Кытай 2021-жылдын мартына карата 5,5 миллиондон ашык сатылган электр унаалары менен дүйнөдөгү эң чоң базар. Бул көп жагынан жакшы нерсе. Кытай дүйнөдөгү эң көп унаага ээ жана алар зыяндуу парник газдарын алмаштырууда. Бирок бул нерселердин өзүнүн туруктуулук маселелери бар. Литий жана кобальт өңдүү элементтерди казып алуудан келип чыккан экологиялык зыян жөнүндө кооптонуулар бар. Бирок дагы бир тынчсыздануу - келе жаткан таштанды көйгөйү. Кытай бул көйгөйдүн эң алдыңкы чегин сезе баштады.
2020-жылы. 200 000 тонна батарейкалар иштен чыгарылды жана бул көрсөткүч 2025-жылга чейин 780 000 тоннаны түзөт деп күтүлүүдө. Кытайда келе жаткан EV батареясынын калдыктары көйгөйүн жана дүйнөдөгү эң ири EV базары бул боюнча эмне кылып жатканын караңыз.
Дээрлик бардык Кытайдыкыэлектр унаалар литий-ион батареялары менен иштейт. Алар жеңил, жогорку энергия тыгыздыгы жана узак цикл өмүрү, аларды электр энергиясы менен иштеген унаалар үчүн биринчи тандоо кылат. Батареялар үч негизги соппоненттер жана анод, катод жана электролит. Ныкыse, катод абдан кымбат жана маанилүү болуп саналат. Биз бул батареяларды мышык кайыктарынын негизинде айырмалайбыз. НБуга өтө тереңдеп кирүүгө болбойт, бирок Кытайдын EV батареяларынын көпчүлүгү литий, никель, марганец, кобальт оксиддеринен жасалган катоддорго ээ, бул жерде MCS деп аталат. Бул батарейкалар алардын сыйымдуулугу болжол менен 80% жеткенде иштен чыгат, бул биздин 8 жылдан 10 жылга чейинки мөөнөткө туура келет. Бул, албетте, заряддоо жыштыгы, айдоо адаттары жана жол шарттары сыяктуу белгилүү бир факторлорго көз каранды.
Сиз билгиңиз келет деп ойлодум. EVs биринчи негизги толкуну менен2010-жылдан 2011-жылга чейин жолго чыгып, бул батареяларды чогултуу жана кайра иштетүү үчүн инфраструктура жакын арада он жылдыктын аягына чейин даяр болушу керек. Бул Кытай өкмөтү чечиши керек болгон чакырык жана убакыт графи болгон. Пекин Олимпиадасынан кийин Кытай өкмөтү электр машиналарын жасоону жана колдонууну кеңири коомчулукка жайылта баштады. Учурда алар чыгарган бирден-бир ченемдик укуктук актылар - бул тармактык коопсуздук стандарттары. Көптөгөн батарея компоненттери абдан уулуу болгондуктан. 2010-жылдын башында электр унаасынын өсүп келе жатканы байкалды жана ошону менен бирге алардын калдыктары менен күрөшүүнүн жолун талап кылуу да тездик менен өстү.
2012-жылы барыпvernment биринчи жолу жалпы EV индустриясы үчүн саясат боюнча жетекчиликти чыгарды, жетекчилик башкалардын арасында зарылчылыгын баса белгиледи.р нерселер, иштеген EV батареяны кайра иштетүү системасы. 2016-жылы бир нече министрликтер EV батареясынын калдыктары көйгөйү боюнча бирдиктүү багыт түзүү үчүн биригишкен. EV өндүрүүчүлөр унаасынын батарейкаларын калыбына келтирүү үчүн жооптуу болмок. Алар өздөрүнүн сатуудан кийинки тейлөө тармактарын түзүшү керек же EV батареяларынын калдыктарын чогултуу үчүн үчүнчү тарапка ишениши керек.
Кытай өкмөтү кийинчерээк конкреттүү эрежелерди белгилөөдөн мурун, алгач саясатты, жетекчиликти же багытты жарыялоо тенденциясына ээ. 2016-жылдын декларациясы EV компанияларына жакынкы жылдарда бул боюнча көбүрөөк күтүүнү каалайт. Ошентип, 2018-жылы жаңы энергетикалык унаалардын батареяларын кайра иштетүү жана пайдаланууну башкаруу боюнча убактылуу чаралар деп аталган саясаттын негиздери тездик менен чыкты. Маани карнизди, ошондой эле гибриддерди атайсызбы деп ойлойсуз. Аткаруу органы Өнөр жай жана маалыматтык технологиялар министрлиги же MIIT болот.
Ал кайра убада кылды2016-жылы алкак негизинен бул көйгөй менен алектенген EV жана EV батарейка өндүрүүчүлөрү сыяктуу жеке жактарга жүктөлөт. Өкмөт басатаракеттин кээ бир техникалык аспектилерин карап көрөлү, бирок алар муну өздөрү жасашпайт. Бул негиз кытайлар кабыл алган жалпы башкаруу саясатынын үстүнө курулган. Кеңейтилген продюсердин жоопкерчилиги же EPR деп аталат. Рухий концепция жоопкерчиликти жергиликтүү жана провинциялык бийликтерден өндүрүүчүлөрдүн өздөрүнө өткөрүп берүү болуп саналат.
Кытай өкмөтү 2000-жылдардын башында Батыш академияларынан чыккан EPRды кабыл алган. Өсүп бара жаткан E калдыктары көйгөйүнө байланыштуу ЕБ директиваларына жооп катары, эгерде өкмөт ар дайым ушул E калдыктарын тазалап турса, бул интуитивдик мааниге ээ. Таштандыларды чыгарган компаниялар өз буюмдарын кайра иштетүүнү жеңилдетүү үчүн эч качан стимулдашпайт. Ошентип, EPR рухуна ылайык, бардык EV батарейкасын жасоочулар оңой эле демонтаждалып, кардарларына техникалык, колдонуу мөөнөтү аяктаган деталдарды камсыз кылуучу батарейкаларды иштеп чыгышы керек.d EV маркерлери өз кезегинде батареяларды чогултуу жана кайра иштетүү тармактарын орнотуп, иштетет же аларды үчүнчү жакка аутсорсингге беришет. Өкмөт процессти тартипке келтирүү үчүн улуттук стандарттарды түзүүгө жардам берет. Алкак сыртынан абдан жакшы көрүнөт, бирок кээ бир абдан ачык кемчиликтери бар.
Эми биз тарыхты жана саясатты билгенден кийин, EV батареяларын кайра иштетүү жөнүндө бир нече техникалык деталдарга тереңдеп кирсек болот. Иштен чыгарылган аккумуляторлор системага аккумуляторду алмаштыруучу унаалардан жана автоунаалардан эки канал аркылуу кирген. Өмүрүнүн аягында. Акыркысы үчүн, батарейка дагы эле унаанын ичинде жана иштөө мөөнөтү аяктаганда демонтаж процессинин бир бөлүгү катары алынып салынат. Бул, айрыкча, Кытайда абдан кол процесси бойдон калууда. Андан кийин алдын ала дарылоо деп аталган кадам болот. Батарея клеткаларын таңгактан сууруп чыгып, ачуу керек, анткени стандарттуу батарея таңгагы жок болгондуктан, бул кыйынчылык жаратат. Ошентип, атайын каражаттарды колдонуу менен кол менен жасалышы керек.
Батареяны алып салгандан кийинг, эмне болотxt унаанын ичиндеги литий-иондук батареянын түрүнө жараша болот. Келгиле, Кытайда эң кеңири таралган NMC батарейкасынан баштайлы. Төрт NMC батареяларын кайра иштетүүчү калыбына келтирүүнү каалайт. Катоддук активдүү материалдар. 2019-жылдын экономикалык анализи көрсөткөндөй, батарейкалардын салмагынын 4% гана түзгөнүнө карабастан, алар батарейкалардын жалпы куткаруу наркынын 60% дан ашыгын түзөт. NMC кайра иштетүү технологиялары салыштырмалуу жетилген. Sony 1999-жылы пионер болуп кызмат кылган. Эки негизги технологиялык ыкма бар: Пирометаллургиялык жана гидрометаллургиялык. Пиро металлургиядан баштайлы. Пиро от дегенди билдирет. Батарея темир, жез, кобальт жана никель эритмесинде эрийт.
Жакшы нерселер андан кийин гидрометаллургиялык ыкмалар менен алынат. Пиро методдору күйүп кетет. Электролиттер, пластмассалар жана литий туздары. Ошентип, баарын калыбына келтирүү мүмкүн эмес. Ал кайра иштетилиши керек болгон уулуу газдарды бөлүп чыгарат жана энергияны көп талап кылат, бирок ал өнөр жай тарабынан кеңири колдонулуп келет. Гидрометаллургиялык ыкмалар кошулмадан кобальт менен керектүү материалдарды бөлүп алуу үчүн суудагы эриткичти колдонот. Көбүнчө колдонулган эриткичтер күкүрт кислотасы жана суутек перекиси болуп саналат, бирок башкалары да көп. Бул ыкмалардын бири да идеалдуу эмес жана алардын техникалык кемчиликтерин жоюу үчүн мындан ары иштөө зарыл. Литий-темир фосфат батареялары 2019-жылга карата Кытайдын электр унаа рыногунун болжол менен 30% түзөт. Бул батареялардын энергия тыгыздыгы NMC кесиптештеринен анчалык жогору эмес, бирок аларда никель жана кобальт сыяктуу элементтер жок. Ошондой эле, балким, коопсузураак.
Кытай дагы дүйнөдө алдыңкы орунда туратЛитий темир фосфатын илимде жана коммерциялаштырууда, аккумулятордук технологияларда, кытайлык компанияда, заманбап ампердик технологияда. Бул аймактагы өндүрүш лидерлеринин бири болуп саналат. Өлкөнүн өнөр жайы да бул клеткаларды кайра иштетүүгө жөндөмдүү болушу керек. Айтылгандай, буларды кайра иштетүү техникалык жактан күтүлгөндөн да кыйыныраак болуп чыкты. Бул бир жагынан алардын ар түрдүү материалдардын аралашмасына ээ болгондугуна байланыштуу, бул кошумча кымбат баалуу алдын ала тазалоо иштерин талап кылат.андан кийин экономикалык жактан литийтемир фосфат батареялары никель, жез же кобальтты билишет, NMC батареялары сыяктуу эле баалуу металлдар жок. Жана бул нишке инвестициянын жетишсиздигине алып келди. Литийдин 85%ке чейинкисин литий карбонаты түрүндө бөлүп чыгара алган кээ бир перспективалуу гидрометаллургиялык эксперименттер бар.Болжол менен 650 доллар турат деген божомол бариштетүүтонна литий-темир-фосфат аккумуляторлору. Бул курулушка кеткен чыгымдарды эсепке албаганда, энергетикалык жана материалдык чыгымдарды камтыйтфабрика. Литийди калыбына келтирүү жана кайра сатуу кайра иштетүүнү экономикалык жактан максатка ылайыктуураак кылууга жардам берет, бирок калыстар тобу дагы эле бул маселени чече элек. Бул ыкмалар коммерциялык масштабда ишке ашырыла элекпи? 2018-жылдын алкагы көп нерсени камтыйт, бирок ал бир нече нерсени каалагандай калтырат. Жашоодо баарыбызга белгилүү болгондой, баары тыкан кичинекей жаа менен көтөрүлө бербейт. Бул жерде бир нече жетишпеген тешиктер бар, андыктан келгиле, саясатка тиешелүү суроолордун айрымдары жөнүндө бир аз сүйлөшөлү. Чыгаруу же чийки затты калыбына келтирүү боюнча башкы статистикалык максат. 98% никель кобальт, марганец 85% литийдин өзү жана 97% сейрек кездешүүчү материалдар. Оретикалык жактан мунун баары мүмкүн. Мисалы, мен литий темир фосфат батареяларынан 85% же андан көп литийди калыбына келтирүү жөнүндө айттым. Мен ошондой эле бул теориялык максимумга жетишүү реалдуу дүйнөдөгү натыйжасыздыктардан жана жер-жерлерде айырмачылыктардан улам кыйын болорун айттым. Батарея клеткаларын жасоонун көптөгөн жолдору бар экенин унутпаңыз. Таңгакталган, сатылган жана колдонулган. Сиздин 711иңизде сатылган цилиндрдик батарейкалар менен биз көрүп турган стандартташтыруу эч жерде жок. Саясаттын алкагында аны реалдуу ишке ашыруу үчүн конкреттүү субсидиялар жана улуттук колдоо жок. Дагы бир чоң тынчсыздануу - экономикалык саясаттын негизи жокt колдонулган аккумуляторлорду чогултууну стимулдаштырууга акча бөлүү. Муниципалитеттер тарабынан бир нече кайра сатып алуу пилоттук программалары бар, бирок улуттук деңгээлде эч нерсе жок. Бул, балким, жыйым же салык менен өзгөрүшү мүмкүн, бирок азыр жеке сектордун оюнчулары аны өздөрү каржылашы керек. Бул чоң көйгөй, анткени бул чоң электр машиналарын жасоочулардын батарейкаларын чогултуу жана кайра иштетүү үчүн экономикалык стимулдары аз.
2008-жылдан 2015-жылга чейин өндүрүштүн жана EV аккумуляторунун баасы киловатт саатына 1000 доллардан 268 долларга чейин төмөндөгөн. Бул тенденция кийинки бир нече жылда дагы уланат деп күтүлүүдө. Чыгымдардын төмөндөшү мурдагыдан да жеткиликтүү болуп калды, бирок ошол эле учурда алар бул батареяларды чогултуу жана кайра иштетүү стимулдарын да төмөндөтүштү. Жана бул батарейкалар да бири-биринен айырмаланып тургандыктан, чогултууну алдын ала тазалоо жана кайра иштетүү процесстерин кеңейтүү кыйын, андыктан бүт ишкана алардын өндүрүүчүлөрүнүн чыгымын кетирет. Баштоо үчүн ким буга чейин эле абдан катуу чектерде иштейт?
Карабастан, мыйзам боюнча EV өндүрүүчүлөр эски иштетилген батарейкаларын иштетүү жана кайра иштетүү үчүн биринчи кезекте турушат жана бүт ишкананын экономикалык жагымсыздыгына карабастан, алар чоң компаниялар менен аккумуляторду кайра иштетүү үчүн расмий каналдарды түзүү үчүн тырышчаактык менен өнөктөш болушту. Бир нече ири кайра иштетүү компаниялары пайда болду. Мисалы, Тайсондун Чжэцзян Хуайоу Кобальтка кайра иштетүүсү кирет. Jiangxi Ganfeng литий, Hunan Brunp жана рыноктун лидери GEM. Бирок бул лицензиясы бар ири компаниялардын бар экенине карабастан, Кытайдын кайра иштетүү секторунун көпчүлүгү лицензиясы жок чакан цехтерден турат. Бул бейформал дүкөндөрдө тиешелүү инструменттер жана окутуулар жок. Алар негизинен барышатБул батарейкаларга катоддук материалдар үчүн сатып алып, аларды эң жогорку бааны сунуштаганга кайра сатып, калганын төгүп салышат. Албетте, бул чоң коопсуздук жана экологиялык коркунуч. Эрежелердин жана эрежелердин дал келбегендигинин натыйжасында, бул чоп дүкөндөр EV ээлерине батарейкалары үчүн көбүрөөк төлөй алышат, ошондуктан расмий каналдардан цитата келтирүүгө, цитата келтирүүгө артыкчылык берилет. Ошентип, Кытайда литий-ионду кайра иштетүү курсу 2015-жылы кыйла төмөн бойдон калууда. Бул болжол менен 2% болгон. Ошондон бери ал 2019-жылы 10% га чейин өстү. Ал көзгө курч таякча тийет, бирок бул дагы эле идеалдан алыс. Ал эми 2018 алкагында батареяны чогултуу чен боюнча максат койгон эмес. Кызык калтыруу. Кытай бул көйгөй менен дагы бир аккумулятор фронтунда күрөшүп келет, урматтуу коргошун кислотасы батареясы, бул 150 жылдык технологияКытайда абдан көп колдонулат. Алар унаалары үчүн жылдыздуу күч менен камсыз кылат жана дагы эле E велосипеддери үчүн абдан популярдуу. Бул литий-ион менен алмаштырууну кубаттоо үчүн акыркы эрежелерге карабастан. Эмнеси болсо да, коргошун кислотасынын аккумуляторун кытайлык кайра иштетүү күтүүлөрдөн жана эталондордон алда канча төмөн. 2017-жылы Кытайда өндүрүлгөн 3,3 миллион тонна коргошун кислотасынын аккумуляторунун калдыктарынын 30% азы кайра иштетилет. Бул төмөн кайра иштетүү пайызынын себептери литий-ион учурда абдан окшош. Расмий эмес дүкөндөр эрежелерди жана эрежелерди бузуп, керектөөчүлөрдүн батарейкалары үчүн көбүрөөк төлөй алышат. Римдиктер коргошун экологиялык жактан эң таза зат эмес экенин ачык айтышкан. Кытай бул туура эмес мамиленин натыйжасында акыркы жылдары коргошун менен ууланган бир нече ири окуяларды башынан өткөрдү. Ошентип, өкмөт жакында бул бейрасмий дүкөндөргө каршы күрөш жүргүзүүгө убада берди, алардын саны өлкө боюнча 200дөн ашат. Максат аракет жана 2020-жылы 40% кайра иштетүү пайызын жана 2025-жылы 70% га жетишүү болуп саналат. Америкада коргошун кислотасын кайра иштетүү пайызы жок дегенде 2014-жылдан бери 99% түзгөнүн эске алганда, бул анчалык деле кыйын болбошу керек.
Техникалык жана эко-номикалык жагын эске алуу мененEV батарейкаларын кайра иштетүү менен байланышкан номиналдык кыйынчылыктардан улам, өнөр жай аларды мүрзөгө жиберээрден мурун бул нерселерди көбүрөөк пайдалануу жолдорун ойлонушту. Эң жогорку потенциалдуу вариант аларды электр тармактарынын долбоорлорунда кайра колдонуу болот. Бул батарейкалар дагы эле 80% сыйымдуулугуна ээ жана дагы эле көп жылдардан бери жүрүп, акыры биротоло иштебей калышы мүмкүн. Бул жерде Америка Кошмо Штаттары алдыда турат. 2002-жылдан бери стационардык энергияны сактоо долбоорлору үчүн колдонулган унаа аккумуляторлору менен эксперимент жүргүзүп келет. Бирок Кытай бир нече кызыктуу көрсөтүү долбоорлорун жасады. Эң узак иштеп жаткандардын бири - Хэбэй провинциясындагы Чжанбэй шамал жана күн энергиясы долбоору. 1,3 миллиард долларлык долбоор Кытай мамлекеттик ишканасынын мамлекеттик Grid менен электр энергиясын өндүрүүчү BYD компаниясынын биргелешкен аракетинен келип чыгып, электр тармагын колдоо жана башкаруу үчүн Second Life EV батареяларын колдонуунун максатка ылайыктуулугун көрсөттү. Акыркы жылдары Пекинде, Цзянсуда EV батареяларын кайра иштетүү боюнча көбүрөөк долбоорлор пайда болду жана ал жаркырап турат. Өкмөт буга көп көңүл буруп жатат, бирок, менимче, акыры аны чечүүчү кайра иштетүү көйгөйүн алдын алат. Анткени ар бир аккумулятордун сөзсүз аягы кайра иштетүү же полигон. Кытай өкмөтү бул гүлдөп жаткан экосистеманы түзүүнү кубаттоодо суктанаарлык иштерди жасады. Өлкө аккумулятордук технологиянын айрым аспектилери боюнча талашсыз лидер болуп саналат жана ал жерде V гиганттары жайгашкан. Аларда чындап эле автоунаадан чыккан газдардын ийри сызыгын ийитүү мүмкүнчүлүгү бар. Ошентип, бул кайра иштетүү маселеси жакшы көйгөй болуп саналат. Бул Кытайдын ийгилигинин көрсөткүчү. Бирок көйгөй дагы эле көйгөй бойдон калууда жана өнөр жай буттарын сүйрөп, кайра иштетүү тармактарын, эрежелерин жана технологияларын түзүүдө.
Кытай Өкмөтү Америка Кошмо Штаттарынын саясатынан кандайдыр бир жетекчиликти жана стимулдаштырууну жана керектөөчүлөрдү кайра иштетүүнүн туура адаттарын камсыздай алат. Ал эми субсидияларды өндүрүштө эле эмес, алдын ала тазалоо жана кайра иштетүү технологиялары тармагындагы ишканаларга берүү керек. Болбосо, бул батареяларды жок кылуу менен байланышкан энергияны колдонуу жана айлана-чөйрөгө келтирилген зыян EVге өтүүдөн алган пайдабыздан ашып кетет.
Посттун убактысы: 01-август-2023