EV பேட்டரி மறுசுழற்சிக்கு சீனாவில் எவ்வளவு பெரிய சந்தை

மார்ச் 2021 நிலவரப்படி 5.5 மில்லியனுக்கும் அதிகமான விற்பனையுடன் சீனா உலகின் மிகப்பெரிய EV சந்தையாக உள்ளது. இது பல வழிகளில் நல்ல விஷயம். சீனாவில் உலகிலேயே அதிக கார்கள் உள்ளன, இவை தீங்கு விளைவிக்கும் கிரீன்ஹவுஸ் வாயுக்களை மாற்றுகின்றன. ஆனால் இந்த விஷயங்களுக்கு அவற்றின் சொந்த நிலைத்தன்மை கவலைகள் உள்ளன. லித்தியம் மற்றும் கோபால்ட் போன்ற தனிமங்களை பிரித்தெடுப்பதால் ஏற்படும் சுற்றுச்சூழல் பாதிப்பு பற்றிய கவலைகள் உள்ளன. ஆனால் வரவிருக்கும் கழிவுப் பிரச்சினையில் மற்றொரு கவலை உள்ளது. இந்தப் பிரச்சனையின் முன்னணி விளிம்பை சீனா அனுபவிக்கத் தொடங்கியுள்ளது.

2020 இல். 200,000 டன் பேட்டரிகள் செயலிழக்கச் செய்யப்பட்டன, மேலும் இந்த எண்ணிக்கை 2025க்குள் 780,000 டன்களாக இருக்கும் என்று எதிர்பார்க்கப்படுகிறது. சீனாவின் EV பேட்டரி கழிவுப் பிரச்சினை மற்றும் உலகின் மிகப்பெரிய EV சந்தை அதைப் பற்றி என்ன செய்கிறது என்பதைப் பாருங்கள்.

கிட்டத்தட்ட அனைத்து சீனாவின்மின்சார வாகனங்கள் லித்தியம் அயன் பேட்டரிகளால் இயக்கப்படுகின்றன. அவை இலகுரக, அதிக ஆற்றல் அடர்த்தி மற்றும் நீண்ட சுழற்சி வாழ்க்கை, மின்சாரத்தால் இயங்கும் கார்களுக்கான முதல் தேர்வாக இருக்கும். பேட்டரிகள் மூன்று முக்கிய components மற்றும் anode, ஒரு கேத்தோடு மற்றும் ஒரு எலக்ட்ரோலைட். இன்கேத்தோட் மிகவும் விலை உயர்ந்தது மற்றும் குறிப்பிடத்தக்கது. இந்த பேட்டரிகளை அவற்றின் பூனைப் படகுகளின் அடிப்படையில் நாங்கள் பெரிதும் வேறுபடுத்துகிறோம். என்இது மிகவும் ஆழமாக டைவ் செய்ய வேண்டும், ஆனால் பெரும்பாலான சீனாவின் EV பேட்டரிகள் லித்தியம், நிக்கல், மாங்கனீஸ், கோபால்ட் ஆக்சைடுகளால் செய்யப்பட்ட கேத்தோட்களைக் கொண்டுள்ளன, இதன் மூலம் MCS என குறிப்பிடப்படுகிறது. சுமார் 8 முதல் 10 ஆண்டுகள் வரையிலான எங்கள் சேவை வாழ்க்கைக்கு ஏற்ப அவற்றின் திறன் 80% ஐ எட்டும்போது இந்த பேட்டரிகள் ஓய்வு பெறுகின்றன. இது நிச்சயமாக சார்ஜிங் அதிர்வெண், வாகனம் ஓட்டும் பழக்கம் மற்றும் சாலை நிலைமைகள் போன்ற சில காரணிகளைப் பொறுத்தது.

நீங்கள் தெரிந்து கொள்ள வேண்டும் என்று நினைத்தேன். EVகளின் முதல் பெரிய அலையுடன்2010 முதல் 2011 வரையிலான காலகட்டத்தில், இந்த பேட்டரிகளை சேகரித்து செயலாக்குவதற்கான உள்கட்டமைப்பு விரைவில் தசாப்தத்தின் இறுதிக்குள் தயாராக வேண்டும். சீன அரசாங்கம் எதிர்கொள்ள வேண்டிய சவாலும் காலக்கெடுவும் அதுதான். பெய்ஜிங் ஒலிம்பிக்கிற்குப் பிறகு, சீன அரசாங்கம் பொது மக்களுக்கு EV களின் உற்பத்தி மற்றும் பயன்பாட்டை ஊக்குவிக்கத் தொடங்கியது. இந்த நேரத்தில் அவர்கள் கையாண்ட ஒரே விதிமுறைகள் தொழில் பாதுகாப்பு தரநிலைகள் ஆகும். பல பேட்டரி கூறுகள் மிகவும் நச்சுத்தன்மை வாய்ந்தவை என்பதால். 2010 ஆம் ஆண்டின் முற்பகுதியில், மின்சார வாகனத்தின் வளர்ச்சி அதிகரித்து வருவதைக் கண்டதுடன், அவற்றின் கழிவுகளைச் சமாளிப்பதற்கான ஒரு வழியும் சமமாக வேகமாக வளர்ந்து வருகிறது.

2012 இல், செல்லvernmeஒட்டுமொத்த EV தொழில்துறைக்கான கொள்கை வழிகாட்டலை முதன்முறையாக வெளியிடவில்லை, வழிகாட்டுதல் மற்றவற்றின் அவசியத்தை வலியுறுத்தியது.r விஷயங்கள், ஒரு வேலை EV பேட்டரி மறுசுழற்சி அமைப்பு. 2016 ஆம் ஆண்டில், EV பேட்டரியின் கழிவுப் பிரச்சனைக்கு ஒரு ஒருங்கிணைந்த திசையை நிறுவ பல அமைச்சகங்கள் ஒன்றிணைந்தன. EV உற்பத்தியாளர்கள் தங்கள் காரின் பேட்டரிகளை மீட்டெடுப்பதற்கு பொறுப்பாவார்கள். அவர்கள் சொந்தமாக விற்பனைக்குப் பிறகு சேவை நெட்வொர்க்குகளை நிறுவ வேண்டும் அல்லது கழிவு EV பேட்டரிகளை சேகரிக்க மூன்றாம் தரப்பினரை நம்ப வேண்டும்.

மேலும் குறிப்பிட்ட விதிகளை வகுக்கும் முன், கொள்கை, வழிகாட்டுதல் அல்லது திசையை முதலில் அறிவிக்கும் போக்கை சீன அரசாங்கம் கொண்டுள்ளது. 2016 அறிவிப்பு EV நிறுவனங்களுக்கு வரவிருக்கும் ஆண்டுகளில் இதைப் பற்றி அதிகம் எதிர்பார்க்கலாம். எனவே, 2018 ஆம் ஆண்டில், புதிய ஆற்றல் வாகனங்களின் பவர் பேட்டரிகளை மறுசுழற்சி மற்றும் பயன்பாட்டுக்கு நிர்வகிப்பதற்கான இடைக்கால நடவடிக்கைகள் என்ற தலைப்பில் கொள்கை கட்டமைப்பு பின்தொடர்தல் விறுவிறுப்பாக வெளிவந்தது. நீங்கள் பொருள் ஈவ்ஸ் மற்றும் கலப்பினங்கள் என்று அழைக்கிறீர்களா என்று நீங்கள் ஆச்சரியப்படுகிறீர்கள். அமலாக்க அமைப்பு தொழில் மற்றும் தகவல் தொழில்நுட்ப அமைச்சகம் அல்லது MIIT ஆகும்.

திரும்பவும் வாக்குறுதி அளித்துள்ளது2016 ஆம் ஆண்டில், இந்தச் சிக்கலைச் சமாளிக்கும் EV மற்றும் EV பேட்டரி தயாரிப்பாளர்கள் போன்ற தனியார் நிறுவனங்களின் மீது கட்டமைப்பானது பெரும்பாலும் பொறுப்பை சுமத்துகிறது. அரசாங்கம் முறியடிக்கும்முயற்சியின் சில தொழில்நுட்ப அம்சங்களைப் பார்க்கவும், ஆனால் அவர்கள் அதைச் செய்யப் போவதில்லை. இந்த கட்டமைப்பானது சீனர்கள் ஏற்றுக்கொண்ட பொது நிர்வாகக் கொள்கையின் மேல் கட்டமைக்கப்பட்டுள்ளது. நீட்டிக்கப்பட்ட தயாரிப்பாளர் பொறுப்பு அல்லது EPR என அழைக்கப்படுகிறது. உள்ளூர் மற்றும் மாகாண அரசாங்கங்களில் இருந்து உற்பத்தியாளர்களுக்கு பொறுப்பை மாற்றுவதே ஆன்மீகக் கருத்து.

சீன அரசாங்கம் EPR ஐ ஏற்றுக்கொண்டது, இது 2000 களின் முற்பகுதியில் மேற்கத்திய கல்வித்துறையிலிருந்து வெளிவந்ததாக நான் நம்புகிறேன். வளர்ந்து வரும் E கழிவு பிரச்சனை தொடர்பான ஐரோப்பிய ஒன்றிய உத்தரவுகளுக்கு பதிலளிக்கும் விதமாக, இந்த E கழிவுகள் அனைத்தையும் அரசாங்கம் எப்பொழுதும் சுத்தம் செய்வதாக இருந்தால் அது உள்ளுணர்வு அர்த்தமுள்ளதாக இருக்கும். கழிவுகளை உருவாக்கும் நிறுவனங்கள் தங்கள் பொருட்களை மறுசுழற்சி செய்வதை எளிதாக்குவதற்கு ஒருபோதும் ஊக்குவிக்கப்படாது. எனவே EPR இன் உணர்வில் அனைத்து EV பேட்டரி தயாரிப்பாளர்களும் எளிதில் பிரித்தெடுக்கக்கூடிய பேட்டரிகளை வடிவமைக்க வேண்டும் மற்றும் தொழில்நுட்ப, வாழ்க்கையின் இறுதி விவரங்களை தங்கள் வாடிக்கையாளர்களுக்கு வழங்க வேண்டும் - EV குறிப்பான்கள் ஒருd EV குறிப்பான்கள் தங்கள் சொந்த பேட்டரி சேகரிப்பு மற்றும் மறுசுழற்சி நெட்வொர்க்குகளை அமைக்கவும் இயக்கவும் அல்லது அவற்றை மூன்றாம் தரப்பினருக்கு அவுட்சோர்ஸ் செய்யவும். செயல்முறையை சீரமைக்க தேசிய தரநிலைகளை நிறுவ அரசாங்கம் உதவும். கட்டமைப்பானது மேற்பரப்பில் அழகாகத் தெரிகிறது, ஆனால் சில தெளிவான குறைபாடுகள் உள்ளன.

இப்போது வரலாறு மற்றும் கொள்கையை அறிந்திருப்பதால், EV பேட்டரி மறுசுழற்சி பற்றிய சில தொழில்நுட்ப விவரங்களுக்கு அடுத்ததாக டைவ் செய்யலாம். செயலிழக்கச் செய்யப்பட்ட பேட்டரிகள், பேட்டரி மாற்றப்படும் கார்கள் மற்றும் கார்களில் இருந்து இரண்டு சேனல்கள் மூலம் கணினிக்குள் நுழைந்தன. அவர்களின் வாழ்க்கையின் முடிவில். பிந்தையதைப் பொறுத்தவரை, பேட்டரி இன்னும் காருக்குள்ளேயே உள்ளது மற்றும் ஆயுட்காலம் அகற்றும் செயல்முறையின் ஒரு பகுதியாக அகற்றப்பட்டது. இது மிகவும் கைமுறையான செயல்முறையாக உள்ளது, குறிப்பாக சீனாவில். அதன் பிறகு முன் சிகிச்சை என்று ஒரு படி. பேட்டரி செல்களை பேக்கிலிருந்து வெளியே இழுத்து திறக்க வேண்டும், நிலையான பேட்டரி பேக் வடிவமைப்பு இல்லாததால் இது சவாலாக உள்ளது. எனவே இது சிறப்பு கருவிகளைப் பயன்படுத்தி கையால் செய்யப்பட வேண்டும்.

பேட்டரி அகற்றப்பட்டவுடன்ஈ, என்ன நடக்கிறது இல்லைxt என்பது காருக்குள் இருக்கும் லித்தியம் அயன் பேட்டரியின் வகையைப் பொறுத்தது. சீனாவில் மிகவும் பொதுவான என்எம்சி பேட்டரியுடன் தொடங்குவோம். நான்கு NMC பேட்டரிகள் மறுசுழற்சியாளர்கள் மீட்க விரும்புகிறார்கள். கேத்தோடு செயலில் உள்ள பொருட்கள். 2019 பொருளாதார பகுப்பாய்வு மதிப்பீடுகளின்படி, பேட்டரிகளின் எடையில் 4% மட்டுமே இருந்தபோதிலும், அவை பேட்டரிகளின் ஒட்டுமொத்த காப்பு மதிப்பில் 60% க்கும் அதிகமானவை. NMC மறுசுழற்சி தொழில்நுட்பங்கள் ஒப்பீட்டளவில் முதிர்ந்தவை. சோனி 1999 இல் முன்னோடியாகத் திகழ்ந்தது. பைரோ மெட்டலர்ஜிக்கல் மற்றும் ஹைட்ரோ மெட்டலர்ஜிக்கல் ஆகிய இரண்டு முக்கிய தொழில்நுட்ப முறைகள் உள்ளன. பைரோ மெட்டலர்ஜிக்கல் உடன் ஆரம்பிக்கலாம். பைரோ என்றால் நெருப்பு. பேட்டரி இரும்பு, தாமிரம், கோபால்ட் மற்றும் நிக்கல் ஆகியவற்றின் கலவையாக உருகப்படுகிறது.

ஹைட்ரோ மெட்டல்ஜிகல் முறைகளைப் பயன்படுத்தி நல்ல பொருள் மீட்டெடுக்கப்படுகிறது. பைரோ முறைகள் எரிகின்றன. எலக்ட்ரோலைட்டுகள், பிளாஸ்டிக் மற்றும் லித்தியம் உப்புகள். அதனால் அனைத்தையும் மீட்க முடியாது. இது செயலாக்கப்பட வேண்டிய நச்சு வாயுக்களை வெளியிடுகிறது, மேலும் இது மிகவும் ஆற்றல் மிகுந்தது, ஆனால் இது தொழில்துறையால் பரவலாக ஏற்றுக்கொள்ளப்பட்டது. ஹைட்ரோ மெட்டாலர்ஜிக்கல் முறைகள், கலவையிலிருந்து கோபால்ட் மூலம் தேவையான பொருட்களைப் பிரிக்க, நீர் கரைப்பானைப் பயன்படுத்துகின்றன. பொதுவாகப் பயன்படுத்தப்படும் கரைப்பான்கள் சல்பூரிக் அமிலம் மற்றும் ஹைட்ரஜன் பெராக்சைடு, ஆனால் இன்னும் பல உள்ளன. இந்த முறைகள் எதுவும் சிறந்தவை அல்ல, மேலும் அவற்றின் தொழில்நுட்ப குறைபாடுகளை நிவர்த்தி செய்ய மேலும் வேலை தேவைப்படுகிறது. 2019 ஆம் ஆண்டு நிலவரப்படி சீன EV சந்தையில் லித்தியம் இரும்பு பாஸ்பேட் பேட்டரிகள் சுமார் 30% ஆகும். இந்த பேட்டரிகளின் ஆற்றல் அடர்த்தி அவற்றின் NMC சகாக்களை விட அதிகமாக இல்லை, ஆனால் அவை நிக்கல் மற்றும் கோபால்ட் போன்ற தனிமங்கள் இல்லாதவை. ஒருவேளை பாதுகாப்பானது கூட.

சீனாவும் உலகில் முன்னணியில் உள்ளதுலித்தியம் இரும்பு பாஸ்பேட், பேட்டரி தொழில்நுட்பங்கள், சீன நிறுவனம், சமகால ஆம்பியர் தொழில்நுட்பம் ஆகியவற்றின் அறிவியல் மற்றும் வணிகமயமாக்கலில் எர். இந்த பகுதியில் உற்பத்தி தலைவர்களில் ஒருவர். நாட்டின் தொழில்துறையும் இந்த செல்களை மறுசுழற்சி செய்ய முடியும் என்பதை உணர வேண்டும். சொல்லப்பட்டால், இந்த விஷயங்களை மறுசுழற்சி செய்வது எதிர்மறையான எதிர்நோக்கியதை விட தொழில்நுட்ப ரீதியாக கடினமாக மாறியுள்ளது. இதற்குக் காரணம், அவர்கள் மிகவும் மாறுபட்ட பொருட்களின் கலவையைக் கொண்டிருப்பதால், கூடுதல் விலையுயர்ந்த முன்சிகிச்சைப் பணிகள் தேவைப்படுகின்றன.பின்னர் பொருளாதார ரீதியாக லித்தியம்இரும்பு பாஸ்பேட் பேட்டரிகளில் NMC பேட்டரிகளுக்கு நிக்கல், தாமிரம் அல்லது கோபால்ட் போன்ற மதிப்புமிக்க உலோகங்கள் இல்லை. மேலும் இது முக்கிய முதலீட்டுப் பற்றாக்குறைக்கு வழிவகுத்தது. சில நம்பிக்கைக்குரிய ஹைட்ரோ மெட்டலர்ஜிக்கல் சோதனைகள் உள்ளன, அவை லித்தியத்தில் 85% வரை லித்தியம் கார்பனேட் வடிவில் வெளியேற முடிந்தது.இதன் விலை சுமார் 650 டாலர்கள் என ஊகம் உள்ளதுசெயலாக்கஒரு டன் செலவழித்த லித்தியம் இரும்பு பாஸ்பேட் பேட்டரிகள். இதில் ஆற்றல் மற்றும் பொருள் செலவுகள் அடங்கும், கட்டுமான செலவைக் கணக்கிடவில்லைதொழிற்சாலை. லித்தியத்தின் சாத்தியமான மீட்பு மற்றும் மறுவிற்பனையானது, மறுசுழற்சி செய்வதை மிகவும் சிக்கனமாகச் செய்ய உதவும், ஆனால் நடுவர் மன்றம் இன்னும் இதைப் பற்றி பேசவில்லை. வணிக அளவில் இந்த முறைகள் இன்னும் செயல்படுத்தப்படவில்லையா? 2018 கட்டமைப்பானது பலவற்றைக் கூறுகிறது, ஆனால் அது விரும்பத்தக்க சில விஷயங்களை விட்டுச்செல்கிறது. வாழ்க்கையில் நாம் அனைவரும் அறிந்தபடி, எல்லாமே நேர்த்தியான சிறிய வில்லில் அலையடிக்காது. இங்கே சில விடுபட்ட ஓட்டைகள் உள்ளன, எனவே இன்னும் காற்றில் இருக்கும் சில கொள்கைக் கேள்விகளைப் பற்றி கொஞ்சம் பேசலாம். வெளியீடு அல்லது மூலப்பொருள் மீட்பு விகிதங்களில் தலைப்பு புள்ளியியல் இலக்கு. 98% நிக்கல் கோபால்ட், மாங்கனீசு 85% லித்தியம் மற்றும் 97% அரிதான பூமி பொருட்களுக்கு. கொள்கையளவில், இவை அனைத்தும் சாத்தியமாகும். உதாரணமாக, நான் லித்தியம் இரும்பு பாஸ்பேட் பேட்டரிகளில் இருந்து 85% அல்லது அதற்கு மேற்பட்ட லித்தியத்தை மீட்டெடுப்பது பற்றி பேசினேன். நிஜ-உலக திறமையின்மை மற்றும் தரையில் உள்ள வேறுபாடுகள் காரணமாக இந்த கோட்பாட்டு அதிகபட்சத்தை அடைவது கடினமாக இருக்கும் என்றும் நான் குறிப்பிட்டேன். பேட்டரி செல்களை உருவாக்க பல வழிகள் உள்ளன என்பதை நினைவில் கொள்ளுங்கள். பேக் செய்யப்பட்டு, விற்கப்பட்டு பயன்படுத்தப்படுகிறது. உங்களின் 711 இல் விற்கப்படும் உருளை பேட்டரிகள் மூலம் தரநிலைப்படுத்தலுக்கு அருகில் எங்கும் இல்லை. கொள்கை கட்டமைப்பில் உறுதியான மானியங்கள் மற்றும் இதை நிஜ வாழ்க்கைக்கு வருவதற்கான தேசிய ஆதரவு இல்லை. மற்றொரு பெரிய கவலை என்னவென்றால், பொருளாதாரக் கொள்கை கட்டமைப்பு இல்லைபயன்படுத்தப்பட்ட பேட்டரிகளை சேகரிப்பதை ஊக்குவிக்க பணத்தை ஒதுக்க வேண்டும். நகராட்சிகளால் நடத்தப்படும் சில பைபேக் பைலட் திட்டங்கள் உள்ளன, ஆனால் தேசிய அளவில் எதுவும் இல்லை. ஒருவேளை லெவி அல்லது வரி மூலம் இது மாறலாம், ஆனால் இப்போது தனியார் துறை வீரர்கள் தாங்களே நிதியளிக்க வேண்டும். இந்த பெரிய EV தயாரிப்பாளர்கள் தங்கள் பேட்டரிகளை சேகரித்து மறுசுழற்சி செய்வதற்கு பொருளாதார ஊக்குவிப்பு குறைவாக இருப்பதால் இது ஒரு பிரச்சினை.

2008 முதல் 2015 வரை, உற்பத்தி மற்றும் EV பேட்டரியின் விலை ஒரு கிலோவாட் மணிநேரத்திற்கு 1000 USD லிருந்து 268 ஆகக் குறைந்துள்ளது. அந்த போக்கு அடுத்த சில ஆண்டுகளில் தொடரும் என்று எதிர்பார்க்கப்படுகிறது. செலவினங்களின் வீழ்ச்சி முன்னெப்போதையும் விட அணுகக்கூடியதாக ஆக்கியது, ஆனால் அதே நேரத்தில் இந்த பேட்டரிகளை சேகரித்து மறுசுழற்சி செய்வதற்கான ஊக்கத்தையும் குறைத்துள்ளன. மேலும் இந்த பேட்டரிகள் ஒன்றுக்கொன்று வித்தியாசமாக இருப்பதால், சேகரிப்பு முன் சிகிச்சை மற்றும் மறுசுழற்சி செயல்முறைகளை அளவிடுவது கடினம், எனவே முழு முயற்சியும் அவற்றின் உற்பத்தியாளர்களுக்கு ஒரு செலவு வடிகால் ஆகும். யார் ஏற்கனவே தொடங்குவதற்கு மிகவும் இறுக்கமான விளிம்புகளில் வேலை செய்கிறார்கள்?

எவ்வாறாயினும், EV தயாரிப்பாளர்கள் சட்டப்படி தங்கள் பழைய செலவழித்த பேட்டரிகளைக் கையாள்வதற்கும் மறுசுழற்சி செய்வதற்கும் வரிசையில் முதலாவதாக உள்ளனர், மேலும் முழு முயற்சியின் பொருளாதார அழகின்மை இருந்தபோதிலும், அவர்கள் பேட்டரியை மறுசுழற்சி செய்வதற்கான அதிகாரப்பூர்வ சேனல்களை அமைப்பதில் பெரிய நிறுவனங்களுடன் கூட்டு சேர்ந்து விடாமுயற்சியுடன் உள்ளனர். ஒரு சில பெரிய மறுசுழற்சி நிறுவனங்கள் முளைத்துள்ளன. உதாரணங்களில் டைசன் மறுசுழற்சி செய்து ஜெஜியாங் ஹுவாயு கோபால்ட். ஜியாங்சி கன்ஃபெங் லித்தியம், ஹுனான் ப்ரூன்ப் மற்றும் சந்தைத் தலைவர் ஜிஇஎம். ஆனால் இந்த உரிமம் பெற்ற பெரிய நிறுவனங்கள் இருந்தபோதிலும், சீன மறுசுழற்சி துறையின் பெரும்பகுதி சிறிய, உரிமம் பெறாத பட்டறைகளால் ஆனது. இந்த முறைசாரா கடைகளில் முறையான கருவிகளோ பயிற்சிகளோ இல்லை. அவர்கள் அடிப்படையில் செல்கிறார்கள்இந்த பேட்டரிகளை அவற்றின் கத்தோட் பொருட்களுக்காகப் பயன்படுத்தி, அதிக விலைக்கு வாங்குபவருக்கு அவற்றை மறுவிற்பனை செய்து, மீதமுள்ளவற்றைக் கொட்டுகிறது. வெளிப்படையாக, இது ஒரு பாரிய பாதுகாப்பு மற்றும் சுற்றுச்சூழல் ஆபத்து. இந்த விதிகள் மற்றும் விதிமுறைகளை மீறுவதன் விளைவாக, இந்த சாப் ஷாப்கள் EV உரிமையாளர்களுக்கு தங்கள் பேட்டரிகளுக்கு அதிக கட்டணம் செலுத்தலாம், மேலும் இது போன்ற அதிகாரப்பூர்வ சேனல்களை விட, மேற்கோள் காட்டவும், மேற்கோள் காட்டவும் விரும்பப்படுகிறது. எனவே, சீனாவில் லித்தியம்-அயன் மறுசுழற்சி விகிதம் 2015 இல் மிகவும் குறைவாகவே உள்ளது. இது சுமார் 2% ஆக இருந்தது. இது 2019 இல் 10% ஆக வளர்ந்துள்ளது. இது கண்ணில் ஒரு கூர்மையான குச்சியை துடிக்கிறது, ஆனால் இது இன்னும் சிறந்ததாக இல்லை. மேலும் 2018 கட்டமைப்பானது பேட்டரி சேகரிப்பு விகிதங்களில் இலக்கை நிர்ணயிக்கவில்லை. ஒரு ஆர்வமான புறக்கணிப்பு. 150 ஆண்டுகள் பழமையான இந்த தொழில்நுட்பம், மதிப்பிற்குரிய லீட் ஆசிட் பேட்டரி, மற்றொரு பேட்டரி முன்னணியில் சீனா இந்த பிரச்சனையுடன் போராடி வருகிறது.சீனாவில் மிகவும் பொதுவாக பயன்படுத்தப்படுகிறது. அவர்கள் தங்கள் ஆட்டோமொபைல்களுக்கு நட்சத்திர சக்தியை வழங்குகிறார்கள் மற்றும் E பைக்குகளுக்கு இன்னும் பிரபலமாக உள்ளனர். லித்தியம் அயனியுடன் அவற்றை மாற்றுவதை ஊக்குவிக்க சமீபத்திய விதிமுறைகள் இருந்தபோதிலும் இது உள்ளது. எப்படியிருந்தாலும், லெட் ஆசிட் பேட்டரியின் சீன மறுசுழற்சி எதிர்பார்ப்புகள் மற்றும் அளவுகோல்களை விட மிகக் குறைவு. 2017 ஆம் ஆண்டில், சீனாவில் உருவாக்கப்பட்ட 3.3 மில்லியன் டன் லெட் ஆசிட் பேட்டரி கழிவுகளில் 30% க்கும் குறைவாகவே மறுசுழற்சி செய்யப்படுகிறது. இந்த குறைந்த மறுசுழற்சி சதவீதத்திற்கான காரணங்கள் லித்தியம் அயன் வழக்குக்கு மிகவும் ஒத்தவை. முறைசாரா சாப் கடைகள் விதிகள் மற்றும் விதிமுறைகளை புறக்கணிக்கின்றன, இதனால் நுகர்வோர் பேட்டரிகளுக்கு அதிக கட்டணம் செலுத்த முடியும். ஈயம் மிகவும் சுற்றுச்சூழலுக்கு உகந்த பொருள் அல்ல என்பதை ரோமானியர்கள் தெளிவுபடுத்தியுள்ளனர். இந்த முறையற்ற கையாளுதலின் விளைவாக சமீபத்திய ஆண்டுகளில் பல பெரிய ஈய நச்சு சம்பவங்களை சீனா சந்தித்துள்ளது. இதனால், நாடு முழுவதும் 200க்கும் மேற்பட்ட கடைகள் இருப்பதாக மதிப்பிடப்பட்ட இந்த முறைசாரா கடைகள் மீது கடும் நடவடிக்கை எடுக்க அரசு சமீபத்தில் உறுதியளித்துள்ளது. 2020 ஆம் ஆண்டில் 40% மறுசுழற்சி சதவீதத்தையும், 2025 இல் 70% ஆகவும் முயற்சி செய்வதே இலக்கு. அமெரிக்காவில் லெட் ஆசிட் பேட்டரி மறுசுழற்சி சதவீதம் குறைந்தது 2014 முதல் 99% ஆக உள்ளது என்பதைக் கருத்தில் கொண்டு, அது கடினமாக இருக்கக்கூடாது.

தொழில்நுட்பம் மற்றும் சூழலைக் கருத்தில் கொண்டுEV பேட்டரிகளை மறுசுழற்சி செய்வதில் ஏற்படும் சிக்கல்கள், அவற்றை அவற்றின் கல்லறைக்கு அனுப்புவதற்கு முன், இந்த விஷயங்களை அதிகம் பயன்படுத்துவதற்கான வழிகளைப் பற்றி தொழில்துறையினர் யோசித்துள்ளனர். பவர் கிரிட் திட்டங்களில் அவற்றை மீண்டும் பயன்படுத்துவதே மிக உயர்ந்த சாத்தியமான விருப்பமாக இருக்கும். இந்த பேட்டரிகள் இன்னும் 80% திறன் கொண்டவை. இங்கு அமெரிக்கா முன்னிலை வகிக்கிறது. 2002 ஆம் ஆண்டு முதல் நிலையான ஆற்றல் சேமிப்பு திட்டங்களுக்கு பயன்படுத்தப்பட்ட கார் பேட்டரிகளை பரிசோதித்து வருகிறது. ஆனால் சீனா சில சுவாரஸ்யமான செயல்திட்டங்களைச் செய்துள்ளது. ஹெபெய் மாகாணத்தில் உள்ள Zhangbei காற்று மற்றும் சூரிய ஆற்றல் திட்டம் நீண்ட காலமாக செயல்படும் திட்டங்களில் ஒன்றாகும். 1.3 பில்லியன் டாலர் திட்டமானது சீன அரசுக்கு சொந்தமான நிறுவன ஸ்டேட் கிரிட் மற்றும் EV பேட்டரி தயாரிப்பாளரான BYD ஆகியவற்றின் கூட்டு முயற்சியில் இருந்து உருவானது, மின் கட்டத்தை ஆதரிக்கவும் நிர்வகிக்கவும் இரண்டாவது லைஃப் EV பேட்டரிகளைப் பயன்படுத்துவதற்கான சாத்தியக்கூறுகளை நிரூபித்தது. சமீபத்திய ஆண்டுகளில் பெய்ஜிங்கில், ஜியாங்சுவில் குப்பையிலிருந்து அதிக EV பேட்டரி மறுசுழற்சி திட்டங்கள் வந்துள்ளன. அரசாங்கம் இதில் அதிக கவனம் செலுத்துகிறது, ஆனால் இறுதியில் அதை தீர்க்கும் மறுசுழற்சி சிக்கலை இது தடுக்கிறது என்று நான் நினைக்கிறேன். ஏனெனில் ஒவ்வொரு பேட்டரியின் தவிர்க்க முடியாத முடிவு மறுசுழற்சி அல்லது நிலப்பரப்பு ஆகும். இந்த செழிப்பான சுற்றுச்சூழல் அமைப்பை உருவாக்க ஊக்குவிப்பதில் சீன அரசாங்கம் பாராட்டத்தக்க பணியைச் செய்துள்ளது. பேட்டரி தொழில்நுட்பத்தின் சில அம்சங்களில் நாடு கேள்விக்கு இடமில்லாத முன்னணியில் உள்ளது, மேலும் பல V ராட்சதர்கள் அங்கு அடிப்படையாக உள்ளனர். ஆட்டோமொபைல் உமிழ்வுகளில் வளைவை உண்மையில் வளைக்க அவர்களுக்கு வாய்ப்பு உள்ளது. எனவே ஒரு வகையில், இந்த மறுசுழற்சி பிரச்சினை ஒரு நல்ல பிரச்சனை. இது சீனாவின் வெற்றியின் அடையாளம். ஆனால் பிரச்சனை இன்னும் ஒரு பிரச்சனையாக உள்ளது மற்றும் தொழில் அதன் கால்களை இழுத்து, முறையான மறுசுழற்சி நெட்வொர்க்குகள், ஒழுங்குமுறைகள் மற்றும் தொழில்நுட்பங்களை நிறுவுகிறது.

சீன அரசாங்கம் சில வழிகாட்டுதல் மற்றும் ஊக்குவிப்பு மற்றும் முறையான நுகர்வோர் மறுசுழற்சி பழக்கத்தை செயல்படுத்துவதற்கு அமெரிக்காவின் கொள்கையை பார்க்க முடியும். உற்பத்தியில் மட்டுமின்றி, முன் சிகிச்சை மற்றும் மறுசுழற்சி தொழில்நுட்பத் தொழில்களில் உள்ள நிறுவனங்களுக்கு மானியங்கள் வழங்கப்பட வேண்டும். இல்லையெனில், இந்த பேட்டரி அகற்றலுடன் தொடர்புடைய ஆற்றல் பயன்பாடு மற்றும் சுற்றுச்சூழலுக்கு ஏற்படும் சேதம், EVக்கு மாறுவதால் நாம் பெறும் நன்மையை விட அதிகமாக இருக்கும்.