Қытай - 2021 жылдың наурыз айындағы жағдай бойынша 5,5 миллионнан астам сатылған EV көліктерінің әлемдегі ең үлкен нарығы. Бұл көптеген жағынан жақсы нәрсе. Қытайда әлемдегі ең көп автокөлік бар және олар зиянды парниктік газдарды алмастыруда. Бірақ бұл нәрселердің тұрақтылық мәселелері бар. Литий және кобальт сияқты элементтерді өндіру нәтижесінде қоршаған ортаға зияны туралы алаңдаушылық бар. Бірақ тағы бір алаңдататын мәселе - келе жатқан қалдықтар мәселесі. Қытай бұл мәселенің алдыңғы шебін бастан кешіре бастады.
2020 жылы. 200 000 тонна аккумулятор қолданыстан шығарылды және бұл көрсеткіш 2025 жылға қарай 780 000 тоннаға жетеді деп күтілуде. Қытайда келе жатқан EV батареясының қалдықтары мәселесіне және әлемдегі ең үлкен EV нарығының бұл туралы не істеп жатқанына қараңыз.
Қытайдың барлығы дерлікэлектр көліктері литий-ионды аккумуляторлардан қуат алады. Олар жеңіл, жоғары энергия тығыздығы және ұзақ қызмет ету мерзімі, оларды электрмен жұмыс істейтін көліктер үшін бірінші таңдау жасайды. Батареяларда үш негізгі cоппоненттер мен анод, катод және электролит. Оныңse, катод ең қымбат және маңызды болып табылады. Біз бұл батареяларды олардың мысық қайықтарына қарай ажыратамыз. НБұған тым терең бойлау қажет емес, бірақ Қытайдың электр батареяларының көпшілігінде литий, никель, марганец, кобальт оксидтерінен жасалған катодтар бар, олар осы арқылы MCS деп аталады. Бұл батареялар олардың сыйымдылығы шамамен 8-10 жыл қызмет ету мерзіміне сәйкес келетін 80%-ға жеткенде істен шығады. Бұл, әрине, зарядтау жиілігі, көлік жүргізу әдеттері және жол жағдайлары сияқты белгілі бір факторларға байланысты.
Сіз білгіңіз келеді деп ойладым. EV-ның бірінші үлкен толқынымен2010-2011 жылдар аралығында жолға шыққанда, бұл батареяларды жинау және өңдеу үшін инфрақұрылым онжылдықтың соңына дейін жақын арада дайын болуы керек. Бұл Қытай үкіметі шешуге тура келген қиындық пен уақыт кестесі болды. Бейжіңдегі Олимпиада ойындарынан кейін Қытай үкіметі қалың жұртшылық арасында электр көліктерін өндіру мен пайдалануды насихаттай бастады. Қазіргі уақытта олар шығарған жалғыз ережелер салалық қауіпсіздік стандарттары болып табылады. Өйткені аккумулятордың көптеген компоненттері өте улы. 2010 жылдың басында электрлі көліктің өсіп келе жатқаны байқалды, сонымен бірге олардың қалдықтарымен күресу тәсіліне деген қажеттілік тез өсті.
2012 жылы барадыvernment алғаш рет жалпы электр көлігі саласына арналған саясат нұсқаулығын шығарды, нұсқаулық басқалардың арасында қажет екенін атап өтті.r заттар, жұмыс істейтін EV батареяларын қайта өңдеу жүйесі. 2016 жылы бірнеше министрліктер EV батареясының қалдықтары мәселесінің бірыңғай бағытын құру үшін біріктірілді. EV өндірушілері көліктерінің батареяларын қалпына келтіруге жауапты болады. Олар өздерінің сатылымнан кейінгі қызмет көрсету желілерін құруы немесе EV батареяларын жинау үшін үшінші тарапқа сенуі керек.
Қытай үкіметі кейінірек нақты ережелерді белгілемес бұрын алдымен саясатты, басшылықты немесе бағытты жариялауға бейім. 2016 жылғы декларация EV компанияларына алдағы жылдары бұл туралы көбірек күтетінін көрсетеді. Осылайша, 2018 жылы жаңа энергетикалық көліктердің қуат аккумуляторларын қайта өңдеу және пайдалануды басқару бойынша уақытша шаралар деп аталатын саясаттық негіздеме қарқынды түрде шықты. Сіз мағынаны карнизді және гибридтерді де атайсыз ба деп ойлайсыз. Құқық қорғау органы Индустрия және ақпараттық технологиялар министрлігі немесе MIIT болады.
Қайтаруға уәде берді2016 жылы құрылым негізінен осы мәселемен айналысатын EV және EV аккумулятор өндірушілері сияқты жеке құрылымдарға жауапкершілік жүктейді. Үкімет бас тартадыәрекеттің кейбір техникалық аспектілерін қараңыз, бірақ олар мұны өздері жасағысы келмейді. Бұл негіз қытайлықтар қабылдаған жалпы басқару саясатының үстіне құрылған. Кеңейтілген өндіруші жауапкершілігі немесе EPR деп аталады. Рухани тұжырымдама - жауапкершілікті жергілікті және провинциялық үкіметтерден өндірушілердің өздеріне ауыстыру.
Қытай үкіметі 2000-шы жылдардың басында Батыс академиясынан шыққан деп есептейтін EPR қабылдады. Өсіп келе жатқан E қалдықтары мәселесіне қатысты ЕО директивасына жауап ретінде және егер үкімет әрқашан осы E қалдықтарының барлығын тазалайтын болса, бұл интуитивті мағынаға ие болады. Қалдықтарды шығаратын компаниялар ешқашан өз заттарын қайта өңдеуді жеңілдетуге ынталандырмайды. Осылайша, EPR рухында барлық EV аккумулятор өндірушілері бөлшектеуге оңай аккумуляторларды жобалауы керек және өз тұтынушыларына техникалық, қызмет ету мерзімі аяқталатын мәліметтерді ұсынады - EV маркерлері жәнеd EV маркерлері өз кезегінде батареяларды жинау және қайта өңдеу желілерін орнату және іске қосу немесе оларды үшінші тарапқа беру. Үкімет процесті оңтайландыру үшін ұлттық стандарттарды құруға көмектеседі. Рамка сырттай жақсы көрінеді, бірақ өте айқын кемшіліктер бар.
Енді біз тарих пен саясатты білетіндіктен, біз EV батареяларын қайта өңдеу туралы бірнеше техникалық мәліметтерді қарастыра аламыз. Жұмыстан шығарылған аккумуляторлар жүйеге аккумуляторды ауыстырудан өтіп жатқан автомобильдерден және автомобильдерден екі арна арқылы кірді. Өмірінің соңында. Соңғысы үшін аккумулятор әлі де көліктің ішінде және пайдалану мерзімінің аяқталуын бөлшектеу процесінің бөлігі ретінде жойылады. Бұл, әсіресе Қытайда өте қолмен орындалатын процесс. Осыдан кейін алдын ала емдеу деп аталатын қадам жасалады. Батарея ұяшықтарын қаптамадан шығарып, ашу керек, бұл стандартты батарея жинағының дизайны болмағандықтан қиын. Сондықтан оны арнайы құралдардың көмегімен қолмен жасау керек.
Батареяны алып тастағаннан кейінd, не боладыxt автомобиль ішіндегі литий-иондық аккумулятор түріне байланысты. Қытайда ең көп таралған NMC батареясынан бастайық. Төрт NMC батареяларын қайта өңдеушілер қалпына келтіргісі келеді. Катодты белсенді заттар. 2019 жылғы экономикалық талдаудың бағалауы бойынша, батарея салмағының тек 4%-ын құрағанымен, олар батареялардың жалпы құтқару құнының 60%-дан астамын құрайды. NMC қайта өңдеу технологиялары салыстырмалы түрде жетілген. Sony 1999 жылы пионер болды. Екі негізгі технологиялық әдіс бар: Пирометаллургиялық және гидрометаллургиялық. Пирометаллургиядан бастайық. Пиро от дегенді білдіреді. Батарея темір, мыс, кобальт және никель қорытпасына балқытылған.
Жақсы заттар кейін гидрометаллургиялық әдістер арқылы алынады. Пиро әдістер күйіп кетеді. Электролиттер, пластмассалар және литий тұздары. Сондықтан бәрін қалпына келтіру мүмкін емес. Ол өңдеуді қажет ететін улы газдарды шығарады және ол айтарлықтай энергияны қажет етеді, бірақ оны өнеркәсіп кеңінен қабылдады. Гидрометаллургиялық әдістер қосылыстан қажетті материалдарды кобальтпен бөлу үшін сулы еріткішті пайдаланады. Ең жиі қолданылатын еріткіштер - күкірт қышқылы және сутегі асқын тотығы, бірақ басқалары да көп. Бұл әдістердің ешқайсысы идеалды емес және олардың техникалық кемшіліктерін жою үшін қосымша жұмыс қажет. Литий-темір фосфатты батареялар 2019 жылғы жағдай бойынша қытайлық EV нарығының шамамен 30%-ын құрайды. Бұл батареялардың энергия тығыздығы NMC аналогтары сияқты жоғары емес, бірақ оларда никель және кобальт сияқты элементтер жоқ. Сондай-ақ қауіпсіз болуы мүмкін.
Қытай да әлемде көш бастап тұрЛитий темір фосфатының ғылымы мен коммерциялануы, аккумуляторлық технологиялар, қытайлық компания, заманауи ампер технологиясы. Бұл саладағы өндіріс көшбасшыларының бірі. Ел өнеркәсібі де осы жасушаларды қайта өңдеуге қабілетті болуы керек. Айтпақшы, бұл заттарды қайта өңдеу күтілгеннен гөрі техникалық жағынан қиынырақ болды. Бұл ішінара олардың әртүрлі материалдар қоспасының болуымен байланысты, бұл қосымша қымбат алдын ала өңдеу жұмыстарын қажет етеді.содан кейін экономикалық литийтемір фосфатты батареяларда никель, мыс немесе кобальтты білетін NMC батареялары сияқты бағалы металдар жоқ. Және бұл тауашаға инвестицияның тапшылығына әкелді. Кейбір перспективалы гидрометаллургиялық тәжірибелер бар, олар литийдің 85% -ын литий карбонаты түрінде шаймалау мүмкіндігіне ие болды.Болжам бойынша, бұл шамамен 650 доллар тұрадыөңдеугетонна пайдаланылған литий темір фосфатты батареялар. Бұл құрылыс құнын есептемегенде, энергия мен материалдық шығындарды қамтидызауыт. Литийді әлеуетті қалпына келтіру және қайта сату қайта өңдеуді экономикалық тұрғыдан тиімді етуге көмектесуі мүмкін, бірақ қазылар алқасы әлі де бұл мәселені шешпейді. Бұл әдістер әлі коммерциялық ауқымда енгізілмеді ме? 2018 құрылымы көп нәрсені көрсетеді, бірақ ол қалаған нәрселерді қалдырады. Өмірде бәріміз білетіндей, бәрі ұқыпты кішкентай садақпен көтерілмейді. Бұл жерде бірнеше жетіспейтін саңылаулар бар, сондықтан әлі де көкейде жүрген кейбір саясат сұрақтары туралы аздап сөйлесейік. Шығару кезіндегі негізгі статистикалық мақсат немесе шикізатты алу жылдамдығы. 98% никель кобальт, 85% марганец литийдің өзі және 97% сирек жер материалдары. Оретикалық тұрғыдан мұның бәрі мүмкін. Мысалы, мен литий темір фосфатты батареялардан литийдің 85% немесе одан да көп бөлігін қалпына келтіру туралы айттым. Мен сондай-ақ нақты әлемдегі тиімсіздіктер мен жердегі айырмашылықтарға байланысты бұл теориялық максимумға жету қиын болатынын айттым. Есіңізде болсын, батарея ұяшықтарын жасаудың көптеген жолдары бар. Буып-түйілген, сатылған және пайдаланылған. 711-де сатылатын цилиндрлік аккумуляторлар стандарттаудың еш жері жоқ. Саясат шеңберінде нақты субсидиялар мен мұны нақты өмірге енгізу үшін ұлттық қолдау жоқ. Тағы бір маңызды мәселе - экономикалық саясаттың негізі жоқпайдаланылған батареяларды жинауды ынталандыру үшін ақша бөлу. Муниципалитеттер басқаратын бірнеше сатып алу пилоттық бағдарламалары бар, бірақ ұлттық деңгейде ештеңе жоқ. Бұл алым немесе салық арқылы өзгеруі мүмкін, бірақ дәл қазір жеке сектор ойыншылары оны өздері қаржыландыруы керек. Бұл үлкен EV өндірушілерінің батареяларын жинап, қайта өңдеуіне экономикалық ынталандыру аз болғандықтан, бұл мәселе.
2008 жылдан 2015 жылға дейін өндіріс құны және EV батареясы киловатт сағатына 1000 доллардан 268 долларға дейін төмендеді. Бұл үрдіс алдағы бірнеше жылда сақталады деп күтілуде. Шығындардың төмендеуі бұрынғыдан да қолжетімді болды, бірақ сонымен бірге олар осы батареяларды жинауға және қайта өңдеуге деген ынтасын төмендетті. Бұл аккумуляторлар да бір-бірінен ерекшеленетіндіктен, жинауды алдын ала өңдеу және қайта өңдеу процестерін ұлғайту қиын, сондықтан бүкіл кәсіпорын олардың өндірушілері үшін шығынға айналады. Бастау үшін өте тығыз маржамен кім жұмыс істейді?
Осыған қарамастан, электр машиналарын жасаушылар заң бойынша өздерінің ескі пайдаланылған батареяларын өңдеуге және қайта өңдеуге бірінші кезекте тұрады және бүкіл кәсіпорынның экономикалық тартымсыздығына қарамастан, олар батареяны қайта өңдеу үшін ресми арналарды орнату үшін ірі компаниялармен серіктестікте белсенділік танытты. Бірнеше ірі қайта өңдеу компаниялары пайда болды. Мысалдарға Тайсонның Чжэцзян Хуайоу Кобальтқа қайта өңдеуі жатады. Цзянси Ганфэн литийі, Хунань Брунп және нарық көшбасшысы GEM. Бірақ бұл лицензиясы бар ірі компаниялардың болуына қарамастан, Қытайдың қайта өңдеу секторының көпшілігі шағын, лицензиясы жоқ цехтардан тұрады. Бұл бейресми дүкендерде тиісті құралдар немесе оқыту жоқ. Олар негізінен барадыwn осы батареяларды катодтық материалдары үшін сатып алып, оларды ең жоғары баға берушіге қайта сатады және қалғанын тастайды. Бұл үлкен қауіпсіздік пен экологиялық қауіп екені анық. Ережелер мен ережелердің осылайша тізбегінің нәтижесінде, бұл кесу дүкендері EV иелеріне аккумуляторлары үшін көбірек төлей алады, сондықтан ресми арналарға қарағанда артықшылық беріледі. Осылайша, Қытайдағы литий-ионды қайта өңдеу деңгейі 2015 жылы айтарлықтай төмен болып қалып отыр. Ол шамамен 2% құрады. Содан бері ол 2019 жылы 10%-ға дейін өсті. Ол көзге өткір таяқшаны ұрады, бірақ бұл әлі идеалдан алыс. Ал 2018 құрылымы аккумулятор жинау жылдамдығына мақсат қойған жоқ. Қызық қалдыру. Қытай бұл мәселемен басқа аккумуляторлық майданда, құрметті қорғасын қышқылды аккумуляторда, 150 жылдық технологияда күресіп келеді.Қытайда өте жиі қолданылады. Олар өздерінің автомобильдері үшін жұлдызды қуат береді және E велосипедтері үшін әлі де танымал. Бұл оларды литий ионымен ауыстыруды ынталандыратын соңғы ережелерге қарамастан. Қалай болғанда да, қытайлық қорғасын қышқылды аккумуляторды қайта өңдеу күтулер мен көрсеткіштерден әлдеқайда төмен. 2017 жылы Қытайда өндірілген 3,3 миллион тонна қорғасын қышқылды аккумулятор қалдықтарының 30%-дан азы қайта өңделеді. Бұл төмен қайта өңдеу пайызының себептері литий ионының корпусына өте ұқсас. Бейресми кесу дүкендері ережелер мен ережелерге бағынбайды, сондықтан тұтынушылардың аккумуляторлары үшін әлдеқайда көп төлеуге мүмкіндік береді. Римдіктер қорғасын ең экологиялық таза зат емес екенін түсіндірді. Қытай соңғы жылдары осы дұрыс емес өңдеудің нәтижесінде қорғасынмен уланудың бірнеше ірі оқиғаларын бастан өткерді. Осылайша, жақында үкімет елде 200-ден астам бар деп есептелетін осы бейресми дүкендерді жоюға уәде берді. Мақсат - 2020 жылы 40% және 2025 жылы 70% қайта өңдеу пайызына қол жеткізу. Америкада қорғасын қышқылды батареяларды қайта өңдеу пайызы кем дегенде 2014 жылдан бері 99% болғанын ескерсек, бұл соншалықты қиын болмауы керек.
Техникалық және экологиялық тұрғыдан алғандаEV батареяларын қайта өңдеумен байланысты номиналды қиындықтарды ескере отырып, өнеркәсіп оларды қабірге жібермес бұрын оларды көбірек пайдалану жолдарын ойластырды. Ең жоғары ықтимал нұсқа оларды электр желілері жобаларында қайта пайдалану болады. Бұл аккумуляторлар әлі де 80% сыйымдылыққа ие және әлі де көп жылдардан кейін біржола бітпейді. Бұл жерде АҚШ көш бастап тұр. 2002 жылдан бері стационарлық энергия сақтау жобалары үшін пайдаланылған автомобиль аккумуляторларымен тәжірибе жасап келеді. Бірақ Қытай бірнеше қызықты демонстрациялық жобалар жасады. Ең ұзақ жұмыс істеп тұрған жобалардың бірі - Хэбэй провинциясындағы Чжанбэй жел және күн энергиясы жобасы. Құны 1,3 миллиард АҚШ доллары болатын жоба Қытай мемлекеттік кәсіпорыны State Grid және EV батареяларын өндіруші BYD бірлескен күш-жігерінен туындап, электр желісін қолдау және басқару үшін Second Life EV батареяларын пайдаланудың орындылығын көрсетті. Соңғы жылдары Бейжіңде, Цзянсуда электр батареяларын қайта өңдеу бойынша көбірек жобалар пайда болды және ол жарқырайды. Үкімет бұған көп көңіл бөлуде, бірақ менің ойымша, бұл сайып келгенде, оны шешетін қайта өңдеу мәселесін болдырмайды. Өйткені әрбір аккумулятордың сөзсіз соңы не қайта өңдеу, не полигон болып табылады. Қытай үкіметі осы өркендеп келе жатқан экожүйені құруды ынталандыру үшін таңғаларлық жұмыс жасады. Бұл ел аккумуляторлық технологияның белгілі аспектілері бойынша сөзсіз көшбасшы болып табылады және кейбір V алыптар сонда орналасқан. Олардың автомобиль шығарындыларының қисық сызығын шынымен бүгуге мүмкіндігі бар. Осылайша, бұл қайта өңдеу мәселесі жақсы мәселе болып табылады. Бұл Қытайдың табысының көрсеткіші. Бірақ бұл мәселе әлі де проблема болып табылады және сала өз аяғын сүйреп, тиісті қайта өңдеу желілерін, ережелері мен технологияларын құруда.
Қытай үкіметі Америка Құрама Штаттарының саясатынан кейбір нұсқауларды және тұтынушыларды қайта өңдеудің дұрыс әдеттерін ынталандыруды және мүмкіндік беруді қарастыруы мүмкін. Субсидияларды тек өндірісте ғана емес, алдын ала өңдеу және қайта өңдеу технологиялары салаларындағы кәсіпорындарға беру керек. Әйтпесе, осы батареяларды тастаумен байланысты энергияны пайдалану және қоршаған ортаға зияны EV-ге ауысудан алатын кез келген пайдамыздан асып түседі.
Жіберу уақыты: 01 тамыз 2023 ж