ഇവി ബാറ്ററി റീസൈക്കിളിങ്ങിന് ചൈനയിൽ എത്ര വലിയ വിപണി

2021 മാർച്ച് വരെ 5.5 ദശലക്ഷത്തിലധികം വിറ്റഴിച്ച ലോകത്തിലെ ഏറ്റവും വലിയ ഇവി വിപണിയാണ് ചൈന. ഇത് പല തരത്തിൽ നല്ല കാര്യമാണ്. ലോകത്ത് ഏറ്റവുമധികം കാറുകൾ ഉള്ളത് ചൈനയിലാണ്, ഇവ ഹാനികരമായ ഹരിതഗൃഹ വാതകങ്ങളെ മാറ്റിസ്ഥാപിക്കുന്നു. എന്നാൽ ഈ കാര്യങ്ങൾക്ക് അതിൻ്റേതായ സുസ്ഥിരത ആശങ്കകളുണ്ട്. ലിഥിയം, കോബാൾട്ട് തുടങ്ങിയ മൂലകങ്ങൾ വേർതിരിച്ചെടുക്കുന്നതിൻ്റെ ഫലമായുണ്ടാകുന്ന പാരിസ്ഥിതിക നാശത്തെക്കുറിച്ച് ആശങ്കയുണ്ട്. എന്നാൽ മാലിന്യത്തിൻ്റെ വരാനിരിക്കുന്ന പ്രശ്നമാണ് മറ്റൊരു ആശങ്ക. ചൈന ഈ പ്രശ്നത്തിൻ്റെ മുൻനിര അനുഭവിക്കാൻ തുടങ്ങിയിരിക്കുന്നു.

2020-ൽ. 200,000 ടൺ ബാറ്ററികൾ ഡീകമ്മീഷൻ ചെയ്‌തു, 2025-ഓടെ ഈ കണക്ക് 780,000 ടൺ എഴുതുമെന്ന് പ്രതീക്ഷിക്കുന്നു. ചൈനയുടെ ഇവി ബാറ്ററി മാലിന്യ പ്രശ്‌നവും ലോകത്തിലെ ഏറ്റവും വലിയ ഇവി മാർക്കറ്റ് ഇതിനെക്കുറിച്ച് എന്താണ് ചെയ്യുന്നതെന്ന് നോക്കൂ.

മിക്കവാറും എല്ലാ ചൈനയുടേതുംഇലക്ട്രിക് വാഹനങ്ങൾ ലിഥിയം അയൺ ബാറ്ററികൾ ഉപയോഗിച്ചാണ് പ്രവർത്തിക്കുന്നത്. ഭാരം കുറഞ്ഞതും ഉയർന്ന ഊർജ സാന്ദ്രതയും ദൈർഘ്യമേറിയ സൈക്കിൾ ജീവിതവുമാണ് അവ, വൈദ്യുതോർജ്ജമുള്ള കാറുകളുടെ ആദ്യ ചോയ്‌സ് ആക്കുക. ബാറ്ററികൾക്ക് മൂന്ന് പ്രധാന സിഓംപോണൻ്റുകളും ആനോഡും, ഒരു കാഥോഡും ഒരു ഇലക്ട്രോലൈറ്റും. യുടെസെ, കാഥോഡ് ഏറ്റവും ചെലവേറിയതും പ്രാധാന്യമുള്ളതുമാണ്. ക്യാറ്റ് ബോട്ടുകളെ അടിസ്ഥാനമാക്കിയാണ് ഞങ്ങൾ ഈ ബാറ്ററികളെ പ്രധാനമായും വേർതിരിച്ചറിയുന്നത്. എൻഇതിലേക്ക് വളരെ ആഴത്തിൽ മുങ്ങാൻ കഴിയില്ല, എന്നാൽ ചൈനയുടെ മിക്ക ഇവി ബാറ്ററികളിലും ലിഥിയം, നിക്കൽ, മാംഗനീസ്, കോബാൾട്ട് ഓക്സൈഡുകൾ എന്നിവ ഉപയോഗിച്ച് നിർമ്മിച്ച കാഥോഡുകൾ ഉണ്ട്, ഇതിനെ ഒരു എംസിഎസ് എന്ന് വിളിക്കുന്നു. ഏകദേശം 8 മുതൽ 10 വർഷം വരെയുള്ള ഞങ്ങളുടെ സേവന ജീവിതവുമായി ബന്ധപ്പെട്ട് അവയുടെ ശേഷി ഏകദേശം 80% എത്തുമ്പോൾ ഈ ബാറ്ററികൾ റിട്ടയർ ചെയ്യപ്പെടും. ഇത് തീർച്ചയായും ചാർജിംഗ് ആവൃത്തി, ഡ്രൈവിംഗ് ശീലങ്ങൾ, റോഡ് അവസ്ഥകൾ എന്നിവ പോലുള്ള ചില ഘടകങ്ങളെ ആശ്രയിച്ചിരിക്കുന്നു.

നിനക്ക് അറിയണമെന്ന് തോന്നി. EV-കളുടെ ആദ്യത്തെ പ്രധാന തരംഗത്തോടെ2010 മുതൽ 2011 വരെയുള്ള കാലയളവിൽ ഈ ബാറ്ററികൾ ശേഖരിക്കുന്നതിനും പ്രോസസ്സ് ചെയ്യുന്നതിനുമുള്ള അടിസ്ഥാന സൗകര്യങ്ങൾ ദശാബ്ദത്തിൻ്റെ അവസാനത്തോടെ ഉടൻ തയ്യാറാക്കേണ്ടതുണ്ട്. അതായിരുന്നു ചൈനീസ് സർക്കാരിന് നേരിടേണ്ടി വന്ന വെല്ലുവിളിയും സമയക്രമവും. ബീജിംഗ് ഒളിമ്പിക്‌സിന് ശേഷം, ചൈനീസ് സർക്കാർ പൊതുജനങ്ങൾക്ക് ഇവികളുടെ നിർമ്മാണവും ഉപയോഗവും പ്രോത്സാഹിപ്പിക്കാൻ തുടങ്ങി. ഈ സമയത്ത് അവർ കൈകാര്യം ചെയ്യുന്ന ഏക നിയന്ത്രണങ്ങൾ വ്യവസായ സുരക്ഷാ മാനദണ്ഡങ്ങൾ മാത്രമാണ്. പല ബാറ്ററി ഘടകങ്ങളും തികച്ചും വിഷാംശമുള്ളതിനാൽ. 2010-ൻ്റെ തുടക്കത്തിൽ വൈദ്യുത വാഹനത്തിൻ്റെ വർദ്ധിച്ചുവരുന്ന ഉയർച്ചയും അതോടൊപ്പം അവയുടെ മാലിന്യങ്ങൾ കൈകാര്യം ചെയ്യുന്നതിനുള്ള ഒരു മാർഗത്തിൻ്റെ ആവശ്യകതയും അതിവേഗം വളരുകയും ചെയ്തു.

2012-ൽ, പോയിvernmeമൊത്തത്തിലുള്ള ഇവി വ്യവസായത്തിന് ആദ്യമായി ഒരു നയ മാർഗ്ഗനിർദ്ദേശം പുറത്തിറക്കിയിട്ടില്ല, മാർഗ്ഗനിർദ്ദേശം മറ്റുള്ളവയുടെ ആവശ്യകത ഊന്നിപ്പറയുന്നുr കാര്യങ്ങൾ, ഒരു പ്രവർത്തിക്കുന്ന EV ബാറ്ററി റീസൈക്ലിംഗ് സിസ്റ്റം. 2016-ൽ, ഇവി ബാറ്ററിയുടെ മാലിന്യ പ്രശ്‌നത്തിന് ഒരു ഏകീകൃത ദിശ സ്ഥാപിക്കാൻ നിരവധി മന്ത്രാലയങ്ങൾ ഒന്നിച്ചു. അവരുടെ കാറിൻ്റെ ബാറ്ററികൾ വീണ്ടെടുക്കുന്നതിനുള്ള ഉത്തരവാദിത്തം ഇവി നിർമ്മാതാക്കൾക്കായിരിക്കും. അവർ സ്വന്തമായി വിൽപ്പനാനന്തര സേവന ശൃംഖലകൾ സ്ഥാപിക്കണം അല്ലെങ്കിൽ പാഴ് ഇവി ബാറ്ററികൾ ശേഖരിക്കാൻ മൂന്നാം കക്ഷിയെ വിശ്വസിക്കണം.

പിന്നീട് കൂടുതൽ നിർദ്ദിഷ്ട നിയമങ്ങൾ രൂപീകരിക്കുന്നതിന് മുമ്പ് ആദ്യം ഒരു നയമോ മാർഗനിർദേശമോ നിർദ്ദേശമോ പ്രഖ്യാപിക്കാനുള്ള പ്രവണത ചൈനീസ് സർക്കാരിനുണ്ട്. 2016-ലെ പ്രഖ്യാപനം ഇവി കമ്പനികൾക്ക് വരും വർഷങ്ങളിൽ ഇതിനെക്കുറിച്ച് കൂടുതൽ പ്രതീക്ഷിക്കാനുള്ള സൂചന നൽകുന്നു. അതുപോലെ, 2018-ൽ, പുതിയ എനർജി വാഹനങ്ങളുടെ പവർ ബാറ്ററികളുടെ പുനരുപയോഗത്തിനും ഉപയോഗത്തിനും വേണ്ടിയുള്ള ഇടക്കാല നടപടികൾ എന്ന പേരിൽ നയ ചട്ടക്കൂട് ഫോളോ-അപ്പ് വേഗത്തിൽ പുറത്തുവന്നു. നിങ്ങൾ അർത്ഥം ഈവ്സ് എന്നും സങ്കരയിനം എന്നും വിളിക്കുന്നുണ്ടോ എന്ന് നിങ്ങൾ അത്ഭുതപ്പെടുന്നു. വ്യവസായ, വിവര സാങ്കേതിക മന്ത്രാലയമോ എംഐഐടിയോ ആയിരിക്കും എൻഫോഴ്സ്മെൻ്റ് ബോഡി.

തിരികെ വാഗ്ദാനം ചെയ്തിട്ടുണ്ട്2016-ൽ, ഈ പ്രശ്നം കൈകാര്യം ചെയ്യുന്ന EV, EV ബാറ്ററി നിർമ്മാതാക്കൾ പോലുള്ള സ്വകാര്യ സ്ഥാപനങ്ങൾക്ക് ചട്ടക്കൂട് വലിയ തോതിൽ ബാധ്യതകൾ ചുമത്തുന്നു. സർക്കാർ മറികടക്കുംഉദ്യമത്തിൻ്റെ ചില സാങ്കേതിക വശങ്ങൾ കാണുക, പക്ഷേ അവർ അത് സ്വയം ചെയ്യാൻ പോകുന്നില്ല. ഈ ചട്ടക്കൂട് നിർമ്മിച്ചിരിക്കുന്നത് ചൈനക്കാർ സ്വീകരിച്ച ഒരു പൊതു ഭരണ നയത്തിൻ്റെ മുകളിലാണ്. വിപുലീകൃത പ്രൊഡ്യൂസർ റെസ്‌പോൺസിബിലിറ്റി അല്ലെങ്കിൽ ഇപിആർ എന്ന് വിളിക്കുന്നു. പ്രാദേശിക, പ്രവിശ്യാ സർക്കാരുകളിൽ നിന്ന് നിർമ്മാതാക്കളിലേക്ക് തന്നെ ഉത്തരവാദിത്തം മാറ്റുക എന്നതാണ് ആത്മീയ ആശയം.

ചൈനീസ് സർക്കാർ EPR സ്വീകരിച്ചു, 2000-കളുടെ തുടക്കത്തിൽ ഇത് പാശ്ചാത്യ അക്കാദമിയിൽ നിന്ന് പുറത്തുവന്നതാണെന്ന് ഞാൻ വിശ്വസിക്കുന്നു. വർദ്ധിച്ചുവരുന്ന ഇ മാലിന്യ പ്രശ്‌നത്തെക്കുറിച്ചുള്ള യൂറോപ്യൻ യൂണിയൻ നിർദ്ദേശങ്ങളോടുള്ള പ്രതികരണമെന്ന നിലയിൽ, ഈ ഇ മാലിന്യങ്ങളെല്ലാം എല്ലായ്‌പ്പോഴും സർക്കാർ വൃത്തിയാക്കുന്നുണ്ടെങ്കിൽ അത് അവബോധജന്യമാണ്. മാലിന്യം നിർമ്മിക്കുന്ന കമ്പനികൾക്ക് അവരുടെ സാധനങ്ങൾ പുനരുപയോഗം എളുപ്പമാക്കാൻ ഒരിക്കലും പ്രോത്സാഹനം നൽകില്ല. അതിനാൽ EPR-ൻ്റെ ആത്മാവിൽ എല്ലാ EV ബാറ്ററി നിർമ്മാതാക്കളും എളുപ്പത്തിൽ വിഘടിപ്പിക്കാൻ കഴിയുന്ന ബാറ്ററികൾ രൂപകൽപ്പന ചെയ്യുകയും അവരുടെ ഉപഭോക്താക്കൾക്ക് സാങ്കേതികവും ജീവിതാവസാനവുമായ വിശദാംശങ്ങൾ നൽകുകയും വേണം - EV മാർക്കറുകൾ ഒരുd EV മാർക്കറുകൾ ഒന്നുകിൽ അവരുടെ സ്വന്തം ബാറ്ററി ശേഖരണവും റീസൈക്ലിംഗ് നെറ്റ്‌വർക്കുകളും സജ്ജീകരിക്കാനും പ്രവർത്തിപ്പിക്കാനും അല്ലെങ്കിൽ ഒരു മൂന്നാം കക്ഷിക്ക് ഔട്ട്‌സോഴ്‌സ് ചെയ്യാനും. ഈ പ്രക്രിയ കാര്യക്ഷമമാക്കുന്നതിന് ദേശീയ നിലവാരം സ്ഥാപിക്കാൻ സർക്കാർ സഹായിക്കും. ചട്ടക്കൂട് ഉപരിതലത്തിൽ മനോഹരമായി തോന്നുന്നു, പക്ഷേ വളരെ വ്യക്തമായ ചില പോരായ്മകളുണ്ട്.

ചരിത്രവും നയവും ഇപ്പോൾ ഞങ്ങൾക്കറിയാം, അടുത്തതായി ഇവി ബാറ്ററി റീസൈക്കിളിംഗിനെക്കുറിച്ചുള്ള കുറച്ച് സാങ്കേതിക വിശദാംശങ്ങളിലേക്ക് കടക്കാം. ബാറ്ററി മാറ്റിസ്ഥാപിക്കുന്ന കാറുകളിൽ നിന്നും കാറുകളിൽ നിന്നും രണ്ട് ചാനലുകളിലൂടെ ഡീകമ്മീഷൻ ചെയ്ത ബാറ്ററികൾ സിസ്റ്റത്തിലേക്ക് പ്രവേശിച്ചു. അവരുടെ ജീവിതാവസാനം. രണ്ടാമത്തേതിന്, ബാറ്ററി ഇപ്പോഴും കാറിനുള്ളിൽ തന്നെയുണ്ട്, അത് ലൈഫ് ഡിസ്മാൻ്റ്ലിംഗ് പ്രക്രിയയുടെ ഭാഗമായി നീക്കംചെയ്യുന്നു. ഇത് വളരെ മാനുവൽ പ്രക്രിയയായി തുടരുന്നു, പ്രത്യേകിച്ച് ചൈനയിൽ. അതിനു ശേഷം പ്രീട്രീറ്റ്മെൻ്റ് എന്ന ഒരു ഘട്ടമാണ്. ബാറ്ററി സെല്ലുകൾ പാക്കിൽ നിന്ന് പുറത്തെടുത്ത് തുറക്കണം, സാധാരണ ബാറ്ററി പായ്ക്ക് ഡിസൈൻ ഇല്ലാത്തതിനാൽ ഇത് ഒരു വെല്ലുവിളിയാണ്. അതിനാൽ, പ്രത്യേക ഉപകരണങ്ങൾ ഉപയോഗിച്ച് ഇത് കൈകൊണ്ട് ചെയ്യണം.

ബാറ്ററി നീക്കം ചെയ്തുകഴിഞ്ഞാൽഡി, എന്താണ് സംഭവിക്കുന്നത്xt കാറിനുള്ളിലെ ലിഥിയം-അയൺ ബാറ്ററിയുടെ തരത്തെ ആശ്രയിച്ചിരിക്കുന്നു. ചൈനയിൽ ഏറ്റവും സാധാരണമായ NMC ബാറ്ററിയിൽ നിന്ന് നമുക്ക് ആരംഭിക്കാം. നാല് എൻഎംസി ബാറ്ററികൾ റീസൈക്ലർമാർ വീണ്ടെടുക്കാൻ ആഗ്രഹിക്കുന്നു. കാഥോഡ് സജീവ വസ്തുക്കൾ. 2019 സാമ്പത്തിക വിശകലനം കണക്കാക്കുന്നത് ബാറ്ററികളുടെ ഭാരത്തിൻ്റെ 4% മാത്രമേ ഉള്ളൂവെങ്കിലും, ബാറ്ററികളുടെ മൊത്തത്തിലുള്ള സാൽവേജ് മൂല്യത്തിൻ്റെ 60% അവയാണ്. NMC റീസൈക്ലിംഗ് സാങ്കേതികവിദ്യകൾ താരതമ്യേന പക്വതയുള്ളതാണ്. സോണി 1999-ൽ തുടക്കമിട്ടു. പൈറോ മെറ്റലർജിക്കൽ, ഹൈഡ്രോ മെറ്റലർജിക്കൽ എന്നിങ്ങനെ രണ്ട് പ്രധാന സാങ്കേതിക രീതികളുണ്ട്. നമുക്ക് പൈറോ മെറ്റലർജിക്കലിൽ നിന്ന് ആരംഭിക്കാം. പൈറോ എന്നാൽ തീ. ഇരുമ്പ്, ചെമ്പ്, കോബാൾട്ട്, നിക്കൽ എന്നിവയുടെ അലോയ് ആയി ബാറ്ററി ഉരുകുന്നു.

ഹൈഡ്രോ മെറ്റലർജിക്കൽ രീതികൾ ഉപയോഗിച്ച് നല്ല സാധനങ്ങൾ വീണ്ടെടുക്കുന്നു. പൈറോ രീതികൾ കത്തിക്കുന്നു. ഇലക്ട്രോലൈറ്റുകൾ, പ്ലാസ്റ്റിക്, ലിഥിയം ലവണങ്ങൾ. അതിനാൽ എല്ലാം വീണ്ടെടുക്കാൻ കഴിയില്ല. ഇത് പ്രോസസ്സ് ചെയ്യേണ്ട വിഷവാതകങ്ങൾ പുറത്തുവിടുന്നു, ഇത് വളരെ ഊർജ്ജസ്വലമാണ്, പക്ഷേ ഇത് വ്യവസായം വ്യാപകമായി സ്വീകരിച്ചു. ഹൈഡ്രോ മെറ്റലർജിക്കൽ രീതികൾ സംയുക്തത്തിൽ നിന്ന് കോബാൾട്ട് ഉപയോഗിച്ച് ആവശ്യമുള്ള വസ്തുക്കളെ വേർതിരിക്കുന്നതിന് ജലീയ ലായകമാണ് ഉപയോഗിക്കുന്നത്. ഏറ്റവും സാധാരണയായി ഉപയോഗിക്കുന്ന ലായകങ്ങൾ സൾഫ്യൂറിക് ആസിഡും ഹൈഡ്രജൻ പെറോക്സൈഡും ആണ്, എന്നാൽ മറ്റു പലതും ഉണ്ട്. ഈ രീതികളൊന്നും അനുയോജ്യമല്ല, അവയുടെ സാങ്കേതിക പോരായ്മകൾ പരിഹരിക്കുന്നതിന് കൂടുതൽ ജോലികൾ ആവശ്യമാണ്. 2019 ലെ കണക്കനുസരിച്ച് ചൈനീസ് ഇവി വിപണിയുടെ 30% ലിഥിയം അയേൺ ഫോസ്ഫേറ്റ് ബാറ്ററികളാണ്. ഈ ബാറ്ററികളുടെ ഊർജ്ജ സാന്ദ്രത അവയുടെ NMC എതിരാളികളേക്കാൾ ഉയർന്നതല്ല, എന്നാൽ അവ നിക്കൽ, കോബാൾട്ട് തുടങ്ങിയ മൂലകങ്ങളില്ലാത്തവയാണ്. അവിടെയും ഒരുപക്ഷേ സുരക്ഷിതമാണ്.

ചൈനയും ലോകത്തിൽ മുന്നിലാണ്ലിഥിയം ഇരുമ്പ് ഫോസ്ഫേറ്റ്, ബാറ്ററി സാങ്കേതികവിദ്യകൾ, ചൈനീസ് കമ്പനി, സമകാലിക ആമ്പിയർ സാങ്കേതികവിദ്യ എന്നിവയുടെ ശാസ്ത്രത്തിലും വാണിജ്യവൽക്കരണത്തിലും. ഈ മേഖലയിലെ നിർമ്മാണ നേതാക്കളിൽ ഒരാളാണ്. ഈ സെല്ലുകളും റീസൈക്കിൾ ചെയ്യാൻ രാജ്യത്തെ വ്യവസായത്തിന് കഴിയുമെന്ന് അർത്ഥമാക്കണം. പറഞ്ഞുവരുന്നത്, ഈ കാര്യങ്ങൾ റീസൈക്കിൾ ചെയ്യുന്നത് പ്രതികൂലമായി പ്രതീക്ഷിച്ചതിലും കൂടുതൽ സാങ്കേതികമായി ബുദ്ധിമുട്ടാണ്. ഇത് ഭാഗികമായി അവർക്ക് കൂടുതൽ വൈവിധ്യമാർന്ന മെറ്റീരിയലുകൾ ഉള്ളതാണ്, ഇതിന് അധിക ചെലവേറിയ പ്രീട്രീറ്റ്മെൻ്റ് ജോലികൾ ആവശ്യമാണ്, aപിന്നെ സാമ്പത്തികമായി ലിഥിയംഇരുമ്പ് ഫോസ്ഫേറ്റ് ബാറ്ററികൾക്ക് NMC ബാറ്ററികൾക്ക് നിക്കൽ, കോപ്പർ, അല്ലെങ്കിൽ കൊബാൾട്ട് എന്നിവ അറിയാവുന്ന അതേ വിലയേറിയ ലോഹങ്ങൾ ഇല്ല. ഇത് നിക്ഷേപത്തിൻ്റെ ക്ഷാമത്തിലേക്ക് നയിച്ചു. ലിഥിയം കാർബണേറ്റിൻ്റെ രൂപത്തിൽ ലിഥിയത്തിൻ്റെ 85% വരെ ലീക്ക് ചെയ്യാൻ കഴിഞ്ഞ ചില വാഗ്ദാനമായ ഹൈഡ്രോ മെറ്റലർജിക്കൽ പരീക്ഷണങ്ങളുണ്ട്.ഏകദേശം 650 ഡോളർ ചിലവാകും എന്നാണ് അനുമാനംപ്രോസസ്സ് ചെയ്യാൻഒരു ടൺ ചെലവഴിച്ച ലിഥിയം ഇരുമ്പ് ഫോസ്ഫേറ്റ് ബാറ്ററികൾ. അതിൽ ഊർജ്ജവും മെറ്റീരിയൽ ചെലവും ഉൾപ്പെടുന്നു, നിർമ്മാണച്ചെലവ് കണക്കാക്കുന്നില്ലഫാക്ടറി. ലിഥിയത്തിൻ്റെ വീണ്ടെടുക്കലും പുനർവിൽപ്പനയും പുനരുപയോഗം കൂടുതൽ സാമ്പത്തികമായി സാധ്യമാക്കാൻ സഹായിക്കും, പക്ഷേ ജൂറി ഇപ്പോഴും ഇക്കാര്യത്തിൽ പുറത്താണ്. ഈ രീതികൾ വാണിജ്യാടിസ്ഥാനത്തിൽ ഇതുവരെ നടപ്പാക്കിയിട്ടില്ലേ? 2018 ലെ ചട്ടക്കൂട് ഒരുപാട് കാര്യങ്ങൾ നിരത്തുന്നു, പക്ഷേ അത് ആഗ്രഹിക്കുന്ന ചില കാര്യങ്ങൾ അവശേഷിക്കുന്നു. ജീവിതത്തിൽ നമുക്കെല്ലാവർക്കും അറിയാവുന്നതുപോലെ, എല്ലാം ഒരു ചെറിയ വില്ലിൽ വേലിയേറ്റം ആകില്ല. ഇവിടെ ചില നഷ്‌ടമായ ദ്വാരങ്ങളുണ്ട്, അതിനാൽ ഇപ്പോഴും അന്തരീക്ഷത്തിൽ നിലനിൽക്കുന്ന ചില നയപരമായ ചോദ്യങ്ങളെക്കുറിച്ച് നമുക്ക് കുറച്ച് സംസാരിക്കാം. റിലീസ് അല്ലെങ്കിൽ അസംസ്കൃത വസ്തുക്കൾ വീണ്ടെടുക്കൽ നിരക്കുകളിലെ തലക്കെട്ട് സ്ഥിതിവിവരക്കണക്ക് ലക്ഷ്യം. നിക്കൽ കോബാൾട്ടിൻ്റെ 98%, മാംഗനീസ് 85% ലിഥിയം, 97% അപൂർവ ഭൗമ വസ്തുക്കൾ. തത്വത്തിൽ, ഇതെല്ലാം സാധ്യമാണ്. ഉദാഹരണത്തിന്, ലിഥിയം ഇരുമ്പ് ഫോസ്ഫേറ്റ് ബാറ്ററികളിൽ നിന്ന് 85% അല്ലെങ്കിൽ അതിൽ കൂടുതൽ ലിഥിയം വീണ്ടെടുക്കുന്നതിനെക്കുറിച്ച് ഞാൻ സംസാരിച്ചു. യഥാർത്ഥ ലോകത്തിലെ കാര്യക്ഷമതയില്ലായ്മയും ഭൂമിയിലെ വ്യത്യാസങ്ങളും കാരണം ഈ സൈദ്ധാന്തികമായ പരമാവധി കൈവരിക്കാൻ പ്രയാസമാണെന്നും ഞാൻ സൂചിപ്പിച്ചു. ഓർക്കുക, ബാറ്ററി സെല്ലുകൾ നിർമ്മിക്കാൻ കഴിയുന്ന നിരവധി മാർഗങ്ങളുണ്ട്. പായ്ക്ക് ചെയ്തു, വിറ്റു, ഉപയോഗിച്ചു. നിങ്ങളുടെ 711-ൽ വിൽക്കുന്ന സിലിണ്ടർ ബാറ്ററികളിൽ ഞങ്ങൾ കാണുന്ന സ്റ്റാൻഡേർഡൈസേഷൻ അടുത്തെങ്ങും ഇല്ല. പോളിസി ചട്ടക്കൂടിൽ കൃത്യമായ സബ്‌സിഡിയും ഇത് യഥാർത്ഥ ജീവിതത്തിലേക്ക് കൊണ്ടുവരുന്നതിനുള്ള ദേശീയ പിന്തുണയും നഷ്‌ടമായിരിക്കുന്നു. സാമ്പത്തിക നയ ചട്ടക്കൂട് ഇല്ല എന്നതാണ് മറ്റൊരു വലിയ ആശങ്കഉപയോഗിച്ച ബാറ്ററികളുടെ ശേഖരണം പ്രോത്സാഹിപ്പിക്കുന്നതിന് പണം അനുവദിക്കുക. മുനിസിപ്പാലിറ്റികൾ നടത്തുന്ന ചില ബൈബാക്ക് പൈലറ്റ് പ്രോഗ്രാമുകൾ ഉണ്ട്, എന്നാൽ ദേശീയ തലത്തിൽ ഒന്നുമില്ല. ഒരു ലെവിയോ നികുതിയോ ഉപയോഗിച്ച് ഇത് മാറിയേക്കാം, എന്നാൽ ഇപ്പോൾ സ്വകാര്യ മേഖലയിലെ കളിക്കാർ അതിന് സ്വയം പണം നൽകേണ്ടതുണ്ട്. ഈ വലിയ ഇവി നിർമ്മാതാക്കൾക്ക് അവരുടെ ബാറ്ററികൾ ശേഖരിക്കാനും റീസൈക്കിൾ ചെയ്യാനും സാമ്പത്തിക പ്രോത്സാഹനം കുറവായതിനാൽ ഇതൊരു പ്രശ്‌നമാണ്.

2008 മുതൽ 2015 വരെ, നിർമ്മാണച്ചെലവും EV ബാറ്ററിയും ഒരു കിലോവാട്ട് മണിക്കൂറിന് 1000 USD ൽ നിന്ന് 268 ആയി കുറഞ്ഞു. അടുത്ത കുറച്ച് വർഷങ്ങളിലും ആ പ്രവണത തുടരുമെന്ന് പ്രതീക്ഷിക്കുന്നു. ചെലവിലെ ഇടിവ് എന്നത്തേക്കാളും കൂടുതൽ ആക്‌സസ് ചെയ്യാവുന്നതാക്കി, എന്നാൽ അതേ സമയം ഈ ബാറ്ററികൾ ശേഖരിക്കുന്നതിനും പുനരുപയോഗം ചെയ്യുന്നതിനുമുള്ള പ്രോത്സാഹനവും അവർ കുറച്ചു. ഈ ബാറ്ററികൾ പരസ്പരം വ്യത്യസ്തമായതിനാൽ, ശേഖരണ പ്രീട്രീറ്റ്മെൻ്റും റീസൈക്ലിംഗ് പ്രക്രിയകളും വർദ്ധിപ്പിക്കുന്നത് ബുദ്ധിമുട്ടാണ്, അതിനാൽ മുഴുവൻ സംരംഭവും അവരുടെ നിർമ്മാതാക്കളുടെ ചെലവ് ചോർച്ചയായി മാറുന്നു. ആരംഭിക്കുന്നതിന് ഇതിനകം തന്നെ ഇറുകിയ മാർജിനുകളിൽ ആരാണ് പ്രവർത്തിക്കുന്നത്?

പരിഗണിക്കാതെ തന്നെ, EV നിർമ്മാതാക്കൾ അവരുടെ പഴയ ചിലവഴിച്ച ബാറ്ററികൾ കൈകാര്യം ചെയ്യുന്നതിനും പുനരുപയോഗം ചെയ്യുന്നതിനും നിയമപ്രകാരം ഒന്നാമതാണ്, മാത്രമല്ല മുഴുവൻ സംരംഭത്തിൻ്റെയും സാമ്പത്തിക ആകർഷണീയത ഇല്ലെങ്കിലും, ബാറ്ററി റീസൈക്കിൾ ചെയ്യുന്നതിനായി ഔദ്യോഗിക ചാനലുകൾ സ്ഥാപിക്കുന്നതിന് വൻകിട കമ്പനികളുമായി പങ്കാളിത്തത്തിൽ അവർ ഉത്സാഹം കാണിക്കുന്നു. കുറച്ച് വലിയ റീസൈക്ലിംഗ് കമ്പനികൾ വളർന്നു. ഉദാഹരണങ്ങളിൽ ടൈസൺ റീസൈക്ലിംഗ് സെജിയാങ് ഹുവായൂ കോബാൾട്ടിൽ ഉൾപ്പെടുന്നു. ജിയാങ്‌സി ഗാൻഫെങ് ലിഥിയം, ഹുനാൻ ബ്രൺപ്, മാർക്കറ്റ് ലീഡർ ജിഇഎം. എന്നാൽ ഈ ലൈസൻസുള്ള വൻകിട കമ്പനികൾ നിലവിലുണ്ടെങ്കിലും, ചൈനീസ് റീസൈക്ലിംഗ് മേഖലയുടെ ഭൂരിഭാഗവും ചെറിയ, ലൈസൻസില്ലാത്ത വർക്ക്ഷോപ്പുകളാണ്. ഈ അനൗപചാരിക കടകൾക്ക് ശരിയായ ഉപകരണങ്ങളോ പരിശീലനമോ ഇല്ല. അവർ അടിസ്ഥാനപരമായി പോകുന്നത്ഈ ബാറ്ററികൾ അവയുടെ കാഥോഡ് സാമഗ്രികൾക്കായി വിനിയോഗിക്കുകയും, ഏറ്റവും കൂടുതൽ ലേലത്തിൽ വാങ്ങുന്നയാൾക്ക് വീണ്ടും വിൽക്കുകയും ബാക്കിയുള്ളവ വലിച്ചെറിയുകയും ചെയ്യുന്നു. വ്യക്തമായും, ഇത് വലിയ സുരക്ഷയും പാരിസ്ഥിതിക അപകടവുമാണ്. ഈ നിയമങ്ങളുടെയും നിയന്ത്രണങ്ങളുടെയും ഫലമായി, ഈ ചോപ്പ് ഷോപ്പുകൾക്ക് അവരുടെ ബാറ്ററികൾക്കായി ഇവി ഉടമകൾക്ക് കൂടുതൽ പണം നൽകാനാകും, കൂടാതെ ഉദ്ധരിക്കുക, ഉദ്ധരിക്കുക, ഔദ്യോഗിക ചാനലുകളേക്കാൾ മുൻഗണന നൽകുക. അങ്ങനെ, 2015-ൽ ചൈനയിൽ ലിഥിയം-അയൺ റീസൈക്ലിംഗ് നിരക്ക് വളരെ കുറവാണ്. ഇത് ഏകദേശം 2% ആയിരുന്നു. അതിനുശേഷം ഇത് 2019-ൽ 10% ആയി വളർന്നു. ഇത് കണ്ണിൽ മൂർച്ചയുള്ള വടി അടിച്ചു, പക്ഷേ ഇത് ഇപ്പോഴും അനുയോജ്യമല്ല. 2018 ലെ ചട്ടക്കൂട് ബാറ്ററി ശേഖരണ നിരക്കിൽ ഒരു ലക്ഷ്യം വെച്ചിട്ടില്ല. കൗതുകകരമായ ഒരു ഒഴിവാക്കൽ. 150 വർഷം പഴക്കമുള്ള ഈ സാങ്കേതിക വിദ്യയായ ലെഡ് ആസിഡ് ബാറ്ററിയുടെ മറ്റൊരു ബാറ്ററിയുടെ കാര്യത്തിൽ ചൈന ഈ പ്രശ്‌നവുമായി മല്ലിടുകയാണ്.ചൈനയിൽ വളരെ സാധാരണയായി ഉപയോഗിക്കുന്നു. അവർ അവരുടെ ഓട്ടോമൊബൈലുകൾക്ക് സ്റ്റാർ പവർ നൽകുന്നു, ഇ ബൈക്കുകൾക്ക് ഇപ്പോഴും വളരെ ജനപ്രിയമാണ്. ലിഥിയം അയോൺ ഉപയോഗിച്ച് അവയെ മാറ്റിസ്ഥാപിക്കുന്നത് പ്രോത്സാഹിപ്പിക്കുന്നതിനുള്ള സമീപകാല നിയന്ത്രണങ്ങൾ ഉണ്ടായിരുന്നിട്ടും ഇത് സംഭവിക്കുന്നു. എന്തായാലും, ലെഡ് ആസിഡ് ബാറ്ററിയുടെ ചൈനീസ് റീസൈക്ലിംഗ് പ്രതീക്ഷകൾക്കും മാനദണ്ഡങ്ങൾക്കും വളരെ കുറവാണ്. 2017-ൽ, ചൈനയിൽ ഉൽപ്പാദിപ്പിക്കപ്പെടുന്ന 3.3 ദശലക്ഷം ടൺ ലെഡ് ആസിഡ് ബാറ്ററി മാലിന്യത്തിൽ 30% ൽ താഴെ മാത്രമാണ് റീസൈക്കിൾ ചെയ്യുന്നത്. ഈ കുറഞ്ഞ റീസൈക്ലിംഗ് ശതമാനത്തിൻ്റെ കാരണങ്ങൾ ലിഥിയം അയോൺ കേസുമായി വളരെ സാമ്യമുള്ളതാണ്. അനൗപചാരിക ചോപ്പ് ഷോപ്പുകൾ നിയമങ്ങളും നിയന്ത്രണങ്ങളും ഒഴിവാക്കുന്നു, അതിനാൽ ഉപഭോക്താക്കൾക്ക് ബാറ്ററികൾക്കായി കൂടുതൽ പണം നൽകാൻ കഴിയും. ലെഡ് ഏറ്റവും പരിസ്ഥിതി സൗഹൃദ പദാർത്ഥമല്ലെന്ന് റോമാക്കാർ വ്യക്തമാക്കിയിട്ടുണ്ട്. ഈ അനുചിതമായ കൈകാര്യം ചെയ്യലിൻ്റെ ഫലമായി സമീപ വർഷങ്ങളിൽ ചൈനയിൽ ഒന്നിലധികം പ്രധാന ലെഡ് വിഷബാധയുണ്ടായിട്ടുണ്ട്. അതിനാൽ, ഈ അനൗപചാരിക കടകൾക്കെതിരെ കർശന നടപടിയെടുക്കുമെന്ന് സർക്കാർ അടുത്തിടെ പ്രതിജ്ഞയെടുത്തു, അവയിൽ രാജ്യത്തുടനീളം 200 ലധികം ഉണ്ടെന്ന് കണക്കാക്കുന്നു. 2020-ൽ 40% റീസൈക്ലിംഗ് ശതമാനവും 2025-ൽ 70% ഉം നേടുക എന്നതാണ് ലക്ഷ്യം. അമേരിക്കയിലെ ലെഡ് ആസിഡ് ബാറ്ററി റീസൈക്ലിംഗ് ശതമാനം കുറഞ്ഞത് 2014 മുതൽ 99% ആണ് എന്നത് കണക്കിലെടുക്കുമ്പോൾ, അത് ബുദ്ധിമുട്ടുള്ള കാര്യമല്ല.

സാങ്കേതികവും പരിസ്ഥിതിയും കണക്കിലെടുത്ത്EV ബാറ്ററികൾ പുനരുപയോഗം ചെയ്യുന്നതുമായി ബന്ധപ്പെട്ട നാമമാത്രമായ ബുദ്ധിമുട്ടുകൾ, അവയുടെ ശവക്കുഴിയിലേക്ക് അയയ്‌ക്കുന്നതിന് മുമ്പ് ഈ കാര്യങ്ങൾ കൂടുതൽ ഉപയോഗിക്കുന്നതിനുള്ള വഴികളെക്കുറിച്ച് വ്യവസായം ചിന്തിച്ചിട്ടുണ്ട്. പവർ ഗ്രിഡ് പദ്ധതികളിൽ അവ പുനരുപയോഗിക്കുക എന്നതാണ് ഏറ്റവും ഉയർന്ന സാധ്യതയുള്ള ഓപ്ഷൻ. ഈ ബാറ്ററികൾക്ക് ഇപ്പോഴും 80% ശേഷിയുണ്ട്. അമേരിക്കയാണ് ഇവിടെ മുന്നിൽ. 2002 മുതൽ സ്റ്റേഷണറി എനർജി സ്റ്റോറേജ് പ്രോജക്ടുകൾക്കായി ഉപയോഗിച്ച കാർ ബാറ്ററികൾ ഉപയോഗിച്ച് പരീക്ഷണം നടത്തി. എന്നാൽ ചൈന രസകരമായ ചില പ്രദർശന പദ്ധതികൾ ചെയ്തിട്ടുണ്ട്. ഹെബെയ് പ്രവിശ്യയിലെ Zhangbei കാറ്റും സൗരോർജ്ജ പദ്ധതിയുമാണ് ഏറ്റവും ദൈർഘ്യമേറിയ പ്രവർത്തനങ്ങളിൽ ഒന്ന്. ചൈനീസ് സർക്കാർ ഉടമസ്ഥതയിലുള്ള എൻ്റർപ്രൈസ് സ്റ്റേറ്റ് ഗ്രിഡിൻ്റെയും EV ബാറ്ററി നിർമ്മാതാക്കളായ BYD യുടെയും സംയുക്ത ശ്രമത്തിൽ നിന്നാണ് $1.3 ബില്ല്യൺ പ്രോജക്റ്റ് ഉത്ഭവിക്കുന്നത്, ഒരു പവർ ഗ്രിഡിനെ പിന്തുണയ്ക്കുന്നതിനും നിയന്ത്രിക്കുന്നതിനും സെക്കൻഡ് ലൈഫ് EV ബാറ്ററികൾ ഉപയോഗിക്കുന്നതിനുള്ള സാധ്യത പ്രകടമാക്കി. അടുത്ത കാലത്തായി ബെയ്ജിംഗിലും ജിയാങ്‌സുവിലും കൂടുതൽ ഇവി ബാറ്ററി റീസൈക്ലിംഗ് പ്രോജക്റ്റുകൾ ഉയർന്നുവന്നിട്ടുണ്ട്. സർക്കാർ ഇതിൽ വളരെയധികം ശ്രദ്ധ ചെലുത്തുന്നുണ്ട്, പക്ഷേ ആത്യന്തികമായി ഇത് പരിഹരിക്കുന്ന റീസൈക്ലിംഗ് പ്രശ്‌നത്തെ ഇത് കൂടുതൽ തടയുമെന്ന് ഞാൻ കരുതുന്നു. കാരണം, ഓരോ ബാറ്ററിയുടെയും അനിവാര്യമായ അവസാനം ഒന്നുകിൽ റീസൈക്കിൾ ചെയ്യുകയോ ലാൻഡ്ഫിൽ ചെയ്യുകയോ ആണ്. അഭിവൃദ്ധി പ്രാപിക്കുന്ന ഈ ആവാസവ്യവസ്ഥയുടെ സൃഷ്ടിയെ പ്രോത്സാഹിപ്പിക്കുന്നതിൽ ചൈനീസ് സർക്കാർ പ്രശംസനീയമായ ഒരു ജോലി ചെയ്തിട്ടുണ്ട്. ബാറ്ററി സാങ്കേതികവിദ്യയുടെ ചില വശങ്ങളിൽ രാജ്യം ചോദ്യം ചെയ്യപ്പെടാത്ത നേതാവാണ്, കൂടാതെ V ഭീമന്മാർ അവിടെ അധിഷ്ഠിതമാണ്. ഓട്ടോമൊബൈൽ എമിഷനിലെ വളവ് ശരിക്കും വളയ്ക്കാൻ അവർക്ക് അവസരമുണ്ട്. അതിനാൽ ഒരു തരത്തിൽ, ഈ റീസൈക്ലിംഗ് പ്രശ്നം ഒരു നല്ല പ്രശ്നമാണ്. ഇത് ചൈനയുടെ വിജയത്തിൻ്റെ സൂചനയാണ്. എന്നാൽ പ്രശ്നം ഇപ്പോഴും ഒരു പ്രശ്നമാണ്, വ്യവസായം അതിൻ്റെ കാലുകൾ വലിച്ചിടുകയും ശരിയായ റീസൈക്ലിംഗ് നെറ്റ്‌വർക്കുകളും നിയന്ത്രണങ്ങളും സാങ്കേതികവിദ്യകളും സ്ഥാപിക്കുകയും ചെയ്യുന്നു.

ശരിയായ ഉപഭോക്തൃ റീസൈക്ലിംഗ് ശീലങ്ങൾ പ്രോത്സാഹിപ്പിക്കുന്നതിനും പ്രാപ്തമാക്കുന്നതിനും ചില മാർഗ്ഗനിർദ്ദേശങ്ങൾക്കായി ചൈനീസ് ഗവൺമെൻ്റിന് യുണൈറ്റഡ് സ്റ്റേറ്റ്സ് നയത്തിലേക്ക് നോക്കാം. നിർമ്മാണത്തിൽ മാത്രമല്ല, പ്രീ-ട്രീറ്റ്മെൻ്റ്, റീസൈക്ലിംഗ് ടെക്നോളജി വ്യവസായങ്ങളിലെ സംരംഭങ്ങൾക്ക് സബ്‌സിഡികൾ നൽകേണ്ടതുണ്ട്. അല്ലാത്തപക്ഷം, ഈ ബാറ്ററി ഡിസ്പോസലുകളുമായി ബന്ധപ്പെട്ട ഊർജ്ജ ഉപയോഗവും പാരിസ്ഥിതിക നാശവും EV-യിലേക്ക് മാറുന്നതിലൂടെ നമുക്ക് ലഭിക്കുന്ന നേട്ടങ്ങളെക്കാൾ കൂടുതലായിരിക്കും.