China ialah pasaran EV terbesar di dunia dengan lebih 5.5 juta terjual setakat Mac 2021. Ini adalah perkara yang baik dalam banyak cara. China mempunyai kereta terbanyak di dunia dan ini menggantikan gas rumah hijau yang berbahaya. Tetapi perkara-perkara ini mempunyai kebimbangan kemampanan mereka sendiri. Terdapat kebimbangan mengenai kerosakan alam sekitar akibat daripada pengekstrakan unsur-unsur seperti litium dan kobalt. Tetapi kebimbangan lain adalah berkaitan dengan masalah pembaziran yang akan datang. China mula mengalami kelebihan utama masalah ini.
Pada tahun 2020. 200,000 tan bateri telah dinyahaktifkan dan angka itu dijangka mencatatkan 780,000 tan menjelang 2025. Lihat masalah sisa bateri EV yang semakin meruncing di China dan perkara yang dilakukan oleh pasaran EV terbesar dunia mengenainya.
Hampir semua Chinakenderaan elektrik dikuasakan oleh bateri lithium ion. Ia ringan, ketumpatan tenaga tinggi dan hayat kitaran yang panjang, menjadikannya pilihan pertama untuk kereta berkuasa elektrik. Bateri mempunyai tiga utama componen dan anod, katod dan elektrolit. daripadase, katod adalah yang paling mahal dan ketara. Kami sebahagian besarnya membezakan antara bateri ini berdasarkan bot kucing mereka. NUntuk menyelami perkara ini terlalu mendalam, tetapi kebanyakan bateri EV China mempunyai katod yang diperbuat daripada litium, nikel, mangan, oksida kobalt, dengan ini dirujuk sebagai MCS. Bateri ini ditamatkan apabila kapasitinya mencapai kira-kira 80% sepadan dengan hayat perkhidmatan kami sekitar 8 hingga 10 tahun. Ini, sudah tentu bergantung kepada faktor tertentu seperti kekerapan pengecasan, tabiat memandu dan keadaan jalan raya.
Terfikir anda ingin tahu. Dengan gelombang besar pertama EVmemasuki jalan raya pada tahun 2010 hingga 2011, infrastruktur untuk mengumpul dan memproses bateri ini perlu disediakan tidak lama lagi menjelang penghujung dekad. Itulah cabaran dan garis masa yang perlu ditangani oleh kerajaan China. Selepas Sukan Olimpik Beijing, Kerajaan China mula mempromosikan pembuatan dan penggunaan EV kepada orang ramai. Pada masa ini satu-satunya peraturan yang mereka keluarkan adalah piawaian keselamatan industri. Oleh kerana banyak komponen bateri agak toksik. Awal tahun 2010 menyaksikan peningkatan penggunaan kenderaan elektrik dan dengan itu keperluan yang sama berkembang pesat untuk cara menangani pembaziran mereka.
Pada tahun 2012, pergivernment mengeluarkan panduan dasar untuk keseluruhan industri EV di dalamnya buat kali pertama, panduan itu menekankan keperluan untuk, antara lainr perkara, sistem kitar semula bateri EV yang berfungsi. Pada 2016, beberapa kementerian telah bergabung untuk mewujudkan hala tuju bersatu bagi masalah sisa bateri EV. Pengeluar EV akan bertanggungjawab untuk memulihkan bateri kereta mereka. Mereka mesti mewujudkan rangkaian perkhidmatan selepas jualan mereka sendiri atau mempercayai pihak ketiga untuk mengutip sisa bateri EV.
Kerajaan China mempunyai kecenderungan untuk terlebih dahulu mengisytiharkan dasar, panduan atau arahan sebelum menetapkan peraturan yang lebih khusus kemudian. Pengisytiharan 2016 secara berkesan memberi isyarat kepada syarikat EV untuk menjangkakan lebih lanjut mengenai perkara ini pada tahun-tahun akan datang. Oleh itu, pada tahun 2018, rangka kerja dasar susulan dikeluarkan dengan pantas, bertajuk langkah sementara untuk pengurusan kitar semula dan Penggunaan bateri kuasa kenderaan tenaga baharu. Anda tertanya-tanya jika anda memanggil makna cucur atap dan juga kacukan. Badan penguatkuasaan itu ialah Kementerian Perindustrian dan Teknologi Maklumat atau MIIT.
Ia telah berjanji kembalipada 2016, rangka kerja ini sebahagian besarnya meletakkan tanggungjawab pada entiti persendirian seperti pembuat bateri EV dan EV yang menangani masalah ini. Kerajaan akan ovelihat beberapa aspek teknikal dalam usaha itu, tetapi mereka tidak akan melakukannya sendiri. Rangka kerja ini dibina di atas dasar tadbir urus am yang diterima pakai oleh orang Cina. Dipanggil pengeluar lanjutan Tanggungjawab atau EPR. Konsep kerohanian adalah untuk mengalihkan tanggungjawab huluan daripada kerajaan tempatan dan wilayah kepada pengeluar sendiri.
Kerajaan China menerima pakai EPR, yang saya percaya keluar dari akademia Barat pada awal 2000-an. Sebagai tindak balas kepada arahan EU mengenai masalah sisa E yang semakin meningkat, dan ia masuk akal secara intuitif jika kerajaan sentiasa membersihkan semua sisa E ini. Syarikat yang membuat bahan buangan tidak akan diberi insentif untuk menjadikan barangan mereka lebih mudah untuk dikitar semula. Oleh itu, dalam semangat EPR, semua pembuat bateri EV perlu mereka bentuk bateri yang mudah diasingkan dan memberikan butiran teknikal, akhir hayat kepada pelanggan mereka – EV penandad penanda EV seterusnya sama ada menyediakan dan menjalankan rangkaian pengumpulan dan kitar semula bateri mereka sendiri atau penyumberan luar mereka kepada pihak ketiga. Kerajaan akan membantu mewujudkan piawaian kebangsaan untuk menyelaraskan proses tersebut. Rangka kerja kelihatan cantik pada permukaan, tetapi terdapat beberapa kelemahan yang sangat jelas.
Sekarang setelah kita mengetahui sejarah dan dasar, kita seterusnya boleh menyelami beberapa butiran teknikal tentang kitar semula bateri EV. Bateri yang dinyahaktifkan memasuki sistem melalui dua saluran dari kereta yang menjalani penggantian bateri dan dari kereta. Di penghujung hayat mereka. Bagi yang terakhir, bateri masih berada di dalam kereta dan dikeluarkan sebagai sebahagian daripada proses pembongkaran akhir hayat. Ini kekal sebagai proses yang sangat manual, terutamanya di China. Selepas itu adalah langkah yang dipanggil prarawatan. Sel bateri perlu ditarik keluar dari pek dan dibuka, yang merupakan satu cabaran kerana tiada reka bentuk pek bateri standard. Oleh itu, ia perlu dilakukan dengan tangan menggunakan alat khusus.
Sebaik sahaja bateri dikeluarkand, apa yang berlaku next bergantung pada jenis bateri lithium-ion di dalam kereta. Mari kita mulakan dengan bateri NMC, yang paling biasa di China. Empat pengitar semula bateri NMC mahu pulih. Bahan aktif katod. Analisis ekonomi 2019 menganggarkan bahawa walaupun hanya membentuk 4% daripada berat bateri, ia membentuk lebih 60% daripada nilai simpanan keseluruhan bateri. Teknologi kitar semula NMC agak matang. Sony mempelopori pada tahun 1999. Terdapat dua kaedah teknologi utama, Pyro metalurgi dan hydro metalurgi. Mari kita mulakan dengan Pyro metalurgikal. Pyro bermaksud api. Bateri dicairkan menjadi aloi besi, kuprum, kobalt, dan nikel.
Barangan yang baik kemudiannya diambil menggunakan kaedah metalurgi hidro. Kaedah pyro terbakar. Elektrolit, plastik dan garam litium. Jadi tidak semuanya boleh dipulihkan. Ia membebaskan gas toksik yang perlu diproses, dan ia agak intensif tenaga, tetapi ia telah diterima pakai secara meluas oleh industri. Kaedah hidro metalurgi menggunakan pelarut berair untuk memisahkan bahan yang dikehendaki oleh kobalt daripada sebatian. Pelarut yang paling biasa digunakan ialah asid sulfurik dan hidrogen peroksida, tetapi terdapat banyak pelarut lain juga. Kedua-dua kaedah ini tidak sesuai dan kerja lanjut diperlukan untuk menangani kelemahan teknikal mereka. Bateri litium besi fosfat membentuk kira-kira 30% daripada pasaran EV China pada 2019. Ketumpatan tenaga bateri ini tidak setinggi rakan NMC mereka, tetapi ia bebas daripada unsur seperti nikel dan kobalt. Di sana juga mungkin lebih selamat.
China juga peneraju duniaer dalam sains dan pengkomersilan litium besi fosfat, teknologi bateri, syarikat China, teknologi ampere kontemporari. Merupakan salah satu peneraju pembuatan dalam bidang ini. Adalah wajar bahawa industri negara juga boleh mengitar semula sel-sel ini. Dikatakan, mengitar semula perkara ini ternyata lebih sukar dari segi teknikal daripada jangkaan buruk. Ini sebahagiannya disebabkan oleh mereka mempunyai campuran bahan yang lebih pelbagai, yang memerlukan kerja prarawatan tambahan yang mahal,nd kemudian dari segi ekonomi litiumbateri fosfat besi tidak mempunyai logam berharga yang sama seperti bateri NMC yang mengetahui nikel, tembaga atau kobalt. Dan ia telah menyebabkan kekurangan pelaburan dalam niche. Terdapat beberapa eksperimen hidro metalurgi yang menjanjikan yang telah dapat mencairkan sehingga 85% litium dalam bentuk litium karbonat.Spekulasi adalah bahawa ia akan menelan belanja kira-kira $650untuk memprosessatu tan bateri litium besi fosfat terpakai. Itu termasuk kos tenaga dan bahan, tidak mengira kos pembinaankilang. Potensi pemulihan dan penjualan semula litium boleh membantu menjadikan kitar semula lebih mudah dilaksanakan secara ekonomi, tetapi juri masih tidak mengetahui perkara ini. Adakah kaedah ini masih belum dilaksanakan pada skala komersial? Rangka kerja 2018 memaparkan banyak perkara, tetapi ia meninggalkan beberapa perkara yang perlu diingini. Seperti yang kita semua tahu dalam kehidupan, tidak semuanya berjalan lancar dalam haluan kecil yang kemas. Terdapat beberapa lubang yang hilang di sini, jadi mari kita bercakap sedikit tentang beberapa soalan dasar yang masih dibincangkan. Matlamat statistik tajuk pada pelepasan atau Kadar pemulihan bahan mentah. 98% daripada nikel kobalt, mangan 85% untuk litium itu sendiri dan 97% untuk bahan nadir bumi. Secara oretically, ini semua mungkin. Sebagai contoh, saya baru sahaja bercakap tentang memulihkan 85% atau lebih litium daripada bateri fosfat besi litium. Saya juga menyebut bahawa sukar untuk mencapai maksimum teori ini disebabkan oleh ketidakcekapan dan perbezaan dunia sebenar di lapangan. Ingat, terdapat banyak cara sel bateri boleh dibuat. Dibungkus, dijual dan digunakan. Tiada tempat yang hampir sama dengan penyeragaman yang kami lihat dengan bateri silinder yang dijual dalam 711 anda. Rangka kerja dasar tiada subsidi konkrit dan sokongan negara untuk menjadikan perkara ini nyata. Satu lagi kebimbangan besar ialah rangka kerja dasar ekonomi tidakt memperuntukkan wang untuk memberi insentif kepada pengumpulan bateri terpakai. Terdapat beberapa program perintis pembelian balik yang dijalankan oleh majlis perbandaran, tetapi tiada di peringkat kebangsaan. Ini boleh berubah, mungkin dengan levi atau cukai, tetapi sekarang pemain sektor swasta perlu membiayainya sendiri. Ini adalah isu kerana terdapat sedikit insentif ekonomi untuk pembuat EV besar ini untuk mengumpul dan mengitar semula bateri mereka.
Dari 2008 hingga 2015, kos pembuatan dan bateri EV menurun daripada 1000 USD setiap kilowatt jam kepada 268. Trend itu dijangka berterusan dalam beberapa tahun akan datang. Penurunan kos menjadikan lebih mudah diakses berbanding sebelum ini, tetapi pada masa yang sama mereka juga telah menurunkan insentif untuk mengumpul dan mengitar semula bateri ini. Dan oleh kerana bateri ini juga berbeza antara satu sama lain, sukar untuk meningkatkan proses prarawatan dan kitar semula pengumpulan, jadi keseluruhan usaha itu ternyata membebankan pengilang mereka. Siapa yang sudah bekerja pada margin yang agak ketat untuk bermula?
Walau apa pun, pembuat EV mengikut undang-undang adalah yang pertama dalam barisan untuk mengendalikan dan mengitar semula bateri lama mereka yang terpakai, dan walaupun keseluruhan usaha itu tidak menarik, mereka telah bersungguh-sungguh dalam bekerjasama dengan syarikat besar untuk menyediakan saluran rasmi untuk mengitar semula bateri. Beberapa syarikat kitar semula yang besar telah bercambah. Contohnya termasuk Tyson mengitar semula ke Zhejiang Huayou Cobalt. Jiangxi Ganfeng litium, Hunan Brunp dan peneraju pasaran GEM. Tetapi di sebalik kewujudan syarikat besar berlesen ini, majoriti sektor kitar semula China terdiri daripada bengkel kecil yang tidak berlesen. Kedai tidak formal ini tidak mempunyai alatan atau latihan yang sesuai. Mereka pada dasarnya pergi kemenggunakan bateri ini untuk bahan katodnya, menjualnya semula kepada pembida tertinggi dan membuang selebihnya. Jelas sekali, ini adalah risiko keselamatan dan alam sekitar yang besar. Akibat daripada peraturan dan peraturan ini, kedai potong ini boleh membayar pemilik EV lebih untuk bateri mereka, dan oleh itu lebih diutamakan daripada saluran rasmi, sebut harga, tidak sebut harga. Oleh itu, kadar kitar semula litium-ion di China kekal rendah pada tahun 2015. Ia adalah kira-kira 2%. Sejak itu, ia telah meningkat kepada 10% pada 2019. Ia mengalahkan kayu tajam di mata, tetapi ini masih jauh dari ideal. Dan rangka kerja 2018 tidak menetapkan sasaran pada kadar pengumpulan bateri. Peninggalan yang ingin tahu. China telah bergelut dengan masalah ini pada bahagian hadapan bateri yang lain, bateri asid plumbum yang dihormati, teknologi berusia 150 tahun inisangat biasa digunakan di China. Mereka memberikan kuasa bintang untuk kereta mereka dan masih sangat popular untuk basikal E. Ini adalah walaupun peraturan baru-baru ini untuk menggalakkan menggantikannya dengan ion litium. Bagaimanapun, kitar semula China bagi bateri asid plumbum jauh di bawah jangkaan dan penanda aras. Pada 2017, kurang daripada 30% daripada 3.3 juta tan sisa bateri asid plumbum yang dijana di China dikitar semula. Sebab peratusan kitar semula yang rendah ini sangat serupa dengan kes ion litium. Kedai-kedai pemotong tidak rasmi melanggar peraturan dan peraturan dan dengan itu mampu membayar lebih banyak untuk bateri pengguna. Orang Rom telah menjelaskan bahawa plumbum bukanlah bahan yang paling mesra alam di luar sana. China telah mengalami pelbagai insiden keracunan plumbum utama dalam beberapa tahun kebelakangan ini akibat daripada pengendalian yang tidak betul ini. Oleh itu, kerajaan baru-baru ini berjanji untuk membanteras kedai tidak rasmi ini, yang dianggarkan terdapat lebih 200 kedai di seluruh negara. Matlamatnya adalah untuk mencuba dan mencapai peratusan kitar semula sebanyak 40% pada tahun 2020 dan 70% pada tahun 2025. Memandangkan peratusan kitar semula bateri asid plumbum di Amerika telah mencapai 99% sejak sekurang-kurangnya 2014, ia tidak sepatutnya begitu sukar.
Memandangkan teknikal dan ekomasalah nomik yang berkaitan dengan kitar semula bateri EV, industri telah memikirkan cara untuk menggunakan lebih banyak perkara ini sebelum menghantarnya ke kubur mereka. Pilihan potensi tertinggi ialah menggunakannya semula dalam projek grid kuasa. Bateri ini masih mempunyai kapasiti 80%, dan masih boleh digunakan selama bertahun-tahun sebelum akhirnya terputus untuk selamanya. Amerika Syarikat mendahului ke sini. Telah bereksperimen dengan bateri kereta terpakai untuk projek penyimpanan tenaga pegun sejak 2002. Tetapi China telah melakukan beberapa projek demonstrasi yang menarik. Salah satu yang paling lama beroperasi ialah projek tenaga solar dan angin Zhangbei di wilayah Hebei. Projek bernilai $1.3 bilion itu berpunca daripada usaha bersama daripada syarikat milik negara China State Grid dan pembuat bateri EV BYD, dalam menunjukkan kebolehlaksanaan menggunakan bateri Second Life EV untuk menyokong dan mengurus grid kuasa. Lebih banyak projek kitar semula bateri EV telah muncul dalam beberapa tahun kebelakangan ini di Beijing, Jiangsu menjadi sampah dan ia bersinar. Kerajaan memberi banyak tumpuan kepada perkara ini, tetapi saya fikir akhirnya ia lebih menghalang masalah kitar semula yang menyelesaikannya. Kerana penghujung setiap bateri yang tidak dapat dielakkan adalah sama ada kitar semula atau tapak pelupusan sampah. Kerajaan China telah melakukan kerja yang mengagumkan dalam menggalakkan penciptaan ekosistem yang berkembang maju ini. Negara ini adalah peneraju yang tidak boleh dipertikaikan dalam aspek tertentu teknologi bateri dan sebahagiannya, gergasi V berpangkalan di sana. Mereka mempunyai peluang untuk benar-benar membengkokkan keluk dalam pelepasan kereta. Oleh itu, dalam satu cara, isu kitar semula ini adalah masalah yang bagus untuk dimiliki. Ia adalah petunjuk kejayaan China. Tetapi masalahnya masih menjadi masalah dan industri telah mengheret kakinya dan mewujudkan rangkaian kitar semula, peraturan dan teknologi yang betul.
Kerajaan China boleh melihat kepada dasar Amerika Syarikat untuk mendapatkan beberapa panduan dan memberi insentif serta membolehkan tabiat kitar semula pengguna yang betul. Dan subsidi perlu diagihkan kepada perusahaan dalam industri teknologi prarawatan dan kitar semula, bukan hanya dalam pembuatan. Jika tidak, penggunaan tenaga dan kerosakan alam sekitar yang berkaitan dengan pelupusan bateri ini akan melebihi apa-apa faedah yang kita peroleh daripada beralih kepada EV.
Masa siaran: Ogos-01-2023