ਈਵੀ ਬੈਟਰੀ ਰੀਸਾਈਕਲਿੰਗ ਲਈ ਚੀਨ ਵਿੱਚ ਕਿੰਨਾ ਵੱਡਾ ਬਾਜ਼ਾਰ ਹੈ

ਮਾਰਚ 2021 ਤੱਕ 5.5 ਮਿਲੀਅਨ ਤੋਂ ਵੱਧ ਵਿਕ ਚੁੱਕੇ ਚੀਨ ਦੁਨੀਆ ਦਾ ਸਭ ਤੋਂ ਵੱਡਾ EV ਬਾਜ਼ਾਰ ਹੈ। ਇਹ ਕਈ ਤਰੀਕਿਆਂ ਨਾਲ ਚੰਗੀ ਗੱਲ ਹੈ। ਚੀਨ ਕੋਲ ਦੁਨੀਆ ਵਿੱਚ ਸਭ ਤੋਂ ਵੱਧ ਕਾਰਾਂ ਹਨ ਅਤੇ ਇਹ ਹਾਨੀਕਾਰਕ ਗ੍ਰੀਨਹਾਊਸ ਗੈਸਾਂ ਦੀ ਥਾਂ ਲੈ ਰਹੀਆਂ ਹਨ। ਪਰ ਇਹਨਾਂ ਚੀਜ਼ਾਂ ਦੀਆਂ ਆਪਣੀਆਂ ਸਥਿਰਤਾ ਦੀਆਂ ਚਿੰਤਾਵਾਂ ਹਨ. ਲਿਥੀਅਮ ਅਤੇ ਕੋਬਾਲਟ ਵਰਗੇ ਤੱਤਾਂ ਨੂੰ ਕੱਢਣ ਦੇ ਨਤੀਜੇ ਵਜੋਂ ਵਾਤਾਵਰਣ ਨੂੰ ਹੋਣ ਵਾਲੇ ਨੁਕਸਾਨ ਬਾਰੇ ਚਿੰਤਾਵਾਂ ਹਨ। ਪਰ ਇੱਕ ਹੋਰ ਚਿੰਤਾ ਦਾ ਸਬੰਧ ਕੂੜੇ ਦੀ ਆ ਰਹੀ ਸਮੱਸਿਆ ਹੈ। ਚੀਨ ਇਸ ਸਮੱਸਿਆ ਦੇ ਮੋਹਰੀ ਕਿਨਾਰੇ ਦਾ ਅਨੁਭਵ ਕਰਨਾ ਸ਼ੁਰੂ ਕਰ ਰਿਹਾ ਹੈ।

2020 ਵਿੱਚ. 200,000 ਟਨ ਬੈਟਰੀਆਂ ਨੂੰ ਬੰਦ ਕਰ ਦਿੱਤਾ ਗਿਆ ਸੀ ਅਤੇ 2025 ਤੱਕ ਇਹ ਅੰਕੜਾ 780,000 ਟਨ ਲਿਖਣ ਦਾ ਅਨੁਮਾਨ ਹੈ। ਚੀਨ ਦੀ EV ਬੈਟਰੀ ਦੀ ਰਹਿੰਦ-ਖੂੰਹਦ ਦੀ ਸਮੱਸਿਆ ਵੱਲ ਧਿਆਨ ਦਿਓ ਅਤੇ ਦੁਨੀਆ ਦਾ ਸਭ ਤੋਂ ਵੱਡਾ EV ਬਾਜ਼ਾਰ ਇਸ ਬਾਰੇ ਕੀ ਕਰ ਰਿਹਾ ਹੈ।

ਲਗਭਗ ਸਾਰੇ ਚੀਨ ਦੇਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਵਾਹਨ ਲਿਥੀਅਮ ਆਇਨ ਬੈਟਰੀਆਂ ਦੁਆਰਾ ਸੰਚਾਲਿਤ ਹੁੰਦੇ ਹਨ। ਉਹ ਹਲਕੇ ਭਾਰ ਵਾਲੇ, ਉੱਚ ਊਰਜਾ ਘਣਤਾ ਅਤੇ ਲੰਬੀ ਸਾਈਕਲ ਲਾਈਫ ਵਾਲੇ ਹਨ, ਉਹਨਾਂ ਨੂੰ ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਪਾਵਰ ਵਾਲੀਆਂ ਕਾਰਾਂ ਲਈ ਪਹਿਲੀ ਪਸੰਦ ਬਣਾਉਂਦੇ ਹਨ। ਬੈਟਰੀਆਂ ਵਿੱਚ ਤਿੰਨ ਪ੍ਰਮੁੱਖ ਸੀਓਮਪੋਨੈਂਟਸ ਅਤੇ ਐਨੋਡ, ਇੱਕ ਕੈਥੋਡ ਅਤੇ ਇੱਕ ਇਲੈਕਟ੍ਰੋਲਾਈਟ। ਦੇse, ਕੈਥੋਡ ਸਭ ਮਹਿੰਗਾ ਅਤੇ ਮਹੱਤਵਪੂਰਨ ਹੈ. ਅਸੀਂ ਇਹਨਾਂ ਬੈਟਰੀਆਂ ਵਿੱਚ ਉਹਨਾਂ ਦੀਆਂ ਬਿੱਲੀਆਂ ਦੀਆਂ ਕਿਸ਼ਤੀਆਂ ਦੇ ਅਧਾਰ ਤੇ ਬਹੁਤ ਹੱਦ ਤੱਕ ਫਰਕ ਕਰਦੇ ਹਾਂ। ਐਨਇਸ ਵਿੱਚ ਬਹੁਤ ਡੂੰਘਾਈ ਨਾਲ ਡੁਬਕੀ ਲਗਾਉਣ ਲਈ, ਪਰ ਚੀਨ ਦੀਆਂ ਜ਼ਿਆਦਾਤਰ ਈਵੀ ਬੈਟਰੀਆਂ ਵਿੱਚ ਲਿਥੀਅਮ, ਨਿਕਲ, ਮੈਂਗਨੀਜ਼, ਕੋਬਾਲਟ ਆਕਸਾਈਡ ਦੇ ਬਣੇ ਕੈਥੋਡ ਹੁੰਦੇ ਹਨ, ਜਿਸਨੂੰ MCS ਕਿਹਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ। ਇਹ ਬੈਟਰੀਆਂ ਉਦੋਂ ਰਿਟਾਇਰ ਹੋ ਜਾਂਦੀਆਂ ਹਨ ਜਦੋਂ ਉਹਨਾਂ ਦੀ ਸਮਰੱਥਾ ਲਗਭਗ 80% ਤੱਕ ਪਹੁੰਚ ਜਾਂਦੀ ਹੈ ਜੋ ਲਗਭਗ 8 ਤੋਂ 10 ਸਾਲਾਂ ਦੀ ਸਾਡੀ ਸੇਵਾ ਜੀਵਨ ਦੇ ਅਨੁਸਾਰੀ ਹੁੰਦੀ ਹੈ। ਇਹ ਬੇਸ਼ੱਕ ਕੁਝ ਕਾਰਕਾਂ 'ਤੇ ਨਿਰਭਰ ਕਰਦਾ ਹੈ ਜਿਵੇਂ ਕਿ ਚਾਰਜਿੰਗ ਬਾਰੰਬਾਰਤਾ, ਡ੍ਰਾਈਵਿੰਗ ਦੀਆਂ ਆਦਤਾਂ, ਅਤੇ ਸੜਕ ਦੀਆਂ ਸਥਿਤੀਆਂ।

ਸੋਚਿਆ ਤੁਸੀਂ ਜਾਣਨਾ ਚਾਹੋਗੇ। EVs ਦੀ ਪਹਿਲੀ ਵੱਡੀ ਲਹਿਰ ਦੇ ਨਾਲ2010 ਤੋਂ 2011 ਵਿੱਚ ਕਿਸੇ ਸਮੇਂ ਸੜਕ 'ਤੇ ਆਉਣ ਨਾਲ, ਇਹਨਾਂ ਬੈਟਰੀਆਂ ਨੂੰ ਇਕੱਠਾ ਕਰਨ ਅਤੇ ਪ੍ਰੋਸੈਸ ਕਰਨ ਲਈ ਬੁਨਿਆਦੀ ਢਾਂਚੇ ਨੂੰ ਦਹਾਕੇ ਦੇ ਅੰਤ ਤੱਕ ਜਲਦੀ ਹੀ ਤਿਆਰ ਹੋਣ ਦੀ ਲੋੜ ਹੋਵੇਗੀ। ਇਹ ਉਹ ਚੁਣੌਤੀ ਅਤੇ ਸਮਾਂ ਸੀ ਜਿਸ ਨਾਲ ਚੀਨੀ ਸਰਕਾਰ ਨੂੰ ਨਜਿੱਠਣਾ ਪਿਆ। ਬੀਜਿੰਗ ਓਲੰਪਿਕ ਤੋਂ ਬਾਅਦ, ਚੀਨੀ ਸਰਕਾਰ ਨੇ ਆਮ ਲੋਕਾਂ ਲਈ ਈਵੀ ਦੇ ਨਿਰਮਾਣ ਅਤੇ ਵਰਤੋਂ ਨੂੰ ਉਤਸ਼ਾਹਿਤ ਕਰਨਾ ਸ਼ੁਰੂ ਕੀਤਾ। ਇਸ ਸਮੇਂ ਉਹਨਾਂ ਦੁਆਰਾ ਪੇਸ਼ ਕੀਤੇ ਗਏ ਇਕੋ-ਇਕ ਨਿਯਮ ਉਦਯੋਗ ਸੁਰੱਖਿਆ ਮਾਪਦੰਡ ਹਨ। ਕਿਉਂਕਿ ਬੈਟਰੀ ਦੇ ਬਹੁਤ ਸਾਰੇ ਹਿੱਸੇ ਕਾਫ਼ੀ ਜ਼ਹਿਰੀਲੇ ਹੁੰਦੇ ਹਨ। 2010 ਦੇ ਅਰੰਭ ਵਿੱਚ ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਵਾਹਨਾਂ ਦੀ ਵੱਧ ਰਹੀ ਵਰਤੋਂ ਦੇਖੀ ਗਈ ਅਤੇ ਇਸਦੇ ਨਾਲ ਉਹਨਾਂ ਦੀ ਰਹਿੰਦ-ਖੂੰਹਦ ਨਾਲ ਨਜਿੱਠਣ ਲਈ ਇੱਕ ਤਰੀਕੇ ਦੀ ਬਰਾਬਰ ਤੇਜ਼ੀ ਨਾਲ ਵਧ ਰਹੀ ਲੋੜ।

2012 ਵਿੱਚ, ਗੋvernment ਨੇ ਸਮੁੱਚੀ ਈਵੀ ਉਦਯੋਗ ਲਈ ਪਹਿਲੀ ਵਾਰ ਨੀਤੀ ਮਾਰਗਦਰਸ਼ਨ ਜਾਰੀ ਕੀਤਾ, ਇਸ ਮਾਰਗਦਰਸ਼ਨ ਨੇ ਹੋਰਨਾਂ ਦੇ ਨਾਲ-ਨਾਲ ਇਸਦੀ ਲੋੜ 'ਤੇ ਜ਼ੋਰ ਦਿੱਤਾ।r ਚੀਜ਼ਾਂ, ਇੱਕ ਕੰਮ ਕਰਨ ਵਾਲੀ EV ਬੈਟਰੀ ਰੀਸਾਈਕਲਿੰਗ ਸਿਸਟਮ। 2016 ਵਿੱਚ, ਕਈ ਮੰਤਰਾਲਿਆਂ ਨੇ EV ਬੈਟਰੀ ਦੀ ਰਹਿੰਦ-ਖੂੰਹਦ ਦੀ ਸਮੱਸਿਆ ਲਈ ਇੱਕ ਏਕੀਕ੍ਰਿਤ ਦਿਸ਼ਾ ਸਥਾਪਤ ਕਰਨ ਲਈ ਇੱਕਠੇ ਹੋ ਗਏ। EV ਨਿਰਮਾਤਾ ਆਪਣੀ ਕਾਰ ਦੀਆਂ ਬੈਟਰੀਆਂ ਨੂੰ ਮੁੜ ਪ੍ਰਾਪਤ ਕਰਨ ਲਈ ਜ਼ਿੰਮੇਵਾਰ ਹੋਣਗੇ। ਉਹਨਾਂ ਨੂੰ ਆਪਣੇ ਖੁਦ ਦੇ ਵਿਕਰੀ ਤੋਂ ਬਾਅਦ ਸੇਵਾ ਨੈੱਟਵਰਕ ਸਥਾਪਤ ਕਰਨੇ ਚਾਹੀਦੇ ਹਨ ਜਾਂ ਕੂੜਾ EV ਬੈਟਰੀਆਂ ਨੂੰ ਇਕੱਠਾ ਕਰਨ ਲਈ ਤੀਜੀ ਧਿਰ 'ਤੇ ਭਰੋਸਾ ਕਰਨਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ।

ਚੀਨੀ ਸਰਕਾਰ ਬਾਅਦ ਵਿੱਚ ਹੋਰ ਖਾਸ ਨਿਯਮ ਸਥਾਪਤ ਕਰਨ ਤੋਂ ਪਹਿਲਾਂ ਪਹਿਲਾਂ ਇੱਕ ਨੀਤੀ, ਮਾਰਗਦਰਸ਼ਨ ਜਾਂ ਦਿਸ਼ਾ ਦਾ ਐਲਾਨ ਕਰਨ ਦਾ ਰੁਝਾਨ ਰੱਖਦੀ ਹੈ। 2016 ਦੀ ਘੋਸ਼ਣਾ ਪ੍ਰਭਾਵੀ ਤੌਰ 'ਤੇ EV ਕੰਪਨੀਆਂ ਨੂੰ ਆਉਣ ਵਾਲੇ ਸਾਲਾਂ ਵਿੱਚ ਇਸ ਬਾਰੇ ਹੋਰ ਉਮੀਦ ਕਰਨ ਲਈ ਸੰਕੇਤ ਦਿੰਦੀ ਹੈ। ਜਿਵੇਂ ਕਿ, 2018 ਵਿੱਚ, ਨੀਤੀ ਫਰੇਮਵਰਕ ਫਾਲੋ-ਅਪ ਤੇਜ਼ੀ ਨਾਲ ਸਾਹਮਣੇ ਆਇਆ, ਜਿਸਦਾ ਸਿਰਲੇਖ ਨਵੇਂ ਊਰਜਾ ਵਾਹਨਾਂ ਦੀ ਪਾਵਰ ਬੈਟਰੀਆਂ ਦੀ ਰੀਸਾਈਕਲਿੰਗ ਅਤੇ ਉਪਯੋਗਤਾ ਦੇ ਪ੍ਰਬੰਧਨ ਲਈ ਅੰਤਰਿਮ ਉਪਾਅ ਹਨ। ਤੁਸੀਂ ਹੈਰਾਨ ਹੋਵੋਗੇ ਕਿ ਕੀ ਤੁਸੀਂ ਅਰਥ ਈਵਜ਼ ਅਤੇ ਹਾਈਬ੍ਰਿਡ ਵੀ ਕਹਿੰਦੇ ਹੋ। ਲਾਗੂ ਕਰਨ ਵਾਲੀ ਸੰਸਥਾ ਉਦਯੋਗ ਅਤੇ ਸੂਚਨਾ ਤਕਨਾਲੋਜੀ ਮੰਤਰਾਲੇ ਜਾਂ MIIT ਹੋਵੇਗੀ।

ਇਸ ਨੇ ਵਾਪਸੀ ਦਾ ਵਾਅਦਾ ਕੀਤਾ ਹੈ2016 ਵਿੱਚ, ਫਰੇਮਵਰਕ ਜਿਆਦਾਤਰ ਨਿੱਜੀ ਸੰਸਥਾਵਾਂ ਜਿਵੇਂ ਕਿ EV ਅਤੇ EV ਬੈਟਰੀ ਨਿਰਮਾਤਾਵਾਂ 'ਤੇ ਜ਼ਿੰਮੇਵਾਰੀ ਰੱਖਦਾ ਹੈ ਜੋ ਇਸ ਸਮੱਸਿਆ ਨਾਲ ਨਜਿੱਠਦੀਆਂ ਹਨ। ਸਰਕਾਰ ਓਵ ਕਰੇਗੀਕੋਸ਼ਿਸ਼ ਦੇ ਕੁਝ ਤਕਨੀਕੀ ਪਹਿਲੂਆਂ ਨੂੰ ਵੇਖੋ, ਪਰ ਉਹ ਇਸ ਨੂੰ ਆਪਣੇ ਆਪ ਨਹੀਂ ਕਰਨ ਜਾ ਰਹੇ ਹਨ। ਇਹ ਫਰੇਮਵਰਕ ਇੱਕ ਆਮ ਸ਼ਾਸਨ ਨੀਤੀ ਦੇ ਸਿਖਰ 'ਤੇ ਬਣਾਇਆ ਗਿਆ ਹੈ ਜੋ ਚੀਨੀ ਦੁਆਰਾ ਅਪਣਾਇਆ ਗਿਆ ਹੈ। ਵਿਸਤ੍ਰਿਤ ਉਤਪਾਦਕ ਜ਼ਿੰਮੇਵਾਰੀ ਜਾਂ ਈ.ਪੀ.ਆਰ. ਅਧਿਆਤਮਿਕ ਸੰਕਲਪ ਸਥਾਨਕ ਅਤੇ ਸੂਬਾਈ ਸਰਕਾਰਾਂ ਤੋਂ ਖੁਦ ਉਤਪਾਦਕਾਂ ਤੱਕ ਜ਼ਿੰਮੇਵਾਰੀ ਨੂੰ ਉੱਪਰ ਵੱਲ ਤਬਦੀਲ ਕਰਨਾ ਹੈ।

ਚੀਨੀ ਸਰਕਾਰ ਨੇ ਈਪੀਆਰ ਨੂੰ ਅਪਣਾਇਆ, ਜਿਸਦਾ ਮੇਰਾ ਮੰਨਣਾ ਹੈ ਕਿ 2000 ਦੇ ਦਹਾਕੇ ਦੇ ਸ਼ੁਰੂ ਵਿੱਚ ਪੱਛਮੀ ਅਕਾਦਮੀਆ ਤੋਂ ਬਾਹਰ ਆਇਆ ਸੀ। ਵਧ ਰਹੀ E ਰਹਿੰਦ-ਖੂੰਹਦ ਦੀ ਸਮੱਸਿਆ ਬਾਰੇ EU ਨਿਰਦੇਸ਼ਾਂ ਦੇ ਜਵਾਬ ਵਜੋਂ, ਅਤੇ ਇਹ ਅਨੁਭਵੀ ਅਰਥ ਰੱਖਦਾ ਹੈ ਜੇਕਰ ਸਰਕਾਰ ਹਮੇਸ਼ਾਂ ਇਸ ਸਾਰੇ E ਰਹਿੰਦ-ਖੂੰਹਦ ਨੂੰ ਸਾਫ਼ ਕਰਨ ਵਾਲੀ ਹੁੰਦੀ ਹੈ। ਕੂੜੇ ਨੂੰ ਬਣਾਉਣ ਵਾਲੀਆਂ ਕੰਪਨੀਆਂ ਨੂੰ ਉਹਨਾਂ ਦੇ ਸਮਾਨ ਨੂੰ ਰੀਸਾਈਕਲ ਕਰਨ ਲਈ ਸੌਖਾ ਬਣਾਉਣ ਲਈ ਕਦੇ ਵੀ ਉਤਸ਼ਾਹਿਤ ਨਹੀਂ ਕੀਤਾ ਜਾਵੇਗਾ। ਇਸ ਤਰ੍ਹਾਂ ਈਪੀਆਰ ਦੀ ਭਾਵਨਾ ਵਿੱਚ ਸਾਰੇ ਈਵੀ ਬੈਟਰੀ ਨਿਰਮਾਤਾਵਾਂ ਨੂੰ ਅਜਿਹੀਆਂ ਬੈਟਰੀਆਂ ਡਿਜ਼ਾਇਨ ਕਰਨੀਆਂ ਪੈਂਦੀਆਂ ਹਨ ਜਿਹੜੀਆਂ ਵੰਡਣ ਲਈ ਆਸਾਨ ਹੁੰਦੀਆਂ ਹਨ ਅਤੇ ਆਪਣੇ ਗਾਹਕਾਂ ਨੂੰ ਤਕਨੀਕੀ, ਜੀਵਨ ਦੇ ਅੰਤ ਦੇ ਵੇਰਵੇ ਪ੍ਰਦਾਨ ਕਰਦੀਆਂ ਹਨ - ਈਵੀ ਮਾਰਕਰ ਇੱਕd ਬਦਲੇ ਵਿੱਚ EV ਮਾਰਕਰ ਜਾਂ ਤਾਂ ਆਪਣੀ ਬੈਟਰੀ ਸੰਗ੍ਰਹਿ ਅਤੇ ਰੀਸਾਈਕਲਿੰਗ ਨੈਟਵਰਕ ਸਥਾਪਤ ਕਰਨ ਅਤੇ ਚਲਾਉਣ ਜਾਂ ਉਹਨਾਂ ਨੂੰ ਕਿਸੇ ਤੀਜੀ ਧਿਰ ਨੂੰ ਆਊਟਸੋਰਸ ਕਰਨ ਲਈ। ਸਰਕਾਰ ਪ੍ਰਕਿਰਿਆ ਨੂੰ ਸੁਚਾਰੂ ਬਣਾਉਣ ਲਈ ਰਾਸ਼ਟਰੀ ਮਾਪਦੰਡ ਸਥਾਪਤ ਕਰਨ ਵਿੱਚ ਮਦਦ ਕਰੇਗੀ। ਫਰੇਮਵਰਕ ਸਤ੍ਹਾ 'ਤੇ ਬਹੁਤ ਵਧੀਆ ਲੱਗਦਾ ਹੈ, ਪਰ ਕੁਝ ਬਹੁਤ ਸਪੱਸ਼ਟ ਕਮੀਆਂ ਹਨ.

ਹੁਣ ਜਦੋਂ ਅਸੀਂ ਇਤਿਹਾਸ ਅਤੇ ਨੀਤੀ ਨੂੰ ਜਾਣਦੇ ਹਾਂ, ਅਸੀਂ ਅਗਲੀ ਵਾਰ EV ਬੈਟਰੀ ਰੀਸਾਈਕਲਿੰਗ ਬਾਰੇ ਕੁਝ ਤਕਨੀਕੀ ਵੇਰਵਿਆਂ ਵਿੱਚ ਡੁਬਕੀ ਲਗਾ ਸਕਦੇ ਹਾਂ। ਬੰਦ ਕੀਤੀਆਂ ਬੈਟਰੀਆਂ ਬੈਟਰੀ ਬਦਲਣ ਵਾਲੀਆਂ ਕਾਰਾਂ ਅਤੇ ਕਾਰਾਂ ਤੋਂ ਦੋ ਚੈਨਲਾਂ ਰਾਹੀਂ ਸਿਸਟਮ ਵਿੱਚ ਦਾਖਲ ਹੋਈਆਂ। ਆਪਣੇ ਜੀਵਨ ਦੇ ਅੰਤ ਵਿੱਚ. ਬਾਅਦ ਵਾਲੇ ਲਈ, ਬੈਟਰੀ ਅਜੇ ਵੀ ਕਾਰ ਦੇ ਅੰਦਰ ਹੈ ਅਤੇ ਜੀਵਨ ਨੂੰ ਖਤਮ ਕਰਨ ਦੀ ਪ੍ਰਕਿਰਿਆ ਦੇ ਅੰਤ ਦੇ ਹਿੱਸੇ ਵਜੋਂ ਹਟਾ ਦਿੱਤਾ ਗਿਆ ਹੈ। ਇਹ ਇੱਕ ਬਹੁਤ ਹੀ ਦਸਤੀ ਪ੍ਰਕਿਰਿਆ ਹੈ, ਖਾਸ ਕਰਕੇ ਚੀਨ ਵਿੱਚ. ਉਸ ਤੋਂ ਬਾਅਦ ਇੱਕ ਪੜਾਅ ਹੁੰਦਾ ਹੈ ਜਿਸਨੂੰ ਪ੍ਰੀ-ਟਰੀਟਮੈਂਟ ਕਿਹਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ। ਬੈਟਰੀ ਸੈੱਲਾਂ ਨੂੰ ਪੈਕ ਵਿੱਚੋਂ ਬਾਹਰ ਕੱਢਣਾ ਅਤੇ ਖੋਲ੍ਹਣਾ ਪੈਂਦਾ ਹੈ, ਜੋ ਕਿ ਇੱਕ ਚੁਣੌਤੀ ਹੈ ਕਿਉਂਕਿ ਕੋਈ ਮਿਆਰੀ ਬੈਟਰੀ ਪੈਕ ਡਿਜ਼ਾਈਨ ਨਹੀਂ ਹੈ। ਇਸ ਲਈ ਇਸਨੂੰ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ ਸਾਧਨਾਂ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕਰਕੇ ਹੱਥਾਂ ਨਾਲ ਕੀਤਾ ਜਾਣਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ।

ਇੱਕ ਵਾਰ ਬੈਟਰੀ ਹਟਾਓd, ਕੀ ਹੁੰਦਾ ਹੈ next ਕਾਰ ਦੇ ਅੰਦਰ ਲਿਥੀਅਮ-ਆਇਨ ਬੈਟਰੀ ਦੀ ਕਿਸਮ 'ਤੇ ਨਿਰਭਰ ਕਰਦਾ ਹੈ। ਆਓ ਅਸੀਂ NMC ਬੈਟਰੀ ਨਾਲ ਸ਼ੁਰੂ ਕਰੀਏ, ਜੋ ਚੀਨ ਵਿੱਚ ਸਭ ਤੋਂ ਆਮ ਹੈ। ਚਾਰ NMC ਬੈਟਰੀਆਂ ਰੀਸਾਈਕਲਰ ਮੁੜ ਪ੍ਰਾਪਤ ਕਰਨਾ ਚਾਹੁੰਦੇ ਹਨ। ਕੈਥੋਡ ਸਰਗਰਮ ਸਮੱਗਰੀ. 2019 ਦੇ ਆਰਥਿਕ ਵਿਸ਼ਲੇਸ਼ਣ ਦਾ ਅੰਦਾਜ਼ਾ ਹੈ ਕਿ ਬੈਟਰੀਆਂ ਦੇ ਭਾਰ ਦਾ ਸਿਰਫ 4% ਬਣਾਉਣ ਦੇ ਬਾਵਜੂਦ, ਉਹ ਬੈਟਰੀਆਂ ਦੇ ਸਮੁੱਚੇ ਬਚਾਅ ਮੁੱਲ ਦਾ 60% ਤੋਂ ਵੱਧ ਬਣਾਉਂਦੇ ਹਨ। NMC ਰੀਸਾਈਕਲਿੰਗ ਤਕਨਾਲੋਜੀਆਂ ਮੁਕਾਬਲਤਨ ਪਰਿਪੱਕ ਹਨ। ਸੋਨੀ ਨੇ 1999 ਵਿੱਚ ਪਾਇਨੀਅਰੀ ਕੀਤੀ। ਇੱਥੇ ਦੋ ਪ੍ਰਮੁੱਖ ਤਕਨੀਕੀ ਢੰਗ ਹਨ, ਪਾਈਰੋ ਮੈਟਲਰਜੀਕਲ ਅਤੇ ਹਾਈਡਰੋ ਮੈਟਲਰਜੀਕਲ। ਆਓ ਪਾਈਰੋ ਮੈਟਲਰਜੀਕਲ ਨਾਲ ਸ਼ੁਰੂ ਕਰੀਏ। ਪਾਇਰੋ ਦਾ ਅਰਥ ਹੈ ਅੱਗ। ਬੈਟਰੀ ਨੂੰ ਲੋਹੇ, ਤਾਂਬਾ, ਕੋਬਾਲਟ ਅਤੇ ਨਿਕਲ ਦੇ ਮਿਸ਼ਰਤ ਮਿਸ਼ਰਤ ਵਿੱਚ ਪਿਘਲਾ ਦਿੱਤਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ।

ਫਿਰ ਹਾਈਡਰੋ ਮੈਟਲਰਜੀਕਲ ਢੰਗਾਂ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕਰਕੇ ਚੰਗੀ ਸਮੱਗਰੀ ਨੂੰ ਮੁੜ ਪ੍ਰਾਪਤ ਕੀਤਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ। ਪਾਇਰੋ ਵਿਧੀਆਂ ਸੜ ਜਾਂਦੀਆਂ ਹਨ। ਇਲੈਕਟ੍ਰੋਲਾਈਟਸ, ਪਲਾਸਟਿਕ ਅਤੇ ਲਿਥੀਅਮ ਲੂਣ। ਇਸ ਲਈ ਸਭ ਕੁਝ ਮੁੜ ਪ੍ਰਾਪਤ ਨਹੀਂ ਕੀਤਾ ਜਾ ਸਕਦਾ. ਇਹ ਜ਼ਹਿਰੀਲੀਆਂ ਗੈਸਾਂ ਨੂੰ ਛੱਡਦਾ ਹੈ ਜਿਨ੍ਹਾਂ ਨੂੰ ਪ੍ਰੋਸੈਸ ਕਰਨ ਦੀ ਲੋੜ ਹੁੰਦੀ ਹੈ, ਅਤੇ ਇਹ ਕਾਫ਼ੀ ਊਰਜਾ ਭਰਪੂਰ ਹੈ, ਪਰ ਉਦਯੋਗ ਦੁਆਰਾ ਇਸਨੂੰ ਵਿਆਪਕ ਤੌਰ 'ਤੇ ਅਪਣਾਇਆ ਗਿਆ ਹੈ। ਹਾਈਡਰੋ ਮੈਟਲਰਜੀਕਲ ਵਿਧੀਆਂ ਮਿਸ਼ਰਣ ਤੋਂ ਕੋਬਾਲਟ ਦੁਆਰਾ ਲੋੜੀਂਦੀ ਸਮੱਗਰੀ ਨੂੰ ਵੱਖ ਕਰਨ ਲਈ ਇੱਕ ਜਲਮਈ ਘੋਲਨ ਵਾਲਾ ਵਰਤਦੀਆਂ ਹਨ। ਸਭ ਤੋਂ ਵੱਧ ਵਰਤੇ ਜਾਂਦੇ ਘੋਲਨ ਵਾਲੇ ਸਲਫਿਊਰਿਕ ਐਸਿਡ ਅਤੇ ਹਾਈਡਰੋਜਨ ਪਰਆਕਸਾਈਡ ਹਨ, ਪਰ ਕਈ ਹੋਰ ਵੀ ਹਨ। ਇਹਨਾਂ ਵਿੱਚੋਂ ਕੋਈ ਵੀ ਵਿਧੀ ਆਦਰਸ਼ ਨਹੀਂ ਹੈ ਅਤੇ ਉਹਨਾਂ ਦੀਆਂ ਤਕਨੀਕੀ ਕਮੀਆਂ ਨੂੰ ਦੂਰ ਕਰਨ ਲਈ ਹੋਰ ਕੰਮ ਦੀ ਲੋੜ ਹੈ। ਲਿਥੀਅਮ ਆਇਰਨ ਫਾਸਫੇਟ ਬੈਟਰੀਆਂ 2019 ਤੱਕ ਚੀਨੀ EV ਮਾਰਕੀਟ ਦਾ ਲਗਭਗ 30% ਹਿੱਸਾ ਬਣਾਉਂਦੀਆਂ ਹਨ। ਇਹਨਾਂ ਬੈਟਰੀਆਂ ਦੀ ਊਰਜਾ ਘਣਤਾ ਉਹਨਾਂ ਦੇ NMC ਹਮਰੁਤਬਾ ਜਿੰਨੀ ਜ਼ਿਆਦਾ ਨਹੀਂ ਹੈ, ਪਰ ਇਹ ਨਿਕਲ ਅਤੇ ਕੋਬਾਲਟ ਵਰਗੇ ਤੱਤਾਂ ਤੋਂ ਮੁਕਤ ਹਨ। ਉੱਥੇ ਵੀ ਸੰਭਵ ਹੈ ਕਿ ਸੁਰੱਖਿਅਤ.

ਚੀਨ ਵੀ ਵਿਸ਼ਵ ਵਿੱਚ ਮੋਹਰੀ ਹੈਲਿਥੀਅਮ ਆਇਰਨ ਫਾਸਫੇਟ, ਬੈਟਰੀ ਤਕਨਾਲੋਜੀ, ਚੀਨੀ ਕੰਪਨੀ, ਸਮਕਾਲੀ ਐਂਪੀਅਰ ਤਕਨਾਲੋਜੀ ਦੇ ਵਿਗਿਆਨ ਅਤੇ ਵਪਾਰੀਕਰਨ ਵਿੱਚ. ਇਸ ਖੇਤਰ ਵਿੱਚ ਨਿਰਮਾਣ ਨੇਤਾਵਾਂ ਵਿੱਚੋਂ ਇੱਕ ਹੈ। ਇਹ ਸਮਝਣਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ ਕਿ ਦੇਸ਼ ਦਾ ਉਦਯੋਗ ਇਨ੍ਹਾਂ ਸੈੱਲਾਂ ਨੂੰ ਵੀ ਰੀਸਾਈਕਲ ਕਰਨ ਦੇ ਯੋਗ ਹੋਵੇ। ਇਹ ਕਿਹਾ ਜਾ ਰਿਹਾ ਹੈ ਕਿ, ਇਹਨਾਂ ਚੀਜ਼ਾਂ ਨੂੰ ਰੀਸਾਈਕਲ ਕਰਨਾ ਪ੍ਰਤੀਕੂਲ ਅਨੁਮਾਨ ਨਾਲੋਂ ਤਕਨੀਕੀ ਤੌਰ 'ਤੇ ਵਧੇਰੇ ਮੁਸ਼ਕਲ ਹੋ ਗਿਆ ਹੈ। ਇਹ ਅੰਸ਼ਕ ਤੌਰ 'ਤੇ ਉਹਨਾਂ ਕੋਲ ਸਮੱਗਰੀ ਦਾ ਵਧੇਰੇ ਵਿਭਿੰਨ ਮਿਸ਼ਰਣ ਹੋਣ ਕਰਕੇ ਹੈ, ਜਿਸ ਲਈ ਵਾਧੂ ਮਹਿੰਗੇ ਪ੍ਰੀ-ਟਰੀਟਮੈਂਟ ਕੰਮ ਦੀ ਲੋੜ ਹੁੰਦੀ ਹੈ,nd ਫਿਰ ਆਰਥਿਕ ਤੌਰ 'ਤੇ ਲਿਥੀਅਮਆਇਰਨ ਫਾਸਫੇਟ ਬੈਟਰੀਆਂ ਵਿੱਚ ਉਹੀ ਕੀਮਤੀ ਧਾਤਾਂ ਨਹੀਂ ਹੁੰਦੀਆਂ ਜਿਵੇਂ ਕਿ NMC ਬੈਟਰੀਆਂ ਨਿੱਕਲ, ਤਾਂਬਾ, ਜਾਂ ਕੋਬਾਲਟ ਨੂੰ ਜਾਣਦੀਆਂ ਹਨ। ਅਤੇ ਇਸ ਨਾਲ ਸਥਾਨ ਵਿੱਚ ਨਿਵੇਸ਼ ਦੀ ਕਮੀ ਆਈ ਹੈ। ਕੁਝ ਹੋਨਹਾਰ ਹਾਈਡਰੋ ਮੈਟਲਰਜੀਕਲ ਪ੍ਰਯੋਗ ਹਨ ਜੋ ਲਿਥੀਅਮ ਕਾਰਬੋਨੇਟ ਦੇ ਰੂਪ ਵਿੱਚ 85% ਤੱਕ ਲਿਥੀਅਮ ਨੂੰ ਬਾਹਰ ਕੱਢਣ ਦੇ ਯੋਗ ਹੋਏ ਹਨ।ਅੰਦਾਜ਼ਾ ਇਹ ਹੈ ਕਿ ਇਸਦੀ ਕੀਮਤ ਲਗਭਗ $650 ਹੋਵੇਗੀਕਾਰਵਾਈ ਕਰਨ ਲਈਇੱਕ ਟਨ ਖਰਚੀ ਗਈ ਲਿਥੀਅਮ ਆਇਰਨ ਫਾਸਫੇਟ ਬੈਟਰੀਆਂ। ਇਸ ਵਿੱਚ ਊਰਜਾ ਅਤੇ ਸਮੱਗਰੀ ਦੀ ਲਾਗਤ ਸ਼ਾਮਲ ਹੈ, ਬਿਲਡਿੰਗ ਦੀ ਲਾਗਤ ਦੀ ਗਿਣਤੀ ਨਹੀਂ ਕੀਤੀ ਜਾਂਦੀਫੈਕਟਰੀ. ਲਿਥਿਅਮ ਦੀ ਸੰਭਾਵੀ ਰਿਕਵਰੀ ਅਤੇ ਦੁਬਾਰਾ ਵੇਚਣ ਨਾਲ ਰੀਸਾਈਕਲਿੰਗ ਨੂੰ ਹੋਰ ਆਰਥਿਕ ਤੌਰ 'ਤੇ ਵਿਵਹਾਰਕ ਬਣਾਉਣ ਵਿੱਚ ਮਦਦ ਮਿਲ ਸਕਦੀ ਹੈ, ਪਰ ਜਿਊਰੀ ਅਜੇ ਵੀ ਇਸ 'ਤੇ ਬਾਹਰ ਹੈ। ਕੀ ਇਹਨਾਂ ਤਰੀਕਿਆਂ ਨੂੰ ਵਪਾਰਕ ਪੱਧਰ 'ਤੇ ਲਾਗੂ ਕਰਨਾ ਅਜੇ ਬਾਕੀ ਹੈ? 2018 ਫਰੇਮਵਰਕ ਬਹੁਤ ਕੁਝ ਰੱਖਦਾ ਹੈ, ਪਰ ਇਹ ਕੁਝ ਚੀਜ਼ਾਂ ਨੂੰ ਲੋੜੀਂਦਾ ਛੱਡ ਦਿੰਦਾ ਹੈ। ਜਿਵੇਂ ਕਿ ਅਸੀਂ ਸਾਰੇ ਜੀਵਨ ਵਿੱਚ ਜਾਣਦੇ ਹਾਂ, ਸਭ ਕੁਝ ਇੱਕ ਸਾਫ਼-ਸੁਥਰੇ ਛੋਟੇ ਧਨੁਸ਼ ਵਿੱਚ ਨਹੀਂ ਹੋ ਜਾਂਦਾ। ਇੱਥੇ ਕੁਝ ਗਾਇਬ ਛੇਕ ਹਨ, ਇਸ ਲਈ ਆਓ ਅਸੀਂ ਕੁਝ ਨੀਤੀ ਸਵਾਲਾਂ ਬਾਰੇ ਥੋੜੀ ਗੱਲ ਕਰੀਏ ਜੋ ਅਜੇ ਵੀ ਹਵਾ ਵਿੱਚ ਹਨ। ਰਿਲੀਜ਼ ਜਾਂ ਕੱਚੇ ਮਾਲ ਦੀ ਰਿਕਵਰੀ ਦਰਾਂ 'ਤੇ ਸਿਰਲੇਖ ਵਾਲਾ ਅੰਕੜਾ ਟੀਚਾ। ਨਿੱਕਲ ਕੋਬਾਲਟ ਦਾ 98%, ਮੈਂਗਨੀਜ਼ 85% ਲਿਥੀਅਮ ਲਈ ਅਤੇ 97% ਦੁਰਲੱਭ ਧਰਤੀ ਸਮੱਗਰੀ ਲਈ। ਅਸਲ ਵਿੱਚ, ਇਹ ਸਭ ਸੰਭਵ ਹੈ. ਉਦਾਹਰਨ ਲਈ, ਮੈਂ ਹੁਣੇ ਹੀ ਲਿਥੀਅਮ ਆਇਰਨ ਫਾਸਫੇਟ ਬੈਟਰੀਆਂ ਤੋਂ 85% ਜਾਂ ਇਸ ਤੋਂ ਵੱਧ ਲਿਥੀਅਮ ਨੂੰ ਮੁੜ ਪ੍ਰਾਪਤ ਕਰਨ ਬਾਰੇ ਗੱਲ ਕੀਤੀ ਹੈ। ਮੈਂ ਇਹ ਵੀ ਜ਼ਿਕਰ ਕੀਤਾ ਹੈ ਕਿ ਅਸਲ-ਸੰਸਾਰ ਦੀਆਂ ਅਕੁਸ਼ਲਤਾਵਾਂ ਅਤੇ ਜ਼ਮੀਨੀ ਅੰਤਰਾਂ ਕਾਰਨ ਇਸ ਸਿਧਾਂਤਕ ਅਧਿਕਤਮ ਨੂੰ ਪ੍ਰਾਪਤ ਕਰਨਾ ਔਖਾ ਹੋਵੇਗਾ। ਯਾਦ ਰੱਖੋ, ਬੈਟਰੀ ਸੈੱਲ ਬਣਾਏ ਜਾਣ ਦੇ ਬਹੁਤ ਸਾਰੇ ਤਰੀਕੇ ਹਨ। ਪੈਕ ਕੀਤਾ, ਵੇਚਿਆ ਅਤੇ ਵਰਤਿਆ. ਤੁਹਾਡੇ 711 ਵਿੱਚ ਵੇਚੀਆਂ ਗਈਆਂ ਬੇਲਨਾਕਾਰ ਬੈਟਰੀਆਂ ਦੇ ਨਾਲ ਅਸੀਂ ਵੇਖਦੇ ਹਾਂ ਕਿ ਮਾਨਕੀਕਰਨ ਦੇ ਨੇੜੇ ਕਿਤੇ ਵੀ ਨਹੀਂ ਹੈ। ਨੀਤੀ ਢਾਂਚੇ ਵਿੱਚ ਇਸ ਨੂੰ ਅਸਲ ਜੀਵਨ ਵਿੱਚ ਲਿਆਉਣ ਲਈ ਠੋਸ ਸਬਸਿਡੀਆਂ ਅਤੇ ਰਾਸ਼ਟਰੀ ਸਮਰਥਨ ਦੀ ਘਾਟ ਹੈ। ਇਕ ਹੋਰ ਵੱਡੀ ਚਿੰਤਾ ਆਰਥਿਕ ਨੀਤੀ ਦਾ ਢਾਂਚਾ ਨਹੀਂ ਹੈਵਰਤੀਆਂ ਗਈਆਂ ਬੈਟਰੀਆਂ ਦੇ ਸੰਗ੍ਰਹਿ ਨੂੰ ਉਤਸ਼ਾਹਿਤ ਕਰਨ ਲਈ ਪੈਸੇ ਦੀ ਵੰਡ ਨਾ ਕਰੋ। ਨਗਰ ਪਾਲਿਕਾਵਾਂ ਦੁਆਰਾ ਚਲਾਏ ਜਾਣ ਵਾਲੇ ਕੁਝ ਬਾਇਬੈਕ ਪਾਇਲਟ ਪ੍ਰੋਗਰਾਮ ਹਨ, ਪਰ ਰਾਸ਼ਟਰੀ ਪੱਧਰ 'ਤੇ ਕੁਝ ਨਹੀਂ। ਇਹ ਬਦਲ ਸਕਦਾ ਹੈ, ਸ਼ਾਇਦ ਇੱਕ ਲੇਵੀ ਜਾਂ ਟੈਕਸ ਨਾਲ, ਪਰ ਇਸ ਸਮੇਂ ਨਿੱਜੀ ਖੇਤਰ ਦੇ ਖਿਡਾਰੀਆਂ ਨੂੰ ਖੁਦ ਇਸ ਨੂੰ ਫੰਡ ਦੇਣਾ ਪਵੇਗਾ। ਇਹ ਇੱਕ ਮੁੱਦਾ ਹੈ ਕਿਉਂਕਿ ਇਹਨਾਂ ਵੱਡੀਆਂ EV ਨਿਰਮਾਤਾਵਾਂ ਲਈ ਆਪਣੀਆਂ ਬੈਟਰੀਆਂ ਨੂੰ ਇਕੱਠਾ ਕਰਨ ਅਤੇ ਰੀਸਾਈਕਲ ਕਰਨ ਲਈ ਬਹੁਤ ਘੱਟ ਆਰਥਿਕ ਪ੍ਰੇਰਣਾ ਹੈ।

2008 ਤੋਂ 2015 ਤੱਕ, ਨਿਰਮਾਣ ਅਤੇ EV ਬੈਟਰੀ ਦੀ ਲਾਗਤ 1000 ਅਮਰੀਕੀ ਡਾਲਰ ਪ੍ਰਤੀ ਕਿਲੋਵਾਟ ਘੰਟਾ ਤੋਂ ਘਟ ਕੇ 268 ਹੋ ਗਈ ਹੈ। ਇਹ ਰੁਝਾਨ ਅਗਲੇ ਕੁਝ ਸਾਲਾਂ ਵਿੱਚ ਜਾਰੀ ਰਹਿਣ ਦੀ ਉਮੀਦ ਹੈ। ਲਾਗਤਾਂ ਵਿੱਚ ਗਿਰਾਵਟ ਨੇ ਪਹਿਲਾਂ ਨਾਲੋਂ ਵੀ ਵੱਧ ਪਹੁੰਚਯੋਗ ਬਣਾ ਦਿੱਤਾ ਹੈ, ਪਰ ਇਸਦੇ ਨਾਲ ਹੀ ਉਹਨਾਂ ਨੇ ਇਹਨਾਂ ਬੈਟਰੀਆਂ ਨੂੰ ਇਕੱਠਾ ਕਰਨ ਅਤੇ ਰੀਸਾਈਕਲ ਕਰਨ ਲਈ ਪ੍ਰੇਰਣਾ ਨੂੰ ਵੀ ਘਟਾ ਦਿੱਤਾ ਹੈ। ਅਤੇ ਕਿਉਂਕਿ ਇਹ ਬੈਟਰੀਆਂ ਵੀ ਇੱਕ ਦੂਜੇ ਤੋਂ ਵੱਖਰੀਆਂ ਹਨ, ਇਸ ਲਈ ਸੰਗ੍ਰਹਿ ਪ੍ਰੀਟਰੀਟਮੈਂਟ ਅਤੇ ਰੀਸਾਈਕਲਿੰਗ ਪ੍ਰਕਿਰਿਆਵਾਂ ਨੂੰ ਮਾਪਣਾ ਔਖਾ ਹੈ, ਇਸਲਈ ਸਾਰਾ ਉੱਦਮ ਉਹਨਾਂ ਦੇ ਨਿਰਮਾਤਾਵਾਂ ਲਈ ਇੱਕ ਲਾਗਤ ਡਰੇਨ ਬਣ ਜਾਂਦਾ ਹੈ। ਕੌਣ ਪਹਿਲਾਂ ਹੀ ਸ਼ੁਰੂ ਕਰਨ ਲਈ ਬਹੁਤ ਤੰਗ ਹਾਸ਼ੀਏ 'ਤੇ ਕੰਮ ਕਰਦਾ ਹੈ?

ਬੇਸ਼ੱਕ, ਕਾਨੂੰਨ ਦੁਆਰਾ EV ਨਿਰਮਾਤਾ ਆਪਣੀਆਂ ਪੁਰਾਣੀਆਂ ਖਰਚ ਕੀਤੀਆਂ ਬੈਟਰੀਆਂ ਨੂੰ ਸੰਭਾਲਣ ਅਤੇ ਰੀਸਾਈਕਲ ਕਰਨ ਲਈ ਸਭ ਤੋਂ ਪਹਿਲਾਂ ਹਨ, ਅਤੇ ਪੂਰੇ ਉੱਦਮ ਦੀ ਆਰਥਿਕ ਗੈਰ-ਆਕਰਸ਼ਕਤਾ ਦੇ ਬਾਵਜੂਦ, ਉਹ ਇੱਕ ਬੈਟਰੀ ਨੂੰ ਰੀਸਾਈਕਲ ਕਰਨ ਲਈ ਅਧਿਕਾਰਤ ਚੈਨਲ ਸਥਾਪਤ ਕਰਨ ਲਈ ਵੱਡੀਆਂ ਕੰਪਨੀਆਂ ਨਾਲ ਭਾਈਵਾਲੀ ਕਰਨ ਵਿੱਚ ਮਿਹਨਤੀ ਰਹੇ ਹਨ। ਕੁਝ ਵੱਡੀਆਂ ਰੀਸਾਈਕਲਿੰਗ ਕੰਪਨੀਆਂ ਉੱਗ ਆਈਆਂ ਹਨ। ਉਦਾਹਰਨਾਂ ਵਿੱਚ Zhejiang Huayou Cobalt ਨੂੰ ਟਾਇਸਨ ਰੀਸਾਈਕਲਿੰਗ ਸ਼ਾਮਲ ਹੈ। ਜਿਆਂਗਸੀ ਗਨਫੇਂਗ ਲਿਥੀਅਮ, ਹੁਨਾਨ ਬਰਨਪ ਅਤੇ ਮਾਰਕੀਟ ਲੀਡਰ ਜੀ.ਈ.ਐਮ. ਪਰ ਇਹਨਾਂ ਲਾਇਸੰਸਸ਼ੁਦਾ ਵੱਡੀਆਂ ਕੰਪਨੀਆਂ ਦੀ ਹੋਂਦ ਦੇ ਬਾਵਜੂਦ, ਚੀਨੀ ਰੀਸਾਈਕਲਿੰਗ ਸੈਕਟਰ ਦੀ ਬਹੁਗਿਣਤੀ ਛੋਟੀਆਂ, ਬਿਨਾਂ ਲਾਇਸੈਂਸ ਵਾਲੀਆਂ ਵਰਕਸ਼ਾਪਾਂ ਨਾਲ ਬਣੀ ਹੋਈ ਹੈ। ਇਹਨਾਂ ਗੈਰ-ਰਸਮੀ ਦੁਕਾਨਾਂ ਕੋਲ ਉਚਿਤ ਔਜ਼ਾਰ ਜਾਂ ਸਿਖਲਾਈ ਨਹੀਂ ਹੈ। ਉਹ ਅਸਲ ਵਿੱਚ ਕਰਨ ਲਈ ਜਾਣwn ਇਹਨਾਂ ਬੈਟਰੀਆਂ 'ਤੇ ਉਹਨਾਂ ਦੇ ਕੈਥੋਡ ਸਮੱਗਰੀ ਲਈ, ਉਹਨਾਂ ਨੂੰ ਸਭ ਤੋਂ ਉੱਚੀ ਬੋਲੀ ਦੇਣ ਵਾਲੇ ਨੂੰ ਦੁਬਾਰਾ ਵੇਚਣਾ ਅਤੇ ਬਾਕੀ ਨੂੰ ਡੰਪ ਕਰਨਾ। ਸਪੱਸ਼ਟ ਤੌਰ 'ਤੇ, ਇਹ ਇੱਕ ਵਿਸ਼ਾਲ ਸੁਰੱਖਿਆ ਅਤੇ ਵਾਤਾਵਰਣ ਜੋਖਮ ਹੈ। ਨਿਯਮਾਂ ਅਤੇ ਨਿਯਮਾਂ ਦੀ ਇਸ ਛੁਟਕਾਰੇ ਦੇ ਨਤੀਜੇ ਵਜੋਂ, ਇਹ ਚੋਪ ਦੀਆਂ ਦੁਕਾਨਾਂ EV ਮਾਲਕਾਂ ਨੂੰ ਉਹਨਾਂ ਦੀਆਂ ਬੈਟਰੀਆਂ ਲਈ ਵਧੇਰੇ ਭੁਗਤਾਨ ਕਰ ਸਕਦੀਆਂ ਹਨ, ਅਤੇ ਜਿਵੇਂ ਕਿ ਅਧਿਕਾਰਤ ਚੈਨਲਾਂ ਨੂੰ, ਹਵਾਲਾ ਅਤੇ ਅਣ-ਕੋਟ ਕਰਨ ਨੂੰ ਤਰਜੀਹ ਦਿੱਤੀ ਜਾਂਦੀ ਹੈ। ਇਸ ਤਰ੍ਹਾਂ, 2015 ਵਿੱਚ ਚੀਨ ਵਿੱਚ ਲਿਥੀਅਮ-ਆਇਨ ਰੀਸਾਈਕਲਿੰਗ ਦੀ ਦਰ ਕਾਫ਼ੀ ਘੱਟ ਰਹੀ। ਇਹ ਲਗਭਗ 2% ਸੀ। ਇਹ ਉਦੋਂ ਤੋਂ 2019 ਵਿੱਚ 10% ਹੋ ਗਿਆ ਹੈ। ਇਹ ਅੱਖ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਤਿੱਖੀ ਸੋਟੀ ਮਾਰਦਾ ਹੈ, ਪਰ ਇਹ ਅਜੇ ਵੀ ਆਦਰਸ਼ ਤੋਂ ਬਹੁਤ ਦੂਰ ਹੈ। ਅਤੇ 2018 ਫਰੇਮਵਰਕ ਬੈਟਰੀ ਸੰਗ੍ਰਹਿ ਦਰਾਂ 'ਤੇ ਕੋਈ ਟੀਚਾ ਨਿਰਧਾਰਤ ਨਹੀਂ ਕਰਦਾ ਹੈ। ਇੱਕ ਉਤਸੁਕ ਭੁੱਲ. ਚੀਨ ਇਕ ਹੋਰ ਬੈਟਰੀ ਦੇ ਮੋਰਚੇ 'ਤੇ ਇਸ ਸਮੱਸਿਆ ਨਾਲ ਜੂਝ ਰਿਹਾ ਹੈ, ਸਤਿਕਾਰਯੋਗ ਲੀਡ ਐਸਿਡ ਬੈਟਰੀ, ਇਹ 150 ਸਾਲ ਪੁਰਾਣੀ ਤਕਨਾਲੋਜੀਚੀਨ ਵਿੱਚ ਬਹੁਤ ਆਮ ਵਰਤਿਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ। ਉਹ ਆਪਣੇ ਆਟੋਮੋਬਾਈਲ ਲਈ ਸਟਾਰ ਪਾਵਰ ਪ੍ਰਦਾਨ ਕਰਦੇ ਹਨ ਅਤੇ ਅਜੇ ਵੀ ਈ ਬਾਈਕ ਲਈ ਬਹੁਤ ਮਸ਼ਹੂਰ ਹਨ। ਇਹ ਉਹਨਾਂ ਨੂੰ ਲਿਥੀਅਮ ਆਇਨ ਨਾਲ ਬਦਲਣ ਲਈ ਉਤਸ਼ਾਹਿਤ ਕਰਨ ਲਈ ਹਾਲ ਹੀ ਦੇ ਨਿਯਮਾਂ ਦੇ ਬਾਵਜੂਦ ਹੈ। ਵੈਸੇ ਵੀ, ਲੀਡ ਐਸਿਡ ਬੈਟਰੀ ਦੀ ਚੀਨੀ ਰੀਸਾਈਕਲਿੰਗ ਉਮੀਦਾਂ ਅਤੇ ਬੈਂਚਮਾਰਕਾਂ ਤੋਂ ਬਹੁਤ ਘੱਟ ਹੈ। 2017 ਵਿੱਚ, ਚੀਨ ਵਿੱਚ ਪੈਦਾ ਹੋਏ 3.3 ਮਿਲੀਅਨ ਟਨ ਲੀਡ ਐਸਿਡ ਬੈਟਰੀ ਰਹਿੰਦ-ਖੂੰਹਦ ਵਿੱਚੋਂ 30% ਤੋਂ ਵੀ ਘੱਟ ਰੀਸਾਈਕਲ ਕੀਤੀ ਜਾਂਦੀ ਹੈ। ਇਸ ਘੱਟ ਰੀਸਾਈਕਲਿੰਗ ਪ੍ਰਤੀਸ਼ਤ ਦੇ ਕਾਰਨ ਲਿਥੀਅਮ ਆਇਨ ਕੇਸ ਨਾਲ ਬਹੁਤ ਮਿਲਦੇ-ਜੁਲਦੇ ਹਨ। ਗੈਰ-ਰਸਮੀ ਚੋਪ ਦੀਆਂ ਦੁਕਾਨਾਂ ਨਿਯਮਾਂ ਅਤੇ ਨਿਯਮਾਂ ਨੂੰ ਛਿੱਕੇ ਟੰਗਦੀਆਂ ਹਨ ਅਤੇ ਇਸ ਤਰ੍ਹਾਂ ਖਪਤਕਾਰਾਂ ਦੀਆਂ ਬੈਟਰੀਆਂ ਲਈ ਬਹੁਤ ਜ਼ਿਆਦਾ ਭੁਗਤਾਨ ਕਰ ਸਕਦੀਆਂ ਹਨ। ਰੋਮੀਆਂ ਨੇ ਇਹ ਸਪੱਸ਼ਟ ਕਰ ਦਿੱਤਾ ਹੈ ਕਿ ਸੀਸਾ ਬਿਲਕੁਲ ਵਾਤਾਵਰਣ ਲਈ ਅਨੁਕੂਲ ਪਦਾਰਥ ਨਹੀਂ ਹੈ। ਚੀਨ ਨੇ ਇਸ ਗਲਤ ਪ੍ਰਬੰਧਨ ਦੇ ਨਤੀਜੇ ਵਜੋਂ ਹਾਲ ਹੀ ਦੇ ਸਾਲਾਂ ਵਿੱਚ ਕਈ ਵੱਡੀਆਂ ਲੀਡ ਜ਼ਹਿਰ ਦੀਆਂ ਘਟਨਾਵਾਂ ਦਾ ਅਨੁਭਵ ਕੀਤਾ ਹੈ। ਇਸ ਤਰ੍ਹਾਂ, ਸਰਕਾਰ ਨੇ ਹਾਲ ਹੀ ਵਿੱਚ ਇਨ੍ਹਾਂ ਗੈਰ-ਰਸਮੀ ਦੁਕਾਨਾਂ 'ਤੇ ਸ਼ਿਕੰਜਾ ਕੱਸਣ ਦਾ ਵਾਅਦਾ ਕੀਤਾ ਹੈ, ਜਿਨ੍ਹਾਂ ਵਿੱਚੋਂ ਦੇਸ਼ ਭਰ ਵਿੱਚ 200 ਤੋਂ ਵੱਧ ਹੋਣ ਦਾ ਅੰਦਾਜ਼ਾ ਹੈ। ਟੀਚਾ 2020 ਵਿੱਚ 40% ਰੀਸਾਈਕਲਿੰਗ ਪ੍ਰਤੀਸ਼ਤਤਾ ਅਤੇ 2025 ਵਿੱਚ 70% ਤੱਕ ਪਹੁੰਚਣ ਦੀ ਕੋਸ਼ਿਸ਼ ਕਰਨਾ ਹੈ। ਇਹ ਧਿਆਨ ਵਿੱਚ ਰੱਖਦੇ ਹੋਏ ਕਿ ਅਮਰੀਕਾ ਵਿੱਚ ਲੀਡ ਐਸਿਡ ਬੈਟਰੀ ਰੀਸਾਈਕਲਿੰਗ ਪ੍ਰਤੀਸ਼ਤ ਘੱਟੋ-ਘੱਟ 2014 ਤੋਂ 99% ਹੈ, ਇਹ ਇੰਨਾ ਮੁਸ਼ਕਲ ਨਹੀਂ ਹੋਣਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ।

ਤਕਨੀਕੀ ਅਤੇ ਈਕੋ ਨੂੰ ਧਿਆਨ ਵਿੱਚ ਰੱਖਦੇ ਹੋਏEV ਬੈਟਰੀਆਂ ਦੀ ਰੀਸਾਈਕਲਿੰਗ ਨਾਲ ਜੁੜੀਆਂ ਨਾਮਕ ਮੁਸ਼ਕਲਾਂ, ਉਦਯੋਗ ਨੇ ਉਹਨਾਂ ਦੀ ਕਬਰ ਵਿੱਚ ਭੇਜਣ ਤੋਂ ਪਹਿਲਾਂ ਇਹਨਾਂ ਚੀਜ਼ਾਂ ਦੀ ਵਧੇਰੇ ਵਰਤੋਂ ਕਰਨ ਦੇ ਤਰੀਕਿਆਂ ਬਾਰੇ ਸੋਚਿਆ ਹੈ। ਪਾਵਰ ਗਰਿੱਡ ਪ੍ਰੋਜੈਕਟਾਂ ਵਿੱਚ ਇਹਨਾਂ ਦੀ ਮੁੜ ਵਰਤੋਂ ਕਰਨਾ ਸਭ ਤੋਂ ਵੱਧ ਸੰਭਾਵੀ ਵਿਕਲਪ ਹੋਵੇਗਾ। ਇਹਨਾਂ ਬੈਟਰੀਆਂ ਵਿੱਚ ਅਜੇ ਵੀ 80% ਸਮਰੱਥਾ ਹੈ, ਅਤੇ ਅੰਤ ਵਿੱਚ ਚੰਗੇ ਲਈ ਬਾਹਰ ਆਉਣ ਤੋਂ ਪਹਿਲਾਂ ਵੀ ਕਈ ਸਾਲਾਂ ਤੋਂ ਜਾ ਸਕਦੀ ਹੈ। ਸੰਯੁਕਤ ਰਾਜ ਅਮਰੀਕਾ ਇੱਥੇ ਅਗਵਾਈ ਕਰਦਾ ਹੈ। 2002 ਤੋਂ ਸਟੇਸ਼ਨਰੀ ਊਰਜਾ ਸਟੋਰੇਜ ਪ੍ਰੋਜੈਕਟਾਂ ਲਈ ਵਰਤੀਆਂ ਗਈਆਂ ਕਾਰਾਂ ਦੀਆਂ ਬੈਟਰੀਆਂ ਨਾਲ ਪ੍ਰਯੋਗ ਕੀਤਾ ਜਾ ਰਿਹਾ ਹੈ ਪਰ ਚੀਨ ਨੇ ਕੁਝ ਦਿਲਚਸਪ ਪ੍ਰਦਰਸ਼ਨੀ ਪ੍ਰੋਜੈਕਟ ਕੀਤੇ ਹਨ। ਹੇਬੇਈ ਪ੍ਰਾਂਤ ਵਿੱਚ ਝਾਂਗਬੇਈ ਪੌਣ ਅਤੇ ਸੂਰਜੀ ਊਰਜਾ ਪ੍ਰੋਜੈਕਟ ਸਭ ਤੋਂ ਲੰਬੇ ਸਮੇਂ ਤੱਕ ਚੱਲ ਰਹੇ ਪ੍ਰੋਜੈਕਟਾਂ ਵਿੱਚੋਂ ਇੱਕ ਹੈ। $1.3 ਬਿਲੀਅਨ ਪ੍ਰੋਜੈਕਟ ਚੀਨੀ ਰਾਜ ਦੀ ਮਲਕੀਅਤ ਵਾਲੀ ਐਂਟਰਪ੍ਰਾਈਜ਼ ਸਟੇਟ ਗਰਿੱਡ ਅਤੇ EV ਬੈਟਰੀ ਨਿਰਮਾਤਾ BYD ਦੇ ਸਾਂਝੇ ਯਤਨਾਂ ਤੋਂ ਪੈਦਾ ਹੋਇਆ ਹੈ, ਨੇ ਪਾਵਰ ਗਰਿੱਡ ਨੂੰ ਸਮਰਥਨ ਅਤੇ ਪ੍ਰਬੰਧਨ ਲਈ ਸੈਕਿੰਡ ਲਾਈਫ ਈਵੀ ਬੈਟਰੀਆਂ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕਰਨ ਦੀ ਸੰਭਾਵਨਾ ਦਾ ਪ੍ਰਦਰਸ਼ਨ ਕੀਤਾ ਹੈ। ਬੀਜਿੰਗ, ਜਿਆਂਗਸੂ ਵਿੱਚ ਹਾਲ ਹੀ ਦੇ ਸਾਲਾਂ ਵਿੱਚ ਹੋਰ EV ਬੈਟਰੀ ਰੀਸਾਈਕਲਿੰਗ ਪ੍ਰੋਜੈਕਟ ਕਬਾੜ ਲਈ ਆਏ ਹਨ ਅਤੇ ਇਹ ਚਮਕਦਾ ਹੈ। ਸਰਕਾਰ ਇਸ 'ਤੇ ਬਹੁਤ ਜ਼ਿਆਦਾ ਧਿਆਨ ਦੇ ਰਹੀ ਹੈ, ਪਰ ਮੈਨੂੰ ਲਗਦਾ ਹੈ ਕਿ ਆਖਰਕਾਰ ਇਹ ਰੀਸਾਈਕਲਿੰਗ ਸਮੱਸਿਆ ਨੂੰ ਹੋਰ ਵੀ ਰੋਕਦਾ ਹੈ ਜੋ ਇਸਨੂੰ ਹੱਲ ਕਰਦੀ ਹੈ। ਕਿਉਂਕਿ ਹਰ ਬੈਟਰੀ ਦਾ ਅਟੱਲ ਅੰਤ ਜਾਂ ਤਾਂ ਰੀਸਾਈਕਲਿੰਗ ਜਾਂ ਲੈਂਡਫਿਲ ਹੁੰਦਾ ਹੈ। ਚੀਨੀ ਸਰਕਾਰ ਨੇ ਇਸ ਪ੍ਰਫੁੱਲਤ ਵਾਤਾਵਰਣ ਪ੍ਰਣਾਲੀ ਦੀ ਸਿਰਜਣਾ ਨੂੰ ਉਤਸ਼ਾਹਿਤ ਕਰਨ ਲਈ ਇੱਕ ਸ਼ਲਾਘਾਯੋਗ ਕੰਮ ਕੀਤਾ ਹੈ। ਦੇਸ਼ ਬੈਟਰੀ ਤਕਨਾਲੋਜੀ ਦੇ ਕੁਝ ਪਹਿਲੂਆਂ ਵਿੱਚ ਨਿਰਵਿਵਾਦ ਆਗੂ ਹੈ ਅਤੇ ਕਈ ਤੌਰ 'ਤੇ, V ਜਾਇੰਟਸ ਉੱਥੇ ਅਧਾਰਤ ਹਨ। ਉਹਨਾਂ ਕੋਲ ਆਟੋਮੋਬਾਈਲ ਨਿਕਾਸ ਵਿੱਚ ਕਰਵ ਨੂੰ ਅਸਲ ਵਿੱਚ ਮੋੜਨ ਦਾ ਮੌਕਾ ਹੈ. ਇਸ ਲਈ ਇੱਕ ਤਰੀਕੇ ਨਾਲ, ਇਹ ਰੀਸਾਈਕਲਿੰਗ ਮੁੱਦਾ ਇੱਕ ਚੰਗੀ ਸਮੱਸਿਆ ਹੈ. ਇਹ ਚੀਨ ਦੀ ਸਫਲਤਾ ਦਾ ਸੰਕੇਤ ਹੈ। ਪਰ ਸਮੱਸਿਆ ਅਜੇ ਵੀ ਇੱਕ ਸਮੱਸਿਆ ਹੈ ਅਤੇ ਉਦਯੋਗ ਆਪਣੇ ਪੈਰ ਖਿੱਚ ਰਿਹਾ ਹੈ ਅਤੇ ਸਹੀ ਰੀਸਾਈਕਲਿੰਗ ਨੈਟਵਰਕ, ਨਿਯਮਾਂ ਅਤੇ ਤਕਨਾਲੋਜੀਆਂ ਦੀ ਸਥਾਪਨਾ ਕਰ ਰਿਹਾ ਹੈ।

ਚੀਨੀ ਸਰਕਾਰ ਯੂਨਾਈਟਿਡ ਸਟੇਟਸ ਦੀ ਨੀਤੀ ਨੂੰ ਕੁਝ ਮਾਰਗਦਰਸ਼ਨ ਅਤੇ ਪ੍ਰੋਤਸਾਹਨ ਅਤੇ ਸਹੀ ਉਪਭੋਗਤਾ ਰੀਸਾਈਕਲਿੰਗ ਆਦਤਾਂ ਨੂੰ ਸਮਰੱਥ ਬਣਾਉਣ ਲਈ ਦੇਖ ਸਕਦੀ ਹੈ। ਅਤੇ ਸਬਸਿਡੀਆਂ ਨੂੰ ਸਿਰਫ ਨਿਰਮਾਣ ਵਿੱਚ ਹੀ ਨਹੀਂ, ਪਰੀਟਰੀਟਮੈਂਟ ਅਤੇ ਰੀਸਾਈਕਲਿੰਗ ਤਕਨਾਲੋਜੀ ਉਦਯੋਗਾਂ ਵਿੱਚ ਉੱਦਮਾਂ ਨੂੰ ਦੇਣ ਦੀ ਲੋੜ ਹੈ। ਨਹੀਂ ਤਾਂ, ਇਹਨਾਂ ਬੈਟਰੀ ਡਿਸਪੋਜ਼ਲਾਂ ਨਾਲ ਸਬੰਧਿਤ ਊਰਜਾ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਅਤੇ ਵਾਤਾਵਰਨ ਨੂੰ ਹੋਣ ਵਾਲਾ ਨੁਕਸਾਨ EV 'ਤੇ ਸਵਿਚ ਕਰਨ ਤੋਂ ਸਾਨੂੰ ਜੋ ਵੀ ਲਾਭ ਮਿਲਦਾ ਹੈ, ਉਸ ਤੋਂ ਵੱਧ ਜਾਵੇਗਾ।