2021 මාර්තු වන විට මිලියන 5.5කට වඩා අලෙවි වී ඇති චීනය ලොව විශාලතම EV වෙළඳපොල වේ. මෙය බොහෝ ආකාරවලින් හොඳ දෙයකි. ලෝකයේ වැඩිම මෝටර් රථ ඇත්තේ චීනයේ වන අතර මේවා හානිකර හරිතාගාර වායු ප්රතිස්ථාපනය කරයි. නමුත් මේ දේවල් වලට ඔවුන්ගේම තිරසාර ගැටළු ඇත. ලිතියම් සහ කොබෝල්ට් වැනි මූලද්‍රව්‍ය නිස්සාරණය කිරීමේ ප්‍රතිඵලයක් ලෙස පාරිසරික හානිය පිළිබඳ කනස්සල්ලක් පවතී. නමුත් අපද්‍රව්‍ය පිළිබඳ මතුවන ගැටලුව තවත් කනස්සල්ලට කරුණකි. චීනය මෙම ගැටලුවේ ප්‍රමුඛතම මායිම අත්විඳීමට පටන් ගෙන තිබේ.
2020 දී. බැටරි ටොන් 200,000 ක් ඉවත් කරන ලද අතර 2025 වන විට ටොන් 780,000 ක් ලිවීමට අපේක්ෂා කෙරේ. චීනයේ මතුවෙමින් පවතින EV බැටරි අපද්‍රව්‍ය ගැටලුව සහ ලෝකයේ විශාලතම EV වෙළඳපොල ඒ ගැන කරන්නේ කුමක්ද යන්න බලන්න.
චීනයේ සියල්ලම පාහේවිදුළි වාහන ලිතියම් අයන බැටරි වලින් බල ගැන්වේ. ඒවා සැහැල්ලු, අධි ශක්ති ඝනත්වය සහ දිගු චක්‍ර ආයු කාලය, විදුලි බලයෙන් ක්‍රියාත්මක වන මෝටර් රථ සඳහා පළමු තේරීම බවට පත් කරයි. බැටරි වල ප්‍රධාන c තුනක් ඇතomponents සහ anode, කැතෝඩයක් සහ ඉලෙක්ට්‍රෝලය. හිse, කැතෝඩය වඩාත්ම මිල අධික හා වැදගත් වේ. අපි බොහෝ දුරට මෙම බැටරි අතර වෙනස හඳුනා ගන්නේ ඔවුන්ගේ බළලුන් මත ය. එන්මෙයට ගැඹුරින් කිමිදීමට නොහැකි නමුත් චීනයේ බොහෝ EV බැටරි වල ලිතියම්, නිකල්, මැංගනීස්, කොබෝල්ට් ඔක්සයිඩ් වලින් සෑදූ කැතෝඩ ඇති අතර එය MCS ලෙස හැඳින්වේ. වසර 8 සිට 10 දක්වා අපගේ සේවා කාලයට අනුරූපව ඒවායේ ධාරිතාව 80% පමණ වන විට මෙම බැටරි විශ්‍රාම ගනු ලැබේ. මෙය ඇත්ත වශයෙන්ම ආරෝපණ වාර ගණන, රිය පැදවීමේ පුරුදු සහ මාර්ග තත්වයන් වැනි ඇතැම් සාධක මත රඳා පවතී.
ඔබ දැන ගැනීමට කැමති යැයි සිතුවා. EV වල පළමු ප්‍රධාන රැල්ල සමඟ2010 සිට 2011 දක්වා කාලය තුළදී, මෙම බැටරි එකතු කිරීම සහ සැකසීම සඳහා යටිතල පහසුකම් දශකය අවසන් වන විට ඉක්මනින් සූදානම් විය යුතුය. චීන රජයට මුහුණ දීමට සිදු වූ අභියෝගය සහ කාලසටහන එයයි. බීජිං ඔලිම්පික් උළෙලෙන් පසුව, චීන රජය සාමාන්‍ය ජනතාවට EV නිෂ්පාදනය සහ භාවිතය ප්‍රවර්ධනය කිරීමට පටන් ගත්තේය. මෙම අවස්ථාවේදී ඔවුන් විසින් නිකුත් කරන ලද එකම රෙගුලාසි කර්මාන්ත ආරක්ෂණ ප්‍රමිතීන් වේ. බොහෝ බැටරි සංරචක තරමක් විෂ සහිත බැවින්. 2010 මුල් භාගයේදී විදුළි වාහනයේ වර්ධනයක් දැකගත හැකි වූ අතර, ඒ හා සමානව වේගයෙන් වර්ධනය වන ඔවුන්ගේ අපද්‍රව්‍ය සමඟ කටයුතු කිරීමට මාර්ගයක් අවශ්‍ය විය.
2012 දී, යන්නvernment ප්‍රථම වරට සමස්ත EV කර්මාන්තය සඳහා ප්‍රතිපත්ති මාර්ගෝපදේශයක් නිකුත් කර ඇති අතර, මගපෙන්වීම අනෙකුත් දේ අතර අවශ්‍යතාවය අවධාරණය කළේයr දේවල්, වැඩ කරන EV බැටරි ප්රතිචක්රීකරණ පද්ධතියක්. 2016 දී, EV බැටරියේ අපද්‍රව්‍ය ගැටලුව සඳහා ඒකාබද්ධ දිශාවක් ස්ථාපිත කිරීම සඳහා අමාත්‍යාංශ කිහිපයක් එකතු විය. EV නිෂ්පාදකයින් ඔවුන්ගේ මෝටර් රථයේ බැටරි නැවත ලබා ගැනීම සඳහා වගකිව යුතුය. ඔවුන් තමන්ගේම අලෙවියෙන් පසු සේවා ජාලයක් ස්ථාපිත කළ යුතුය, නැතහොත් අපද්‍රව්‍ය EV බැටරි එකතු කිරීමට තෙවන පාර්ශවය විශ්වාස කළ යුතුය.
පසුව වඩාත් නිශ්චිත නීති සැකසීමට පෙර ප්‍රථමයෙන් ප්‍රතිපත්තියක්, මග පෙන්වීමක් හෝ මඟ පෙන්වීමක් ප්‍රකාශ කිරීමේ ප්‍රවණතාවක් චීන රජයට ඇත. 2016 ප්‍රකාශනය EV සමාගම්වලට ඉදිරි වසරවලදී මේ පිළිබඳව තවත් බලාපොරොත්තු වන ලෙස ඵලදායී ලෙස සංඥා කරයි. එනිසා, 2018 දී, ප්‍රතිපත්ති රාමුව පසු විපරම් වේගවත් ලෙස නිකුත් කරන ලද අතර, නව බලශක්ති වාහනවල බල බැටරි ප්රතිචක්රීකරණය සහ ප්‍රයෝජනයට ගැනීම කළමනාකරණය කිරීම සඳහා වූ අතුරු පියවරයන් නම් කර ඇත. ඔබ තේරුම ඊව්ස් සහ දෙමුහුන් ලෙස හඳුන්වන්නේ දැයි ඔබ පුදුම වේ. බලාත්මක කිරීමේ ආයතනය වන්නේ කර්මාන්ත හා තොරතුරු තාක්ෂණ අමාත්‍යාංශය හෝ MIIT ය.
එය ආපසු පොරොන්දු වී ඇත2016 දී, රාමුව බොහෝ දුරට මෙම ගැටලුව සමඟ කටයුතු කරන EV සහ EV බැටරි නිෂ්පාදකයින් වැනි පුද්ගලික ආයතන මත වගකීම දරයි. ආණ්ඩුව ඉවර වෙයිඋත්සාහයේ සමහර තාක්ෂණික අංශ බලන්න, නමුත් ඔවුන් එය තමන්ම කිරීමට යන්නේ නැත. මෙම රාමුව චීන ජාතිකයන් විසින් අනුගමනය කරන ලද පොදු පාලන ප්‍රතිපත්තියක් මත ගොඩනගා ඇත. දිගු නිෂ්පාදක වගකීම හෝ EPR ලෙස හැඳින්වේ. අධ්‍යාත්මික සංකල්පය වන්නේ ප්‍රාදේශීය සහ පළාත් ආන්ඩුවල වගකීම නිෂ්පාදකයින් වෙතම මාරු කිරීමයි.
චීන රජය EPR සම්මත කර ගත් අතර, එය 2000 දශකයේ මුල් භාගයේදී බටහිර ශාස්ත්‍රාලයෙන් පිටතට පැමිණි බව මම විශ්වාස කරමි. වර්ධනය වන E අපද්‍රව්‍ය ගැටලුවක් සම්බන්ධයෙන් EU නියෝග වලට ප්‍රතිචාරයක් ලෙස, සහ සෑම විටම මෙම E අපද්‍රව්‍ය පිරිසිදු කරන්නේ රජය නම් එය අවබෝධාත්මක අර්ථවත් කරයි. අපද්‍රව්‍ය නිපදවන සමාගම් කිසි විටෙකත් තම දෑ ප්රතිචක්රීකරණය කිරීමට පහසු කිරීමට පෙළඹෙන්නේ නැත. එබැවින් EPR හි ආත්මය තුළ සියලුම EV බැටරි නිෂ්පාදකයින්ට පහසුවෙන් විසුරුවා හැරීමට හැකි බැටරි නිර්මාණය කිරීමට සහ ඔවුන්ගේ පාරිභෝගිකයින්ට තාක්ෂණික, ජීවිතයේ අවසාන තොරතුරු සැපයීමට සිදු වේ - EV සලකුණුd EV මාර්කර් ඔවුන්ගේම බැටරි එකතු කිරීමේ සහ ප්රතිචක්රීකරණ ජාලයන් පිහිටුවීමට සහ ක්‍රියාත්මක කිරීමට හෝ ඒවා තෙවන පාර්ශවයකට බාහිරින් ලබා දීමට. ක්‍රියාවලිය විධිමත් කිරීම සඳහා ජාතික ප්‍රමිතීන් ස්ථාපිත කිරීමට රජය සහාය වනු ඇත. රාමුව මතුපිටින් ඉතා ලස්සන බව පෙනේ, නමුත් ඉතා පැහැදිලි අඩුපාඩු තිබේ.
දැන් අපි ඉතිහාසය සහ ප්‍රතිපත්තිය දන්නා නිසා, අපට ඊළඟට EV බැටරි ප්රතිචක්රීකරණය පිළිබඳ තාක්ෂණික විස්තර කිහිපයක් වෙත කිමිදිය හැක. විසන්ධි කරන ලද බැටරි බැටරි ප්‍රතිස්ථාපනයකට භාජනය වන මෝටර් රථවලින් සහ මෝටර් රථවලින් නාලිකා දෙකක් හරහා පද්ධතියට ඇතුළු විය. ඔවුන්ගේ ජීවිතයේ අවසානයේ. දෙවැන්න සඳහා, බැටරිය තවමත් මෝටර් රථය තුළ පවතින අතර එය ජීවය විසුරුවා හැරීමේ ක්‍රියාවලියේ කොටසක් ලෙස ඉවත් කරනු ලැබේ. විශේෂයෙන්ම චීනයේ මෙය ඉතා අතින් ක්‍රියාවලියක් ලෙස පවතී. ඊට පස්සේ තියෙන්නේ pretreatment කියලා පියවරක්. බැටරි සෛල ඇසුරුමෙන් ඉවතට ගෙන විවෘත කළ යුතු අතර එය සම්මත බැටරි ඇසුරුම් සැලසුමක් නොමැති බැවින් එය අභියෝගයකි. එබැවින් එය විශේෂිත මෙවලම් භාවිතයෙන් අතින් සිදු කළ යුතුය.
බැටරිය ඉවත් කළ පසුd, මොකද වෙන්නේ නෑxt මෝටර් රථය තුළ ඇති ලිතියම්-අයන බැටරි වර්ගය මත රඳා පවතී. අපි චීනයේ බහුලව භාවිතා වන NMC බැටරියෙන් පටන් ගනිමු. NMC බැටරි ප්රතිචක්රීකරණය කරන්නන් හතරක් ප්‍රකෘතිමත් වීමට අවශ්‍යයි. කැතෝඩ ක්රියාකාරී ද්රව්ය. 2019 ආර්ථික විශ්ලේෂණය ඇස්තමේන්තු කර ඇත්තේ බැටරි බරින් 4%ක් පමණක් වුවද, ඒවා බැටරියේ සමස්ත ගැලවීමේ අගයෙන් 60%කට වඩා වැඩි ප්‍රමාණයක් සෑදී ඇති බවයි. NMC ප්රතිචක්රීකරණ තාක්ෂණයන් සාපේක්ෂව පරිණත වේ. සෝනි 1999 දී පුරෝගාමී විය. ප්‍රධාන තාක්ෂණික ක්රම දෙකක් තිබේ, පයිරෝ ලෝහ විද්‍යාත්මක සහ ජල ලෝහමය. අපි Pyro metallurgical වලින් පටන් ගනිමු. පයිරෝ යනු ගින්නයි. බැටරිය යකඩ, තඹ, කොබෝල්ට් සහ නිකල් මිශ්‍ර ලෝහයකට උණු කර ඇත.
ජල ලෝහ විද්‍යාත්මක ක්රම භාවිතයෙන් හොඳ දේවල් ලබා ගනී. පයිරෝ ක්රම දැවී යයි. ඉලෙක්ට්රෝටේට්, ප්ලාස්ටික් සහ ලිතියම් ලවණ. එබැවින් සෑම දෙයක්ම නැවත ලබා ගත නොහැක. එය සැකසීමට අවශ්‍ය විෂ වායූන් මුදාහරින අතර එය තරමක් බලශක්ති පරිභෝජනයකි, නමුත් එය කර්මාන්තය විසින් පුළුල් ලෙස සම්මත කර ඇත. හයිඩ්‍රො ලෝහ විද්‍යාත්මක ක්රම මගින් සංයෝගයෙන් කොබෝල්ට් මගින් අවශ්‍ය ද්රව්ය වෙන් කිරීම සඳහා ජලීය ද්‍රාවකයක් භාවිතා කරයි. බහුලව භාවිතා වන ද්‍රාවක වන්නේ සල්ෆියුරික් අම්ලය සහ හයිඩ්‍රජන් පෙරොක්සයිඩ් ය, නමුත් තවත් බොහෝ ද්‍රාවක ද ඇත. මෙම ක්රම දෙකෙන් එකක්වත් පරමාදර්ශී නොවන අතර ඒවායේ තාක්ෂණික අඩුපාඩු සපුරාලීම සඳහා වැඩිදුර කටයුතු අවශ්‍ය වේ. ලිතියම් යකඩ පොස්පේට් බැටරි 2019 වන විට චීන EV වෙළඳපොලෙන් 30% ක් පමණ වේ. මෙම බැටරි ශක්ති ඝනත්වය ඔවුන්ගේ NMC සගයන් තරම් ඉහළ නැත, නමුත් ඒවා නිකල් සහ කොබෝල්ට් වැනි මූලද්‍රව්‍ය වලින් තොරය. බොහෝ විට ආරක්ෂිත ද ඇත.
ලෝකයේ ඉදිරියෙන්ම සිටින්නේ ද චීනයයිලිතියම් යකඩ පොස්පේට් විද්‍යාව සහ වාණිජකරණය, බැටරි තාක්ෂණය, චීන සමාගම, සමකාලීන ඇම්පියර් තාක්ෂණය. මෙම ප්‍රදේශයේ නිෂ්පාදන නායකයින්ගෙන් කෙනෙකි. මෙම සෛල ප්රතිචක්රීකරණය කිරීමට රටේ කර්මාන්තයට හැකි බව අර්ථවත් විය යුතුය. එසේ පැවසුවද, මෙම දේවල් ප්රතිචක්රීකරණය කිරීම අහිතකර අපේක්ෂිත ප්‍රමාණයට වඩා තාක්ෂණික වශයෙන් දුෂ්කර වී ඇත. මෙයට අමතර මිල අධික පූර්ව ප්‍රතිකාර ක්‍රියාකාරකම් අවශ්‍ය වන වඩාත් විවිධාකාර ද්රව්ය මිශ්‍රණයක් තිබීම නිසා මෙය සිදු වේ.පසුව ආර්ථික වශයෙන් ලිතියම්නිකල්, තඹ හෝ කොබෝල්ට් දන්නා NMC බැටරි මෙන් යකඩ පොස්පේට් බැටරි වල එකම වටිනා ලෝහ නොමැත. තවද එය නිකේතනයේ ආයෝජන හිඟයකට හේතු වී ඇත. ලිතියම් කාබනේට් ආකාරයෙන් ලිතියම් වලින් 85% ක් දක්වා කාන්දු කිරීමට සමත් වූ සමහර ජලවිදුලි ලෝහ විද්‍යාත්මක අත්හදා බැලීම් තිබේ.ඒ සඳහා ඩොලර් 650ක් පමණ වැය වනු ඇතැයි අනුමාන කෙරේසැකසීමටවැය කරන ලද ලිතියම් යකඩ පොස්පේට් බැටරි ටොන් එකක්. එයට බලශක්තිය සහ ද්‍රව්‍යමය පිරිවැය ඇතුළත් වන අතර එය ගොඩනැගීමේ පිරිවැය ගණන් නොගනීකර්මාන්ත ශාලාව. ලිතියම් ප්රතිචක්රීකරණය සහ නැවත විකිණීම ප්රතිචක්රීකරණය වඩාත් ආර්ථිකමය වශයෙන් සිදු කිරීමට උපකාරී විය හැකි නමුත්, ජූරි සභාව තවමත් මේ පිළිබඳව ක්‍රියා නොකරයි. මෙම ක්රම තවමත් වාණිජ මට්ටමින් ක්‍රියාත්මක කිරීමට නොහැකි වී තිබේද? 2018 රාමුව බොහෝ දේ ඉදිරිපත් කරයි, නමුත් එය අපේක්ෂා කිරීමට කරුණු කිහිපයක් ඉතිරි කරයි. ජීවිතයේ අප කවුරුත් දන්නා පරිදි, සෑම දෙයක්ම පිළිවෙලට කුඩා දුන්නක් තුළ වඩදිය නොහැක. මෙහි නැතිවූ සිදුරු කිහිපයක් ඇත, එබැවින් අපි තවමත් වාතයේ පවතින ප්‍රතිපත්ති ප්‍රශ්න කිහිපයක් ගැන ටිකක් කතා කරමු. මුදා හැරීමේ හෝ අමුද්‍රව්‍ය ප්‍රතිසාධන අනුපාතවල සිරස්තල සංඛ්‍යාන ඉලක්කය. නිකල් කොබෝල්ට් වලින් 98%, මැංගනීස් 85% ලිතියම් සඳහා සහ 97% දුර්ලභ පෘථිවි ද්රව්ය සඳහා. වාචිකව, මේ සියල්ල කළ හැකි ය. උදාහරණයක් ලෙස, මම ලිතියම් යකඩ පොස්පේට් බැටරි වලින් 85% හෝ ඊට වැඩි ලිතියම් නැවත ලබා ගැනීම ගැන කතා කළෙමි. තථ්‍ය ලෝකයේ අකාර්යක්ෂමතා සහ භූමියේ ඇති වෙනස්කම් හේතුවෙන් මෙම න්‍යායික උපරිමය සාක්ෂාත් කර ගැනීම දුෂ්කර වනු ඇති බව ද මම සඳහන් කළෙමි. මතක තබා ගන්න, බැටරි සෛල සෑදිය හැකි ක්රම බොහොමයක් තිබේ. ඇසුරුම් කර, විකුණා භාවිතා කර ඇත. ඔබගේ 711 හි විකුණනු ලබන සිලින්ඩරාකාර බැටරි සමඟ අප දකින ප්‍රමිතිකරණය ආසන්නයේ කොතැනකවත් නොමැත. ප්‍රතිපත්ති රාමුව මෙය සැබෑ ජීවිතයට ගෙන ඒම සඳහා සංයුක්ත සහනාධාර සහ ජාතික සහයෝගය මග හැරී ඇත. තවත් විශාල සැලකිල්ලක් වන්නේ ආර්ථික ප්‍රතිපත්ති රාමුවක් නැතභාවිතා කරන ලද බැටරි එකතු කිරීම දිරිගැන්වීම සඳහා මුදල් වෙන් කිරීම. මහ නගර සභා මගින් ක්‍රියාත්මක වන මිලදී ගැනීමේ නියමු වැඩසටහන් කිහිපයක් ඇත, නමුත් ජාතික මට්ටමින් කිසිවක් නොමැත. සමහර විට බද්දක් හෝ බද්දක් සමඟ මෙය වෙනස් විය හැකිය, නමුත් මේ වන විට පෞද්ගලික අංශයේ ක්‍රීඩකයින්ට ඒ සඳහා මුදල් යෙදවිය යුතුය. මෙය ප්‍රශ්නයක් වන්නේ මෙම විශාල EV නිෂ්පාදකයින්ට ඔවුන්ගේ බැටරි එකතු කර ප්රතිචක්රීකරණය කිරීමට කුඩා ආර්ථික දිරිගැන්වීමක් නොමැති බැවිනි.
2008 සිට 2015 දක්වා, නිෂ්පාදන පිරිවැය සහ EV බැටරිය කිලෝවොට් පැයකට USD 1000 සිට 268 දක්වා අඩු විය. එම ප්‍රවණතාවය ඉදිරි වසර කිහිපය තුළ දිගටම පවතිනු ඇතැයි අපේක්ෂා කෙරේ. පිරිවැය පහත වැටීම වෙන කවරදාටත් වඩා ප්‍රවේශ විය හැකි නමුත් ඒ සමඟම ඔවුන් මෙම බැටරි එකතු කර ප්රතිචක්රීකරණය කිරීමට ඇති දිරිගැන්වීම ද අඩු කර ඇත. තවද මෙම බැටරි ද එකිනෙකට වෙනස් බැවින්, එකතු කිරීමේ පූර්ව ප්‍රතිකාර සහ ප්රතිචක්රීකරණ ක්‍රියාවලීන් පරිමාණය කිරීම දුෂ්කර ය, එබැවින් සමස්ත ව්‍යාපාරයම ඔවුන්ගේ නිෂ්පාදකයින්ට පිරිවැය කාණුවක් බවට පත්වේ. ආරම්භ කිරීමට දැනටමත් ඉතා දැඩි මායිම් මත වැඩ කරන්නේ කවුද?
කෙසේ වෙතත්, නීතියෙන් EV නිෂ්පාදකයින් ඔවුන්ගේ පැරණි වියදම් කළ බැටරි හැසිරවීමට සහ ප්රතිචක්රීකරණය කිරීමට පළමු පෙළේ සිටින අතර, සමස්ත ව්‍යාපාරයේ ආර්ථික ආකර්ශනීය බව නොතකා, බැටරියක් ප්රතිචක්රීකරණය කිරීම සඳහා නිල නාලිකා පිහිටුවීමට විශාල සමාගම් සමඟ හවුල් වීමට ඔවුහු උනන්දු වෙති. විශාල ප්රතිචක්රීකරණ සමාගම් කිහිපයක් බිහි වී ඇත. උදාහරණ ලෙස Tyson Zhejiang Huayou Cobalt වෙත ප්රතිචක්රීකරණය කිරීම ඇතුළත් වේ. Jiangxi Ganfeng lithium, Hunan Brunp සහ වෙළඳපල ප්‍රමුඛයා GEM. නමුත් මෙම බලපත්‍රලාභී විශාල සමාගම් පැවතුනද, චීන ප්රතිචක්රීකරණ අංශයෙන් බහුතරයක් කුඩා, බලපත්‍ර රහිත වැඩමුළු වලින් සමන්විත වේ. මෙම අවිධිමත් සාප්පු වල නිසි මෙවලම් හෝ පුහුණුවක් නොමැත. ඔවුන් මූලික වශයෙන් යන්නේඒවායේ කැතෝඩ ද්රව්ය සඳහා මෙම බැටරි මත තබා, ඒවා ඉහළම ලංසුකරුට නැවත විකුණා ඉතිරිය ඉවත දමයි. නිසැකවම, මෙය දැවැන්ත ආරක්ෂාවක් සහ පාරිසරික අවදානමක්. මෙම නීතිරීති සහ රෙගුලාසි වල ප්‍රතිඵලයක් ලෙස, මෙම චොප්ස් සාප්පුවලට ඔවුන්ගේ බැටරි සඳහා EV හිමිකරුවන්ට වැඩි මුදලක් ගෙවිය හැකි අතර, උපුටා දැක්වීම්, උපුටා දැක්වීම් නිල නාලිකාවලට වඩා ප්‍රිය කරයි. මේ අනුව, චීනයේ ලිතියම්-අයන ප්රතිචක්රීකරණ අනුපාතය 2015 දී තරමක් අඩු මට්ටමක පවතී. එය 2%ක් පමණ විය. එය එතැන් සිට 2019 දී 10% දක්වා වර්ධනය වී ඇත. එය ඇසට තියුණු පොල්ලකින් පහර දෙයි, නමුත් මෙය තවමත් පරමාදර්ශයෙන් බොහෝ දුරස් ය. තවද 2018 රාමුව බැටරි එකතු කිරීමේ අනුපාත මත ඉලක්කයක් තබා නැත. කුතුහලය දනවන අතපසු වීමක්. චීනය මෙම ගැටලුව සමඟ පොරබදමින් සිටින්නේ තවත් බැටරි පෙරමුණක් වන ගෞරවනීය ඊයම් අම්ල බැටරිය වන මෙම වසර 150 පැරණි තාක්‍ෂණයයි.චීනයේ බහුලව භාවිතා වේ. ඔවුන් ඔවුන්ගේ මෝටර් රථ සඳහා තරු බලය සපයන අතර E බයිසිකල් සඳහා තවමත් ඉතා ජනප්රියයි. මෙය ලිතියම් අයන සමඟ ප්රතිස්ථාපනය කිරීම දිරිමත් කිරීම සඳහා මෑත කාලීන රෙගුලාසි නොතකා ය. කෙසේ වෙතත්, ඊයම් අම්ල බැටරියේ චීන ප්රතිචක්රීකරණය අපේක්ෂාවන් සහ මිණුම් සලකුණු වලට වඩා බෙහෙවින් අඩුය. 2017 දී චීනයේ ජනනය කරන ලද ඊයම් අම්ල බැටරි අපද්‍රව්‍ය ටොන් මිලියන 3.3 න් 30% ට වඩා අඩු ප්‍රමාණයක් ප්රතිචක්රීකරණය කෙරේ. මෙම අඩු ප්රතිචක්රීකරණ ප්‍රතිශතය සඳහා හේතු ලිතියම් අයන නඩුවට බෙහෙවින් සමාන ය. අවිධිමත් චොප්ස් වෙළඳසැල් නීති සහ රෙගුලාසි වලින් බැහැර වන අතර එමඟින් පාරිභෝගිකයින්ගේ බැටරි සඳහා වැඩි මුදලක් ගෙවීමට හැකි වේ. ඊයම් හරියටම පරිසර හිතකාමී ද්‍රව්‍යයක් නොවන බව රෝමවරුන් පැහැදිලි කර ඇත. මෙම අනිසි ලෙස හැසිරවීමේ ප්‍රතිඵලයක් ලෙස මෑත වසරවලදී චීනය ප්‍රධාන ඊයම් විෂවීම් සිදුවීම් කිහිපයකට මුහුණ දී ඇත. මේ අනුව, මෙම අවිධිමත් වෙළඳසැල් මර්දනය කිරීමට රජය මෑතකදී ප්‍රතිඥා දී ඇති අතර, ඒවායින් 200 කට අධික ප්‍රමාණයක් රට පුරා ඇති බව ගණන් බලා ඇත. ඉලක්කය වන්නේ 2020 දී 40% ප්රතිචක්රීකරණ ප්‍රතිශතයක් සහ 2025 දී 70% ක් ප්රතිචක්රීකරණය කිරීමට උත්සාහ කිරීමයි. ඇමරිකාවේ ඊයම් අම්ල බැටරි ප්රතිචක්රීකරණය කිරීමේ ප්‍රතිශතය අවම වශයෙන් 2014 සිට 99% ක් ලෙස පවතින බව සලකන විට, එය එතරම් අපහසු නොවිය යුතුය.
තාක්ෂණික හා පාරිසරික තත්ත්වයන් සැලකිල්ලට ගනිමින්EV බැටරි ප්රතිචක්රීකරණය කිරීම හා සම්බන්ධ නාමික දුෂ්කරතා, කර්මාන්තය ඔවුන්ගේ සොහොනට යැවීමට පෙර මෙම දේවල් වැඩිපුර භාවිතා කළ හැකි ක්රම ගැන සිතා ඇත. ඉහළම විභව විකල්පය වනුයේ විදුලිබල ජාල ව්යාපෘතිවල ඒවා නැවත භාවිතා කිරීමයි. මෙම බැටරිවල තවමත් 80% ක ධාරිතාවක් ඇති අතර, අවසාන වශයෙන් හොඳ තත්ත්වයට පත් වීමට වසර ගණනාවකට පෙර සිටම යා හැකිය. එක්සත් ජනපදය මෙහි පෙරමුණ ගෙන සිටී. 2002 සිට ස්ථාවර බලශක්ති ගබඩා කිරීමේ ව්‍යාපෘති සඳහා පාවිච්චි කරන ලද මෝටර් රථ බැටරි සමඟ අත්හදා බැලීම් කර ඇත. නමුත් චීනය රසවත් ආදර්ශන ව්‍යාපෘති කිහිපයක් කර ඇත. දීර්ඝතම ක්‍රියාත්මක වන එකක් වන්නේ හෙබෙයි පළාතේ Zhangbei සුළං සහ සූර්ය බලශක්ති ව්‍යාපෘතියයි. ඩොලර් බිලියන 1.3 ක ව්‍යාපෘතිය චීන රජය සතු ව්‍යවසාය රාජ්‍ය ජාලකය සහ EV බැටරි නිෂ්පාදක BYD හි ඒකාබද්ධ ප්‍රයත්නයකින් පැන නගී, විදුලිබල ජාලයකට සහය දැක්වීමට සහ කළමනාකරණය කිරීමට Second Life EV බැටරි භාවිතා කිරීමේ ශක්‍යතාව පෙන්නුම් කරයි. තවත් EV බැටරි ප්රතිචක්රීකරණය කිරීමේ ව්‍යාපෘති මෑත වසරවලදී බීජිං, ජියැන්ග්සු සිට කුණු කසළ දක්වා පැමිණ ඇති අතර එය බැබළෙයි. රජය මේ පිළිබඳව වැඩි අවධානයක් යොමු කර ඇත, නමුත් මම හිතන්නේ අවසානයේ එය විසඳන ප්රතිචක්රීකරණ ගැටලුව වළක්වයි. මක්නිසාද යත් සෑම බැටරියකම අනිවාර්ය අවසානය ප්රතිචක්රීකරණය හෝ ගොඩකිරීමයි. මෙම සමෘද්ධිමත් පරිසර පද්ධතිය නිර්මාණය කිරීම දිරිගැන්වීම සඳහා චීන රජය ප්‍රශංසනීය කාර්යයක් ඉටු කර ඇත. බැටරි තාක්‍ෂණයේ ඇතැම් අංශවල ප්‍රශ්න නොකළ ප්‍රමුඛයා රට වන අතර, V යෝධයන් එහි පදනම් වී ඇත. මෝටර් රථ විමෝචනයේ වක්‍රය සැබවින්ම නැමීමට ඔවුන්ට අවස්ථාවක් තිබේ. ඉතින් මේ ප්රතිචක්රීකරණ ප්‍රශ්නය එක්තරා විදියකට තියෙන ලස්සන ප්‍රශ්නයක්. එය චීනයේ සාර්ථකත්වයේ සලකුණකි. නමුත් ගැටලුව තවමත් ගැටලුවක් වන අතර කර්මාන්තය සිය දෙපයින් අදින අතර නිසි ප්රතිචක්රීකරණ ජාල, රෙගුලාසි සහ තාක්ෂණයන් ස්ථාපිත කර ඇත.
චීන රජයට යම් මග පෙන්වීමක් සහ නිසි පාරිභෝගික ප්රතිචක්රීකරණ පුරුදු දිරිගැන්වීම සහ සක්‍රීය කිරීම සඳහා එක්සත් ජනපද ප්‍රතිපත්තිය දෙස බැලිය හැකිය. නිෂ්පාදනයේදී පමණක් නොව, පෙර ප්‍රතිකාර කිරීමේ සහ ප්රතිචක්රීකරණය කිරීමේ තාක්ෂණ කර්මාන්තවල ව්‍යවසායන් සඳහා සහනාධාර ලබා දිය යුතුය. එසේ නොමැති නම්, මෙම බැටරි බැහැර කිරීම් හා සම්බන්ධ බලශක්ති භාවිතය සහ පාරිසරික හානිය EV වෙත මාරු වීමෙන් අපට ලැබෙන ප්‍රතිලාභය ඉක්මවා යයි.
පසු කාලය: අගෝස්තු-01-2023