ຈີນເປັນຕະຫຼາດ EV ໃຫຍ່ທີ່ສຸດຂອງໂລກທີ່ມີຍອດຂາຍຫຼາຍກວ່າ 5,5 ລ້ານຄັນມາຮອດເດືອນມີນາປີ 2021. ນີ້ເປັນສິ່ງທີ່ດີໃນຫຼາຍດ້ານ. ຈີນມີລົດຫຼາຍທີ່ສຸດໃນໂລກແລະສິ່ງເຫຼົ່ານີ້ແມ່ນການທົດແທນອາຍແກັສເຮືອນແກ້ວທີ່ເປັນອັນຕະລາຍ. ແຕ່ສິ່ງເຫຼົ່ານີ້ມີຄວາມກັງວົນກ່ຽວກັບຄວາມຍືນຍົງຂອງຕົນເອງ. ມີຄວາມກັງວົນກ່ຽວກັບຄວາມເສຍຫາຍຕໍ່ສິ່ງແວດລ້ອມທີ່ເກີດຈາກການສະກັດເອົາອົງປະກອບເຊັ່ນ lithium ແລະ cobalt. ແຕ່ສິ່ງທີ່ໜ້າເປັນຫ່ວງອີກຢ່າງໜຶ່ງແມ່ນບັນຫາຂີ້ເຫຍື້ອທີ່ຈະມາເຖິງ. ຈີນພວມເລີ່ມປະສົບກັບການນຳໜ້າຂອງບັນຫານີ້.
ໃນປີ 2020. ແບດເຕີຣີ 200,000 ໂຕນໄດ້ຖືກປົດປ່ອຍອອກ ແລະຕົວເລກຄາດວ່າຈະຂຽນເປັນ 780,000 ໂຕນໃນປີ 2025. ເບິ່ງບັນຫາຂີ້ເຫຍື້ອຂອງຫມໍ້ໄຟ EV ຂອງຈີນ ແລະສິ່ງທີ່ຕະຫຼາດ EV ທີ່ໃຫຍ່ທີ່ສຸດຂອງໂລກກໍາລັງດໍາເນີນການກ່ຽວກັບມັນ.
ເກືອບທັງໝົດຂອງຈີນຍານພາຫະນະໄຟຟ້າແມ່ນຂັບເຄື່ອນໂດຍຫມໍ້ໄຟ lithium ion. ພວກມັນມີນ້ຳໜັກເບົາ, ຄວາມໜາແໜ້ນຂອງພະລັງງານສູງ ແລະ ອາຍຸການຮອບວຽນຍາວ, ເຮັດໃຫ້ພວກເຂົາເປັນທາງເລືອກທຳອິດສຳລັບລົດທີ່ໃຊ້ໄຟຟ້າ. ແບດເຕີຣີມີສາມທີ່ສໍາຄັນ cອົງປະກອບແລະ anode, cathode ແລະ electrolyte ເປັນ. ຂອງse, cathode ແມ່ນລາຄາແພງທີ່ສຸດແລະສໍາຄັນ. ພວກເຮົາສ່ວນໃຫຍ່ຈໍາແນກລະຫວ່າງຫມໍ້ໄຟເຫຼົ່ານີ້ໂດຍອີງໃສ່ເຮືອ cat ຂອງເຂົາເຈົ້າ. ນມັນບໍ່ເລິກເຊິ່ງເກີນໄປ, ແຕ່ຫມໍ້ໄຟ EV ສ່ວນໃຫຍ່ຂອງຈີນມີ cathodes ທີ່ເຮັດດ້ວຍ lithium, nickel, manganese, cobalt oxides, ໃນທີ່ນີ້ເອີ້ນວ່າ MCS. ແບດເຕີລີ່ເຫຼົ່ານີ້ຈະຫມົດອາຍຸເມື່ອຄວາມອາດສາມາດຂອງພວກເຂົາບັນລຸປະມານ 80% ເທົ່າກັບຊີວິດການບໍລິການຂອງພວກເຮົາປະມານ 8 ຫາ 10 ປີ. ນີ້ແມ່ນ, ແນ່ນອນ, ຂຶ້ນກັບປັດໃຈບາງຢ່າງເຊັ່ນ: ຄວາມຖີ່ຂອງການສາກໄຟ, ນິໄສການຂັບຂີ່, ແລະສະພາບຖະຫນົນ.
ຄິດວ່າເຈົ້າຢາກຮູ້. ກັບຄື້ນທໍາອິດຂອງ EVsການຕີເສັ້ນທາງໃນບາງຄັ້ງໃນປີ 2010 ຫາ 2011, ພື້ນຖານໂຄງລ່າງສໍາລັບການເກັບແລະປຸງແຕ່ງຫມໍ້ໄຟເຫຼົ່ານີ້ຈະຕ້ອງມີຄວາມພ້ອມໃນໄວໆນີ້ໃນທ້າຍທົດສະວັດ. ນັ້ນແມ່ນສິ່ງທ້າທາຍແລະກຳນົດເວລາທີ່ລັດຖະບານຈີນຕ້ອງແກ້ໄຂ. ຫຼັງຈາກງານກິລາໂອລິມປິກປັກກິ່ງ, ລັດຖະບານຈີນໄດ້ເລີ່ມສົ່ງເສີມການຜະລິດແລະນຳໃຊ້ລົດ EV ໃຫ້ປະຊາຊົນທົ່ວໄປ. ໃນເວລານີ້, ກົດລະບຽບດຽວທີ່ພວກເຂົາວາງອອກແມ່ນມາດຕະຖານຄວາມປອດໄພຂອງອຸດສາຫະກໍາ. ເນື່ອງຈາກອົງປະກອບຫມໍ້ໄຟຈໍານວນຫຼາຍແມ່ນຂ້ອນຂ້າງເປັນພິດ. ໃນຕົ້ນປີ 2010 ໄດ້ເຫັນການເພີ່ມຂຶ້ນຂອງຍານພາຫະນະໄຟຟ້າແລະທີ່ມີຄວາມຕ້ອງການທີ່ຂະຫຍາຍຕົວໄວເທົ່າທຽມກັນສໍາລັບວິທີການທີ່ຈະແກ້ໄຂສິ່ງເສດເຫຼືອຂອງເຂົາເຈົ້າ.
ໃນປີ 2012, ໄປເວີນມີnt ອອກບົດແນະນຳນະໂຍບາຍສຳລັບອຸດສາຫະກຳ EV ໂດຍລວມໃນນັ້ນເປັນຄັ້ງທຳອິດ, ການຊີ້ນຳໄດ້ເນັ້ນໜັກເຖິງຄວາມຈຳເປັນໃນບັນດາສິ່ງອື່ນໆ.r ສິ່ງທີ່, ລະບົບການລີໄຊເຄີນຫມໍ້ໄຟ EV ທີ່ເຮັດວຽກ. ໃນປີ 2016, ຫຼາຍກະຊວງໄດ້ຮ່ວມກັນສ້າງທິດທາງເປັນເອກະພາບຕໍ່ບັນຫາສິ່ງເສດເຫຼືອຂອງແບັດ EV. ຜູ້ຜະລິດ EV ຈະຮັບຜິດຊອບໃນການຟື້ນຕົວຫມໍ້ໄຟລົດຂອງພວກເຂົາ. ເຂົາເຈົ້າຕ້ອງສ້າງຕັ້ງເຄືອຂ່າຍບໍລິການຫຼັງການຂາຍຂອງຕົນເອງ ຫຼື ໄວ້ໃຈໃຫ້ບຸກຄົນທີສາມເພື່ອເກັບຂີ້ເຫຍື້ອ EV.
ລັດຖະບານຈີນມີທ່າອຽງທີ່ຈະປະກາດນະໂຍບາຍ, ການຊີ້ນຳຫຼືທິດທາງກ່ອນຈະກຳນົດກົດລະບຽບທີ່ສະເພາະກວ່າໃນພາຍຫຼັງ. ຖະແຫຼງການປີ 2016 ໄດ້ສົ່ງສັນຍານຢ່າງມີປະສິດທິຜົນໃຫ້ບັນດາວິສາຫະກິດ EV ຄາດວ່າຈະມີຫຼາຍກວ່າອີກໃນຊຸມປີຕໍ່ໜ້າ. ດັ່ງນັ້ນ, ໃນປີ 2018, ແຜນນະໂຍບາຍໄດ້ຍົກອອກມາຢ່າງວ່ອງໄວ, ດ້ວຍຫົວຂໍ້ວ່າມາດຕະການຊົ່ວຄາວໃນການຄຸ້ມຄອງການນຳມາໃຊ້ຄືນ ແລະ ການນຳໃຊ້ໝໍ້ໄຟຂອງລົດຍົນພະລັງງານໃໝ່. ເຈົ້າສົງໄສວ່າເຈົ້າເອີ້ນວ່າ eaves ຄວາມຫມາຍແລະຍັງປະສົມ. ໜ່ວຍງານບັງຄັບໃຊ້ຈະເປັນກະຊວງອຸດສາຫະກຳ ແລະ ເຕັກໂນໂລຊີຂໍ້ມູນຂ່າວສານ ຫຼື MIIT.
ມັນໄດ້ສັນຍາກັບຄືນໃນປີ 2016, ຂອບວຽກສ່ວນໃຫຍ່ໄດ້ວາງຄວາມຮັບຜິດຊອບຕໍ່ບັນດາຫົວໜ່ວຍເອກະຊົນເຊັ່ນ: ຜູ້ຜະລິດແບດເຕີຣີ້ EV ແລະ EV ທີ່ຈັດການກັບບັນຫານີ້. ລັດຖະບານຈະຜ່ານເບິ່ງບາງດ້ານດ້ານວິຊາການຂອງຄວາມພະຍາຍາມ, ແຕ່ພວກເຂົາບໍ່ໄດ້ໄປເຮັດມັນເອງ. ໂຄງການນີ້ແມ່ນສ້າງຂຶ້ນບົນພື້ນຖານນະໂຍບາຍການປົກຄອງທົ່ວໄປທີ່ຈີນໄດ້ຮັບຮອງເອົາ. ເອີ້ນວ່າຄວາມຮັບຜິດຊອບຂອງຜູ້ຜະລິດຂະຫຍາຍຫຼື EPR. ແນວຄວາມຄິດຈິດວິນຍານແມ່ນການປ່ຽນແປງຄວາມຮັບຜິດຊອບຈາກລັດຖະບານທ້ອງຖິ່ນແລະແຂວງໄປຍັງຜູ້ຜະລິດຂອງຕົນ.
ລັດຖະບານຈີນໄດ້ຮັບຮອງເອົາ EPR, ເຊິ່ງຂ້າພະເຈົ້າເຊື່ອວ່າມາຈາກນັກວິຊາການຕາເວັນຕົກໃນຕົ້ນຊຸມປີ 2000. ໃນຖານະເປັນການຕອບສະຫນອງຕໍ່ຄໍາແນະນໍາຂອງ EU ກ່ຽວກັບບັນຫາຂີ້ເຫຍື້ອ E ທີ່ເພີ່ມຂຶ້ນ, ແລະມັນມີຄວາມຮູ້ສຶກ intuitive ຖ້າລັດຖະບານເປັນຜູ້ທໍາຄວາມສະອາດຂີ້ເຫຍື້ອທັງຫມົດນີ້. ບໍລິສັດທີ່ເຮັດສິ່ງເສດເຫຼືອນັ້ນຈະບໍ່ຖືກກະຕຸ້ນໃຫ້ເຮັດສິ່ງຂອງຂອງເຂົາເຈົ້າງ່າຍກວ່າທີ່ຈະນຳມາໃຊ້ຄືນ. ດັ່ງນັ້ນໃນຈິດໃຈຂອງ EPR, ຜູ້ຜະລິດແບດເຕີຣີ້ EV ທັງຫມົດຕ້ອງອອກແບບຫມໍ້ໄຟທີ່ງ່າຍຕໍ່ການຖອດອອກແລະສະຫນອງລາຍລະອຽດດ້ານວິຊາການ, ສຸດທ້າຍຂອງຊີວິດໃຫ້ແກ່ລູກຄ້າຂອງພວກເຂົາ - The EV markers an.d ເຄື່ອງໝາຍ EV ໃນທາງກັບກັນເພື່ອຕັ້ງ ແລະ ແລ່ນເຄືອຂ່າຍເກັບກຳແບັດເຕີລີ່ ແລະ ການຣີໄຊເຄິນຂອງຕົນເອງ ຫຼື outsource ໃຫ້ກັບພາກສ່ວນທີສາມ. ລັດຖະບານຈະຊ່ວຍສ້າງມາດຕະຖານແຫ່ງຊາດເພື່ອປັບປຸງຂະບວນການ. ໂຄງຮ່າງການເບິ່ງຄືວ່າງາມຫຼາຍຢູ່ດ້ານ, ແຕ່ມີບາງຂໍ້ບົກຜ່ອງທີ່ຊັດເຈນຫຼາຍ.
ໃນປັດຈຸບັນທີ່ພວກເຮົາຮູ້ປະຫວັດສາດແລະນະໂຍບາຍ, ຕໍ່ໄປພວກເຮົາສາມາດເຂົ້າໄປໃນລາຍລະອຽດດ້ານວິຊາການເລັກນ້ອຍກ່ຽວກັບການລີໄຊເຄີນຫມໍ້ໄຟ EV. ແບດເຕີຣີທີ່ຖອດອອກໄດ້ເຂົ້າໄປໃນລະບົບໂດຍຜ່ານສອງຊ່ອງທາງຈາກລົດທີ່ຜ່ານການປ່ຽນຫມໍ້ໄຟແລະຈາກລົດ. ໃນຕອນທ້າຍຂອງຊີວິດຂອງເຂົາເຈົ້າ. ສໍາລັບການສຸດທ້າຍ, ຫມໍ້ໄຟຍັງຢູ່ໃນລົດແລະໄດ້ຖືກໂຍກຍ້າຍອອກເປັນສ່ວນຫນຶ່ງຂອງຂະບວນການ dismantling ຊີວິດ. ນີ້ຍັງຄົງເປັນຂະບວນການຄູ່ມືຫຼາຍ, ໂດຍສະເພາະໃນປະເທດຈີນ. ຫຼັງຈາກນັ້ນແມ່ນຂັ້ນຕອນທີ່ເອີ້ນວ່າ pretreatment. ຈຸລັງຫມໍ້ໄຟຕ້ອງໄດ້ຮັບການດຶງອອກຈາກຊອງແລະເປີດ, ຊຶ່ງເປັນສິ່ງທ້າທາຍເນື່ອງຈາກວ່າບໍ່ມີການອອກແບບຊຸດຫມໍ້ໄຟມາດຕະຖານ. ດັ່ງນັ້ນ, ມັນຕ້ອງເຮັດດ້ວຍມືໂດຍໃຊ້ເຄື່ອງມືພິເສດ.
ເມື່ອແບດເຕີຣີຖືກຖອດອອກd, ມີຫຍັງເກີດຂຶ້ນ next ຂຶ້ນກັບປະເພດຂອງຫມໍ້ໄຟ lithium-ion ພາຍໃນລົດ. ໃຫ້ພວກເຮົາເລີ່ມຕົ້ນດ້ວຍຫມໍ້ໄຟ NMC, ທົ່ວໄປທີ່ສຸດໃນປະເທດຈີນ. ຜູ້ຣີໄຊເຄີນ NMC 4 ໜ່ວຍຕ້ອງການຟື້ນຕົວ. ວັດສະດຸທີ່ໃຊ້ໃນ cathode. ການວິເຄາະທາງເສດຖະກິດຂອງປີ 2019 ຄາດຄະເນວ່າເຖິງແມ່ນວ່າມີນ້ຳໜັກແບັດເຕີຣີພຽງແຕ່ 4% ແຕ່ກໍມີເຖິງ 60% ຂອງມູນຄ່າການເກັບກູ້ແບັດເຕີຣີໂດຍລວມ. ເທັກໂນໂລຍີການລີໄຊເຄີນ NMC ແມ່ນຂ້ອນຂ້າງໃຫຍ່ແລ້ວ. Sony ໄດ້ບຸກເບີກໃນປີ 1999. ມີສອງວິທີທາງເທັກໂນໂລຍີໃຫຍ່ຄື Pyro metallurgical ແລະ hydro metallurgical. ໃຫ້ພວກເຮົາເລີ່ມຕົ້ນດ້ວຍ Pyro metallurgical. Pyro ຫມາຍຄວາມວ່າໄຟ. ແບດເຕີລີ່ຖືກລະລາຍເຂົ້າໄປໃນໂລຫະປະສົມຂອງທາດເຫຼັກ, ທອງແດງ, cobalt, ແລະ nickel.
ຫຼັງຈາກນັ້ນ, ສິ່ງທີ່ດີໄດ້ຖືກດຶງມາໂດຍໃຊ້ວິທີການ hydro metallurgical. ວິທີການ Pyro ເຜົາໄຫມ້. ທາດໄຟຟ້າ, ພາດສະຕິກ ແລະເກືອ lithium. ດັ່ງນັ້ນບໍ່ແມ່ນທຸກສິ່ງທຸກຢ່າງສາມາດຟື້ນຕົວໄດ້. ມັນປ່ອຍອາຍແກັສພິດທີ່ຕ້ອງໄດ້ຮັບການປຸງແຕ່ງ, ແລະມັນແມ່ນຂ້ອນຂ້າງພະລັງງານຫຼາຍ, ແຕ່ມັນໄດ້ຖືກຮັບຮອງເອົາຢ່າງກວ້າງຂວາງໂດຍອຸດສາຫະກໍາ. ວິທີການ hydro metallurgical ໃຊ້ສານລະລາຍນ້ໍາເພື່ອແຍກວັດສະດຸທີ່ຕ້ອງການໂດຍ cobalt ຈາກສານປະສົມ. ທາດລະລາຍທີ່ໃຊ້ທົ່ວໄປທີ່ສຸດແມ່ນອາຊິດຊູນຟູຣິກ ແລະໄຮໂດຣເຈນ peroxide, ແຕ່ຍັງມີອີກຫຼາຍອັນ. ທັງສອງວິທີການເຫຼົ່ານີ້ແມ່ນບໍ່ເຫມາະສົມແລະການເຮັດວຽກຕໍ່ໄປແມ່ນຈໍາເປັນເພື່ອແກ້ໄຂຂໍ້ບົກຜ່ອງດ້ານວິຊາການຂອງເຂົາເຈົ້າ. ແບດເຕີຣີ່ Lithium iron phosphate ສ້າງປະມານ 30% ຂອງຕະຫຼາດ EV ຂອງຈີນໃນປີ 2019. ຄວາມຫນາແຫນ້ນຂອງພະລັງງານຂອງຫມໍ້ໄຟເຫຼົ່ານີ້ບໍ່ສູງເທົ່າກັບ NMC, ແຕ່ບໍ່ມີອົງປະກອບເຊັ່ນ: nickel ແລະ cobalt. ມັນອາດຈະປອດໄພກວ່າ.
ຈີນກໍເປັນປະເທດນຳໜ້າຂອງໂລກer ໃນວິທະຍາສາດແລະການຄ້າຂອງ lithium ທາດເຫຼັກ phosphate, ເຕັກໂນໂລຊີຫມໍ້ໄຟ, ບໍລິສັດຈີນ, ເຕັກໂນໂລຊີ ampere ໃນປະຈຸ. ເປັນຫນຶ່ງໃນຜູ້ນໍາດ້ານການຜະລິດໃນຂົງເຂດນີ້. ມັນຄວນຈະເຮັດໃຫ້ຮູ້ສຶກວ່າອຸດສາຫະກໍາຂອງປະເທດສາມາດເອົາຈຸລັງເຫຼົ່ານີ້ຄືນໃຫມ່ໄດ້ເຊັ່ນກັນ. ເວົ້າແນວນັ້ນ, ການຣີໄຊເຄິນສິ່ງເຫຼົ່ານີ້ໄດ້ຫັນອອກເປັນທາງດ້ານວິຊາການຍາກກວ່າທີ່ຄາດໄວ້. ນີ້ແມ່ນສ່ວນຫນຶ່ງແມ່ນຍ້ອນພວກມັນມີວັດສະດຸປະສົມທີ່ຫລາກຫລາຍ, ເຊິ່ງຈໍາເປັນຕ້ອງມີການປິ່ນປົວທີ່ມີລາຄາແພງກວ່າ,ແລະຫຼັງຈາກນັ້ນທາງດ້ານເສດຖະກິດ lithiumແບດເຕີຣີ້ຟອສເຟດທາດເຫຼັກບໍ່ມີໂລຫະທີ່ມີຄ່າຄືກັນເຊັ່ນ: ຫມໍ້ໄຟ NMC ຮູ້ຈັກ nickel, ທອງແດງ, ຫຼື cobalt. ແລະມັນໄດ້ນໍາໄປສູ່ການຂາດແຄນຂອງການລົງທຶນໃນ niche ໄດ້. ມີບາງການທົດລອງທາງໂລຫະໄຮໂດຼລິກທີ່ມີທ່າແຮງທີ່ສາມາດຮົ່ວອອກໄດ້ເຖິງ 85% ຂອງ lithium ໃນຮູບແບບຂອງ lithium carbonate.ການຄາດເດົາແມ່ນວ່າມັນຈະມີລາຄາປະມານ 650 ໂດລາເພື່ອປະມວນຜົນຫມໍ້ໄຟ lithium iron phosphate ທີ່ໃຊ້ໄດ້ຫຼາຍໂຕນ. ນັ້ນລວມເຖິງຄ່າພະລັງງານແລະວັດສະດຸ, ບໍ່ໄດ້ນັບຄ່າໃຊ້ຈ່າຍໃນການກໍ່ສ້າງໂຮງງານ. ການຟື້ນຕົວແລະການຂາຍຄືນທີ່ມີທ່າແຮງຂອງ lithium ສາມາດຊ່ວຍເຮັດໃຫ້ການລີໄຊເຄີນມີຄວາມເປັນໄປໄດ້ທາງດ້ານເສດຖະກິດຫຼາຍຂຶ້ນ, ແຕ່ຄະນະລູກຂຸນຍັງອອກມາກ່ຽວກັບເລື່ອງນີ້. ວິທີການເຫຼົ່ານີ້ຍັງບໍ່ທັນໄດ້ຮັບການປະຕິບັດໃນລະດັບການຄ້າ? ກອບປີ 2018 ວາງອອກຫຼາຍ, ແຕ່ມັນເຮັດໃຫ້ບາງສິ່ງທີ່ຕ້ອງການ. ດັ່ງທີ່ພວກເຮົາທຸກຄົນຮູ້ໃນຊີວິດ, ບໍ່ແມ່ນທຸກສິ່ງທຸກຢ່າງໄດ້ຮັບການຕົກຢູ່ໃນ bow ນ້ອຍ neat. ມີບາງຂຸມທີ່ຂາດຫາຍໄປຢູ່ທີ່ນີ້, ສະນັ້ນໃຫ້ພວກເຮົາເວົ້າເລັກນ້ອຍກ່ຽວກັບບາງຄໍາຖາມກ່ຽວກັບນະໂຍບາຍທີ່ຍັງຄົງຢູ່ໃນອາກາດ. ເປົ້າໝາຍສະຖິຕິຫົວເລື່ອງໃນການປ່ອຍ ຫຼືອັດຕາການຟື້ນຕົວຂອງວັດຖຸດິບ. 98% ຂອງ nickel cobalt, manganese 85% ສໍາລັບ lithium ຕົວມັນເອງແລະ 97% ສໍາລັບວັດຖຸທີ່ຫາຍາກໃນໂລກ. ໃນທາງທິດສະດີ, ນີ້ແມ່ນເປັນໄປໄດ້ທັງຫມົດ. ສໍາລັບຕົວຢ່າງ, ຂ້າພະເຈົ້າພຽງແຕ່ເວົ້າກ່ຽວກັບການຟື້ນຕົວ 85% ຫຼືຫຼາຍກວ່ານັ້ນຂອງ lithium ຈາກຫມໍ້ໄຟ lithium iron phosphate. ຂ້າພະເຈົ້າຍັງໄດ້ກ່າວເຖິງວ່າມັນຈະເປັນການຍາກທີ່ຈະບັນລຸສູງສຸດທາງທິດສະດີນີ້ເນື່ອງຈາກຄວາມບໍ່ມີປະສິດທິພາບທີ່ແທ້ຈິງແລະຄວາມແຕກຕ່າງໃນພື້ນທີ່. ຈືຂໍ້ມູນການ, ມີຫຼາຍວິທີທີ່ຈຸລັງຫມໍ້ໄຟສາມາດເຮັດໄດ້. ຫຸ້ມຫໍ່, ຂາຍແລະນໍາໃຊ້. ບໍ່ມີບ່ອນໃດຢູ່ໃກ້ກັບມາດຕະຖານທີ່ພວກເຮົາເຫັນກັບແບດເຕີລີ່ກະບອກທີ່ຂາຍໃນ 711. ກອບນະໂຍບາຍຂອງທ່ານຂາດເງິນອຸດຫນູນແລະການສະຫນັບສະຫນູນແຫ່ງຊາດສໍາລັບການເຮັດໃຫ້ສິ່ງດັ່ງກ່າວກາຍເປັນຈິງ. ຄວາມກັງວົນອັນໃຫຍ່ຫຼວງອີກອັນຫນຶ່ງແມ່ນໂຄງຮ່າງນະໂຍບາຍເສດຖະກິດບໍ່ໄດ້t ຈັດສັນເງິນເພື່ອຊຸກຍູ້ການເກັບສະສົມຂອງແບດເຕີລີ່ທີ່ໃຊ້ແລ້ວ. ມີໂຄງການທົດລອງຊື້ຄືນຈໍານວນຫນ້ອຍທີ່ດໍາເນີນການໂດຍເທດສະບານ, ແຕ່ບໍ່ມີຫຍັງໃນລະດັບຊາດ. ນີ້ອາດຈະມີການປ່ຽນແປງ, ບາງທີອາດມີການເກັບພາສີຫຼືພາສີ, ແຕ່ໃນປັດຈຸບັນຜູ້ນພາກເອກະຊົນຕ້ອງໄດ້ສະຫນອງທຶນມັນເອງ. ນີ້ແມ່ນບັນຫາເນື່ອງຈາກວ່າມີແຮງຈູງໃຈທາງດ້ານເສດຖະກິດຫນ້ອຍສໍາລັບຜູ້ຜະລິດ EV ໃຫຍ່ເຫຼົ່ານີ້ເພື່ອເກັບກໍາແລະເອົາຫມໍ້ໄຟຂອງພວກເຂົາຄືນໃຫມ່.
ຈາກ 2008 ຫາ 2015, ຄ່າໃຊ້ຈ່າຍໃນການຜະລິດແລະຫມໍ້ໄຟ EV ຫຼຸດລົງຈາກ 1000 USD ຕໍ່ກິໂລວັດຊົ່ວໂມງເປັນ 268. ແນວໂນ້ມດັ່ງກ່າວຄາດວ່າຈະສືບຕໍ່ໃນສອງສາມປີຂ້າງຫນ້າ. ການຫຼຸດລົງຂອງຄ່າໃຊ້ຈ່າຍເຮັດໃຫ້ສາມາດເຂົ້າເຖິງໄດ້ຫຼາຍກ່ວາເຄີຍ, ແຕ່ໃນເວລາດຽວກັນພວກເຂົາຍັງໄດ້ຫຼຸດລົງແຮງຈູງໃຈທີ່ຈະເກັບກໍາແລະນໍາມາໃຊ້ຫມໍ້ໄຟເຫຼົ່ານີ້. ແລະເນື່ອງຈາກແບດເຕີລີ່ເຫຼົ່ານີ້ຍັງແຕກຕ່າງຈາກກັນແລະກັນ, ມັນເປັນການຍາກທີ່ຈະຂະຫຍາຍຂະບວນການເກັບລວບລວມແລະການລີໄຊເຄີນ, ດັ່ງນັ້ນບໍລິສັດທັງຫມົດຈຶ່ງກາຍເປັນຄ່າໃຊ້ຈ່າຍຕໍ່ຜູ້ຜະລິດຂອງພວກເຂົາ. ໃຜທີ່ເຮັດວຽກຢູ່ໃນຂອບທີ່ແຫນ້ນຫນາເພື່ອເລີ່ມຕົ້ນດ້ວຍ?
ໂດຍບໍ່ສົນເລື່ອງ, ຜູ້ຜະລິດ EV ຕາມກົດຫມາຍແມ່ນເປັນອັນດັບທໍາອິດໃນການຈັດການແລະນໍາມາໃຊ້ໃຫມ່ຫມໍ້ໄຟທີ່ເກົ່າແກ່ຂອງພວກເຂົາ, ແລະເຖິງວ່າຈະມີຄວາມບໍ່ດຶງດູດທາງດ້ານເສດຖະກິດຂອງທຸລະກິດທັງຫມົດ, ເຂົາເຈົ້າໄດ້ດຸຫມັ່ນໃນການຮ່ວມມືກັບບໍລິສັດຂະຫນາດໃຫຍ່ເພື່ອສ້າງຕັ້ງຊ່ອງທາງຢ່າງເປັນທາງການເພື່ອ recycle ຫມໍ້ໄຟ. ບໍລິສັດລີໄຊເຄີນຂະໜາດໃຫຍ່ຈຳນວນໜຶ່ງໄດ້ເຕີບໃຫຍ່ຂຶ້ນ. ຕົວຢ່າງລວມມີ Tyson ຣີໄຊເຄີນໄປຫາ Zhejiang Huayou Cobalt. Jiangxi Ganfeng lithium, Hunan Brunp ແລະຜູ້ນໍາຕະຫຼາດ GEM. ແຕ່ເຖິງວ່າມີບໍລິສັດຂະໜາດໃຫຍ່ທີ່ໄດ້ຮັບອະນຸຍາດແລ້ວກໍ່ຕາມ, ແຕ່ຂະແໜງການນຳມາໃຊ້ຄືນຂອງຈີນສ່ວນໃຫຍ່ແມ່ນປະກອບດ້ວຍໂຮງງານຂະໜາດນ້ອຍທີ່ບໍ່ມີໃບອະນຸຍາດ. ຮ້ານຄ້າທີ່ບໍ່ເປັນທາງການເຫຼົ່ານີ້ບໍ່ມີເຄື່ອງມືຫຼືການຝຶກອົບຮົມທີ່ເຫມາະສົມ. ພວກເຂົາເຈົ້າໂດຍພື້ນຖານແລ້ວໄປwn ກ່ຽວກັບຫມໍ້ໄຟເຫຼົ່ານີ້ສໍາລັບວັດສະດຸ cathode ຂອງເຂົາເຈົ້າ, ຂາຍໃຫ້ເຂົາເຈົ້າກັບຜູ້ປະມູນສູງສຸດແລະ dumping ສ່ວນທີ່ເຫຼືອ. ແນ່ນອນ, ນີ້ແມ່ນຄວາມສ່ຽງດ້ານຄວາມປອດໄພແລະສິ່ງແວດລ້ອມອັນໃຫຍ່ຫຼວງ. ເປັນຜົນມາຈາກການຍົກເລີກກົດລະບຽບແລະກົດລະບຽບດັ່ງກ່າວ, ຮ້ານຟັກເຫຼົ່ານີ້ສາມາດຈ່າຍເງິນໃຫ້ເຈົ້າຂອງ EV ຫຼາຍສໍາລັບຫມໍ້ໄຟຂອງພວກເຂົາ, ແລະດັ່ງນັ້ນຈຶ່ງຖືກເລືອກຫຼາຍກວ່າ, ອ້າງ, unquote ຊ່ອງທາງທີ່ເປັນທາງການ. ດັ່ງນັ້ນ, ອັດຕາການລີໄຊເຄີນ lithium-ion ໃນປະເທດຈີນຍັງຕໍ່າພໍສົມຄວນໃນປີ 2015. ມັນແມ່ນປະມານ 2%. ຕັ້ງແຕ່ປີ 2019 ມັນໄດ້ເພີ່ມຂຶ້ນເຖິງ 10%. ມັນຕີໄມ້ແຫຼມຢູ່ໃນຕາ, ແຕ່ອັນນີ້ຍັງຢູ່ໄກຈາກຄວາມເໝາະສົມ. ແລະກອບປີ 2018 ບໍ່ໄດ້ກໍານົດເປົ້າຫມາຍກ່ຽວກັບອັດຕາການເກັບກໍາຫມໍ້ໄຟ. ການລະເວັ້ນທີ່ຢາກຮູ້ຢາກເຫັນ. ຈີນໄດ້ຮັບການດີ້ນລົນກັບບັນຫານີ້ໃນຫນ້າຫມໍ້ໄຟອີກປະການຫນຶ່ງ, ຫມໍ້ໄຟອາຊິດນໍາວິຊາ, ເຕັກໂນໂລຊີທີ່ມີອາຍຸ 150 ປີນີ້ຖືກນໍາໃຊ້ຫຼາຍທົ່ວໄປໃນປະເທດຈີນ. ພວກເຂົາເຈົ້າສະຫນອງພະລັງງານດາວສໍາລັບລົດໃຫຍ່ຂອງເຂົາເຈົ້າແລະຍັງເປັນທີ່ນິຍົມຫຼາຍສໍາລັບ E bikes. ນີ້ແມ່ນເຖິງວ່າຈະມີກົດລະບຽບທີ່ຜ່ານມາເພື່ອຊຸກຍູ້ໃຫ້ປ່ຽນພວກມັນດ້ວຍ lithium ion. ແນວໃດກໍ່ຕາມ, ການລີໄຊເຄີນຂອງຈີນຂອງຖ່ານຫີນອາຊິດຂີ້ກົ່ວແມ່ນຂາດຄວາມຄາດຫວັງແລະມາດຕະຖານ. ໃນປີ 2017, ໜ້ອຍກວ່າ 30% ຂອງຂີ້ເຫຍື້ອແບັດເຕີລີ່ອາຊິດນຳຂອງ 3,3 ລ້ານໂຕນທີ່ຜະລິດໃນຈີນຖືກນຳມາໃຊ້ຄືນໃໝ່. ເຫດຜົນສໍາລັບອັດຕາສ່ວນການລີໄຊເຄີນຕ່ໍານີ້ແມ່ນຄ້າຍຄືກັນກັບກໍລະນີ lithium ion. ຮ້ານຄ້າຟັກທີ່ບໍ່ເປັນທາງການໄດ້ປະຕິເສດກົດລະບຽບແລະກົດລະບຽບແລະດັ່ງນັ້ນຈຶ່ງສາມາດຈ່າຍຄ່າແບດເຕີລີ່ຂອງຜູ້ບໍລິໂພກໄດ້ຫຼາຍກວ່າເກົ່າ. ຊາວໂລມັນໄດ້ກ່າວຢ່າງຈະແຈ້ງວ່າສານຕະກົ່ວບໍ່ແມ່ນສານທີ່ເປັນມິດກັບສິ່ງແວດລ້ອມທີ່ສຸດ. ຈີນໄດ້ປະສົບກັບເຫດການເປັນພິດຂີ້ກອກທີ່ໃຫຍ່ຫຼາຍຄັ້ງໃນຊຸມປີມໍ່ໆມານີ້ຍ້ອນການຈັດການທີ່ບໍ່ເໝາະສົມ. ດັ່ງນັ້ນ, ຫວ່າງມໍ່ໆມານີ້, ລັດຖະບານຈຶ່ງໄດ້ໃຫ້ຄຳໝັ້ນສັນຍາວ່າຈະປາບປາມບັນດາຮ້ານຂາຍສິນຄ້າທີ່ບໍ່ເປັນທາງການເຫຼົ່ານີ້, ໃນນັ້ນຄາດວ່າມີ 200 ກວ່າແຫ່ງໃນທົ່ວປະເທດ. ເປົ້າຫມາຍແມ່ນເພື່ອພະຍາຍາມແລະຕີອັດຕາສ່ວນການລີໄຊເຄີນ 40% ໃນປີ 2020 ແລະ 70% ໃນປີ 2025. ພິຈາລະນາວ່າອັດຕາສ່ວນການລີໄຊເຄີນຫມໍ້ໄຟອາຊິດນໍາໃນອາເມລິກາແມ່ນຢູ່ທີ່ 99% ນັບຕັ້ງແຕ່ຢ່າງຫນ້ອຍ 2014, ມັນບໍ່ຄວນຈະມີຄວາມຫຍຸ້ງຍາກຫຼາຍ.
ພິຈາລະນາທາງດ້ານເຕັກນິກແລະນິເວດຄວາມຫຍຸ້ງຍາກໃນນາມທີ່ກ່ຽວຂ້ອງກັບການນໍາມາໃຊ້ຄືນແບດເຕີລີ່ EV, ອຸດສາຫະກໍາໄດ້ຄິດກ່ຽວກັບວິທີທີ່ຈະນໍາໃຊ້ສິ່ງເຫຼົ່ານີ້ຫຼາຍຂຶ້ນກ່ອນທີ່ຈະສົ່ງໄປຫາບ່ອນຝັງສົບຂອງພວກເຂົາ. ທາງເລືອກທີ່ມີທ່າແຮງສູງສຸດແມ່ນນຳໃຊ້ຄືນໃໝ່ໃນໂຄງການຕາຂ່າຍໄຟຟ້າ. ແບດເຕີຣີເຫຼົ່ານີ້ຍັງມີຄວາມຈຸ 80% ຫຼັງຈາກທັງຫມົດ, ແລະຍັງສາມາດໄປຈາກຫຼາຍປີກ່ອນທີ່ຈະ coning ອອກສໍາລັບການທີ່ດີ. ສະຫະລັດເປັນຜູ້ນໍາພາທາງນີ້. ໄດ້ມີການທົດລອງກັບຫມໍ້ໄຟລົດທີ່ໃຊ້ແລ້ວສໍາລັບໂຄງການເກັບຮັກສາພະລັງງານ stationary ນັບຕັ້ງແຕ່ 2002. ແຕ່ຈີນໄດ້ເຮັດບາງໂຄງການສາທິດທີ່ຫນ້າສົນໃຈ. ນຶ່ງໃນບັນດາໂຄງການທີ່ດຳເນີນງານດົນທີ່ສຸດແມ່ນໂຄງການພະລັງງານລົມແລະແສງຕາເວັນ Zhangbei ໃນແຂວງ Hebei. ໂຄງການທີ່ມີມູນຄ່າ 1,3 ຕື້ໂດລາສະຫະລັດ ໄດ້ຮັບການຮ່ວມມືຈາກບໍລິສັດລັດວິສາຫະກິດຂອງຈີນ State Grid ແລະບໍລິສັດຜະລິດແບດເຕີລີ່ EV BYD, ໄດ້ສະແດງໃຫ້ເຫັນຄວາມເປັນໄປໄດ້ໃນການນຳໃຊ້ແບດເຕີຣີ້ Second Life EV ເພື່ອສະໜັບສະໜູນ ແລະ ຄຸ້ມຄອງຕາຂ່າຍໄຟຟ້າ. ໂຄງການນຳໃຊ້ແບັດເຕີລີ EV ໄດ້ເພີ່ມຂຶ້ນໃນຊຸມປີມໍ່ໆມານີ້ຢູ່ນະຄອນຫຼວງປັກກິ່ງແຂວງຈ່ຽງຊູຂອງຈີນແລະມັນກໍຮຸ່ງເຫລື້ອມ. ລັດຖະບານກໍາລັງເອົາໃຈໃສ່ຫຼາຍໃນເລື່ອງນີ້, ແຕ່ຂ້າພະເຈົ້າຄິດວ່າໃນທີ່ສຸດມັນກໍ່ເຮັດໃຫ້ບັນຫາການນໍາມາໃຊ້ໃຫມ່ທີ່ແກ້ໄຂໄດ້. ເນື່ອງຈາກວ່າຈຸດຈົບທີ່ບໍ່ສາມາດຫຼີກລ່ຽງໄດ້ຂອງແບັດເຕີລີທຸກອັນແມ່ນການຣີໄຊເຄີນ ຫຼື ການຖົມຂີ້ເຫຍື້ອ. ລັດຖະບານຈີນໄດ້ເຮັດວຽກທີ່ໜ້າຊົມເຊີຍໃນການຊຸກຍູ້ການສ້າງລະບົບນິເວດທີ່ຈະເລີນຮຸ່ງເຮືອງນີ້. ປະເທດແມ່ນຜູ້ນໍາທີ່ບໍ່ມີຄໍາຖາມໃນບາງດ້ານຂອງເຕັກໂນໂລຢີຫມໍ້ໄຟແລະຫຼາຍໆຢ່າງ, ບໍລິສັດຍັກໃຫຍ່ V ແມ່ນອີງໃສ່ຢູ່ທີ່ນັ້ນ. ພວກເຂົາເຈົ້າມີໂອກາດທີ່ຈະໂຄ້ງໂຄ້ງລົງຢ່າງແທ້ຈິງໃນການປ່ອຍອາຍພິດລົດຍົນ. ດັ່ງນັ້ນໃນທາງທີ່, ບັນຫາການລີໄຊເຄີນນີ້ແມ່ນບັນຫາທີ່ດີທີ່ຈະມີ. ມັນເປັນການສະແດງໃຫ້ເຫັນຄວາມສໍາເລັດຂອງຈີນ. ແຕ່ບັນຫາຍັງຄົງເປັນບັນຫາແລະອຸດສາຫະກໍາໄດ້ຖືກລາກຕີນຂອງຕົນແລະສ້າງຕັ້ງເຄືອຂ່າຍການລີໄຊເຄີນທີ່ເຫມາະສົມ, ກົດລະບຽບແລະເຕັກໂນໂລຢີ.
ລັດຖະບານຈີນສາມາດຊອກຫານະໂຍບາຍຂອງສະຫະລັດເພື່ອໃຫ້ຄໍາແນະນໍາບາງຢ່າງແລະແຮງຈູງໃຈແລະເຮັດໃຫ້ນິໄສການລີໄຊເຄີນຜູ້ບໍລິໂພກທີ່ເຫມາະສົມ. ແລະການໜູນຊ່ວຍຈຳເປັນຕ້ອງໄດ້ຮັບການໜູນຊ່ວຍໃຫ້ບັນດາວິສາຫະກິດໃນຂະແໜງເຕັກໂນໂລຊີບຳບັດ ແລະ ນຳມາໃຊ້ຄືນໃໝ່, ບໍ່ພຽງແຕ່ໃນການຜະລິດເທົ່ານັ້ນ. ຖ້າບໍ່ດັ່ງນັ້ນ, ການໃຊ້ພະລັງງານ ແລະຄວາມເສຍຫາຍຕໍ່ສິ່ງແວດລ້ອມທີ່ກ່ຽວຂ້ອງກັບການກໍາຈັດແບດເຕີຣີເຫຼົ່ານີ້ຈະເກີນຜົນປະໂຫຍດອັນໃດກໍໄດ້ທີ່ພວກເຮົາໄດ້ຮັບຈາກການປ່ຽນໄປໃຊ້ EV.
ເວລາປະກາດ: ສິງຫາ-01-2023