన్యతనిస్తాయి. అందువల్ల, చైనాలో లిథియం-అయాన్ రీసైక్లింగ్ రేటు 2015లో చాలా తక్కువగా ఉంది. ఇది దాదాపు 2%. ఇది 2019లో 10%కి పెరిగింది. ఇది కంటిలో పదునైన కర్రను కొట్టింది, అయితే ఇది ఇప్పటికీ ఆదర్శానికి దూరంగా ఉంది. మరియు 2018 ఫ్రేమ్‌వర్క్ బ్యాటరీ సేకరణ రేట్లపై లక్ష్యాన్ని సెట్ చేయలేదు. ఒక ఆసక్తికరమైన మినహాయింపు. చైనా మరో బ్యాటరీ ముందు ఈ సమస్యతో పోరాడుతోంది, గౌరవనీయమైన లెడ్ యాసిడ్ బ్యాటరీ, ఈ 150 ఏళ్ల సాంకేతికతచైనాలో చాలా సాధారణంగా ఉపయోగించబడుతుంది. వారు తమ ఆటోమొబైల్స్‌కు స్టార్ పవర్‌ను అందిస్తారు మరియు ఇప్పటికీ E బైక్‌లకు బాగా ప్రాచుర్యం పొందారు. లిథియం అయాన్‌తో భర్తీ చేయడాన్ని ప్రోత్సహించడానికి ఇటీవలి నిబంధనలు ఉన్నప్పటికీ ఇది జరిగింది. ఏమైనప్పటికీ, లెడ్ యాసిడ్ బ్యాటరీ యొక్క చైనీస్ రీసైక్లింగ్ అంచనాలు మరియు బెంచ్‌మార్క్‌ల కంటే చాలా తక్కువగా ఉంది. 2017లో, చైనాలో ఉత్పత్తి చేయబడిన 3.3 మిలియన్ టన్నుల లెడ్ యాసిడ్ బ్యాటరీ వ్యర్థాలలో 30% కంటే తక్కువ రీసైకిల్ చేయబడింది. ఈ తక్కువ రీసైక్లింగ్ శాతానికి కారణాలు లిథియం అయాన్ కేసుకు చాలా పోలి ఉంటాయి. అనధికారిక చాప్ దుకాణాలు నియమాలు మరియు నిబంధనలను దాటవేస్తాయి మరియు తద్వారా వినియోగదారుల బ్యాటరీల కోసం చాలా ఎక్కువ చెల్లించవచ్చు. సీసం ఖచ్చితంగా అత్యంత పర్యావరణ అనుకూల పదార్థం కాదని రోమన్లు ​​స్పష్టం చేశారు. ఈ సరికాని నిర్వహణ ఫలితంగా ఇటీవలి సంవత్సరాలలో చైనా అనేక ప్రధాన సీసం విషపూరిత సంఘటనలను ఎదుర్కొంది. ఈ విధంగా, ఈ అనధికారిక దుకాణాలపై కఠినంగా వ్యవహరిస్తామని ప్రభుత్వం ఇటీవల ప్రతిజ్ఞ చేసింది, వీటిలో దేశవ్యాప్తంగా 200 పైగా ఉన్నాయని అంచనా. 2020లో 40% రీసైక్లింగ్ శాతాన్ని మరియు 2025లో 70% రీసైక్లింగ్ శాతాన్ని ప్రయత్నించడం మరియు హిట్ చేయడం లక్ష్యం. అమెరికాలో లెడ్ యాసిడ్ బ్యాటరీ రీసైక్లింగ్ శాతం కనీసం 2014 నుండి 99% వద్ద ఉందని పరిగణనలోకి తీసుకుంటే, అది కష్టంగా ఉండకూడదు.

సాంకేతిక మరియు పర్యావరణ పరిగణలోకిEV బ్యాటరీలను రీసైక్లింగ్ చేయడంతో సంబంధం ఉన్న నామిక్ ఇబ్బందులు, పరిశ్రమ వాటిని సమాధికి పంపే ముందు వాటిని మరింత ఉపయోగించుకునే మార్గాల గురించి ఆలోచించింది. పవర్ గ్రిడ్ ప్రాజెక్ట్‌లలో వాటిని తిరిగి ఉపయోగించడం అత్యధిక సంభావ్య ఎంపిక. ఈ బ్యాటరీలు ఇప్పటికీ 80% కెపాసిటీని కలిగి ఉన్నాయి మరియు చివరకు మంచి కోసం చాలా సంవత్సరాల ముందు నుండి కొనసాగవచ్చు. ఇక్కడ యునైటెడ్ స్టేట్స్ ముందుంది. 2002 నుండి స్థిర శక్తి నిల్వ ప్రాజెక్టుల కోసం ఉపయోగించిన కార్ బ్యాటరీలతో ప్రయోగాలు చేసింది. కానీ చైనా కొన్ని ఆసక్తికరమైన ప్రదర్శన ప్రాజెక్టులను చేసింది. హెబీ ప్రావిన్స్‌లోని జాంగ్‌బీ విండ్ మరియు సోలార్ ఎనర్జీ ప్రాజెక్ట్ సుదీర్ఘంగా పనిచేసే వాటిలో ఒకటి. చైనీస్ ప్రభుత్వ యాజమాన్యంలోని ఎంటర్‌ప్రైజ్ స్టేట్ గ్రిడ్ మరియు EV బ్యాటరీ తయారీదారు BYD సంయుక్త ప్రయత్నం నుండి $1.3 బిలియన్ల ప్రాజెక్ట్ ఉద్భవించింది, పవర్ గ్రిడ్‌కు మద్దతు ఇవ్వడానికి మరియు నిర్వహించడానికి సెకండ్ లైఫ్ EV బ్యాటరీలను ఉపయోగించడం సాధ్యాసాధ్యాలను ప్రదర్శించింది. బీజింగ్, జియాంగ్సులో ఇటీవలి సంవత్సరాలలో మరిన్ని EV బ్యాటరీ రీసైక్లింగ్ ప్రాజెక్ట్‌లు జంక్‌గా మారాయి మరియు అది వెలుగులోకి వచ్చింది. ప్రభుత్వం దీనిపై చాలా దృష్టి సారిస్తోంది, కాని చివరికి అది పరిష్కరించే రీసైక్లింగ్ సమస్యను మరింత అరికట్టగలదని నేను భావిస్తున్నాను. ఎందుకంటే ప్రతి బ్యాటరీ యొక్క అనివార్య ముగింపు రీసైక్లింగ్ లేదా ల్యాండ్‌ఫిల్. ఈ అభివృద్ధి చెందుతున్న పర్యావరణ వ్యవస్థను రూపొందించడాన్ని ప్రోత్సహించడంలో చైనా ప్రభుత్వం ప్రశంసనీయమైన పని చేసింది. బ్యాటరీ సాంకేతికత యొక్క కొన్ని అంశాలలో దేశం ప్రశ్నించబడని అగ్రగామిగా ఉంది మరియు చాలా వరకు, V దిగ్గజాలు అక్కడ ఆధారపడి ఉన్నాయి. ఆటోమొబైల్ ఉద్గారాలలో వక్రరేఖను నిజంగా వంగడానికి వారికి అవకాశం ఉంది. కాబట్టి ఒక విధంగా, ఈ రీసైక్లింగ్ సమస్య కలిగి ఉండటం మంచి సమస్య. ఇది చైనా విజయానికి నిదర్శనం. కానీ సమస్య ఇప్పటికీ సమస్యగా ఉంది మరియు పరిశ్రమ దాని అడుగులను లాగడం మరియు సరైన రీసైక్లింగ్ నెట్‌వర్క్‌లు, నిబంధనలు మరియు సాంకేతికతలను ఏర్పాటు చేయడం జరిగింది.

చైనీస్ ప్రభుత్వం కొన్ని మార్గదర్శకత్వం మరియు సరైన వినియోగదారు రీసైక్లింగ్ అలవాట్లను ప్రోత్సహించడం మరియు ప్రారంభించడం కోసం యునైటెడ్ స్టేట్స్ విధానాన్ని చూడవచ్చు. తయారీలో మాత్రమే కాకుండా, ప్రీ-ట్రీట్‌మెంట్ మరియు రీసైక్లింగ్ టెక్నాలజీ పరిశ్రమలలోని సంస్థలకు సబ్సిడీలు ఇవ్వాలి. లేకపోతే, ఈ బ్యాటరీ డిస్పోజల్స్‌తో అనుబంధించబడిన శక్తి వినియోగం మరియు పర్యావరణ నష్టం EVకి మారడం ద్వారా మనం పొందే ప్రయోజనం కంటే ఎక్కువగా ఉంటుంది.