ჩინეთი არის მსოფლიოში ყველაზე დიდი ელექტრომობილების ბაზარი, 5,5 მილიონზე მეტი გაყიდული 2021 წლის მარტისთვის. ეს კარგია მრავალი თვალსაზრისით. ჩინეთს მსოფლიოში ყველაზე მეტი მანქანა ჰყავს და ისინი ცვლის მავნე სათბურის გაზებს. მაგრამ ამ ნივთებს აქვს საკუთარი მდგრადობის შეშფოთება. არსებობს შეშფოთება გარემოსდაცვითი ზიანის შესახებ, რომელიც გამოწვეულია ისეთი ელემენტების მოპოვებით, როგორიცაა ლითიუმი და კობალტი. მაგრამ კიდევ ერთი შეშფოთება დაკავშირებულია ნარჩენების მოახლოებულ პრობლემასთან. ჩინეთი იწყებს ამ პრობლემის ლიდერის გამოცდილებას.
2020 წელს. 200,000 ტონა ბატარეა გაუქმდა და სავარაუდოდ, 2025 წლისთვის ეს მაჩვენებელი იქნება 780,000 ტონა. შეხედეთ ჩინეთის ელექტრომობილების ბატარეის ნარჩენების პრობლემას და რას აკეთებს მსოფლიოში ყველაზე დიდი ელექტრომომარაგების ბაზარი.
თითქმის ყველა ჩინეთისელექტრო მანქანები იკვებება ლითიუმის იონური ბატარეებით. ისინი მსუბუქი წონაა, მაღალი ენერგიის სიმკვრივე და ხანგრძლივი ციკლის სიცოცხლე, რაც მათ პირველ არჩევანს აქცევს ელექტროძრავიანი მანქანებისთვის. ბატარეებს აქვთ სამი ძირითადი ცკომპონენტები და ანოდი, კათოდი და ელექტროლიტი. იმდიახ, კათოდი არის ყველაზე ძვირი და მნიშვნელოვანი. ჩვენ ძირითადად განვასხვავებთ ამ ბატარეებს მათი კატის ნავების საფუძველზე. ნარ უნდა ჩავუღრმავდეთ ამას, მაგრამ ჩინეთის ელექტრომომარაგების ბატარეების უმეტესობას აქვს კათოდები, რომლებიც დამზადებულია ლითიუმის, ნიკელის, მანგანუმის, კობალტის ოქსიდებისგან, რომლებიც მოხსენიებულია როგორც MCS. ეს ბატარეები გამორთულია, როდესაც მათი სიმძლავრე მიაღწევს დაახლოებით 80%-ს, რაც შეესაბამება ჩვენი მომსახურების ვადის დაახლოებით 8-დან 10 წლამდე. ეს, რა თქმა უნდა, დამოკიდებულია გარკვეულ ფაქტორებზე, როგორიცაა დატენვის სიხშირე, მართვის ჩვევები და გზის პირობები.
ვფიქრობდი, რომ გინდოდა იცოდე. ელექტრომომარაგების პირველი დიდი ტალღით2010-2011 წლებში, ამ ბატარეების შეგროვებისა და დამუშავების ინფრასტრუქტურა მალე მზად უნდა იყოს ათწლეულის ბოლოს. ეს იყო გამოწვევა და ვადები, რომელსაც ჩინეთის მთავრობა უნდა გაუმკლავდეს. პეკინის ოლიმპიადის შემდეგ ჩინეთის მთავრობამ დაიწყო ელექტრომობილების წარმოებისა და გამოყენების პოპულარიზაცია ფართო საზოგადოებისთვის. ამ დროისთვის ერთადერთი რეგულაციები, რომლებიც მათ გამოაქვეყნეს, არის ინდუსტრიის უსაფრთხოების სტანდარტები. ვინაიდან ბატარეის მრავალი კომპონენტი საკმაოდ ტოქსიკურია. 2010 წლის დასაწყისში დაფიქსირდა ელექტრომობილების მზარდი ათვისება და, ამასთან, თანაბრად მზარდი საჭიროება მათი ნარჩენებთან გამკლავებისთვის.
2012 წელს წადივერნმეპირველად გამოაქვეყნა პოლიტიკის ინსტრუქცია მასში მთლიანი ელექტრომომარაგების ინდუსტრიისთვის, ინსტრუქციამ ხაზგასმით აღნიშნა, რომ საჭიროარ რამ, მოქმედი EV ბატარეის გადამუშავების სისტემა. 2016 წელს რამდენიმე სამინისტრო გაერთიანდა, რათა დაედგინათ ერთიანი მიმართულება EV ბატარეის ნარჩენების პრობლემასთან დაკავშირებით. ელექტრომობილების მწარმოებლები პასუხისმგებელნი იქნებიან თავიანთი მანქანის ბატარეების აღდგენაზე. მათ უნდა შექმნან გაყიდვების შემდგომი სერვისის საკუთარი ქსელები, ან ენდონ მესამე მხარეს ნარჩენი EV ბატარეების შეგროვებაში.
ჩინეთის მთავრობას აქვს ტენდენცია, რომ ჯერ გამოაცხადოს პოლიტიკა, მითითება ან მიმართულება, ვიდრე მოგვიანებით დაადგინოს უფრო კონკრეტული წესები. 2016 წლის დეკლარაცია ფაქტობრივად სიგნალს აძლევს ელექტრომომარაგების კომპანიებს, რომ მოელოდნენ ამაზე მეტს მომდევნო წლებში. როგორც ასეთი, 2018 წელს, პოლიტიკის ჩარჩოს შემდგომი მონიტორინგი გამოვიდა სწრაფად, სახელწოდებით შუალედური ზომები ახალი ენერგეტიკული მანქანების გადამუშავებისა და ელექტრო ბატარეების გამოყენების მართვისთვის. გაინტერესებთ ეძახით თუ არა მნიშვნელობის ღეროებს და ასევე ჰიბრიდებს. აღმასრულებელი ორგანო იქნება მრეწველობისა და საინფორმაციო ტექნოლოგიების სამინისტრო ან MIIT.
უკან დაჰპირდა2016 წელს, ჩარჩო დიდწილად აკისრებს პასუხისმგებლობას კერძო სუბიექტებს, როგორიცაა EV და EV ბატარეების მწარმოებლები, რომლებიც ამ პრობლემას აგვარებენ. მთავრობა აჯანყდებაიხილეთ მცდელობის ზოგიერთი ტექნიკური ასპექტი, მაგრამ ისინი თავად არ აპირებენ ამის გაკეთებას. ეს ჩარჩო აგებულია ზოგადი მმართველობის პოლიტიკის თავზე, რომელიც ჩინელებმა მიიღეს. ე.წ. გაფართოებული პროდიუსერის პასუხისმგებლობა ან EPR. სულიერი კონცეფცია არის პასუხისმგებლობის გადატანა ადგილობრივი და პროვინციული მთავრობებიდან თავად მწარმოებლებზე.
ჩინეთის მთავრობამ მიიღო EPR, რომელიც, ჩემი აზრით, გამოვიდა დასავლური აკადემიიდან 2000-იანი წლების დასაწყისში. როგორც პასუხი ევროკავშირის დირექტივებზე E ნარჩენების მზარდ პრობლემასთან დაკავშირებით, და ინტუიციური აზრია, თუ მთავრობა ყოველთვის ასუფთავებს მთელ ამ E ნარჩენებს. კომპანიებს, რომლებიც ამ ნარჩენებს ქმნიან, არასოდეს მიიღებენ სტიმულირებას, გააადვილონ თავიანთი ნივთების გადამუშავება. ამრიგად, EPR-ის სულისკვეთებით, EV ბატარეების ყველა მწარმოებელმა უნდა შეიმუშაოს ბატარეები, რომლებიც ადვილად იშლება და მიაწოდონ ტექნიკური დეტალები მათი მომხმარებლისთვის სიცოცხლის ბოლომდე – EV მარკერები დად ელექტრომომარაგების მარკერები, თავის მხრივ, ან შექმნან და გაატარონ ბატარეის შეგროვებისა და გადამუშავების საკუთარი ქსელები, ან გადაანაწილონ ისინი მესამე მხარეს. მთავრობა ხელს შეუწყობს ეროვნული სტანდარტების ჩამოყალიბებას პროცესის გამარტივებაში. ჩარჩო გარეგნულად საკმაოდ ლამაზი ჩანს, მაგრამ არის ძალიან მკაფიო ნაკლოვანებები.
ახლა, როდესაც ჩვენ ვიცით ისტორია და პოლიტიკა, ჩვენ შეგვიძლია შემდეგში ჩავუღრმავდეთ რამდენიმე ტექნიკურ დეტალს EV ბატარეის გადამუშავების შესახებ. ამოღებული ბატარეები სისტემაში ორი არხით შედიოდა ბატარეის გამოცვლის ტარებიდან და მანქანებიდან. მათი სიცოცხლის ბოლოს. ამ უკანასკნელისთვის, ბატარეა კვლავ მანქანაშია და ამოღებულია, როგორც სიცოცხლის ბოლომდე დემონტაჟის პროცესის ნაწილი. ეს რჩება ძალიან ხელით პროცესად, განსაკუთრებით ჩინეთში. ამის შემდეგ არის ნაბიჯი, რომელსაც ეწოდება წინასწარი მკურნალობა. ბატარეის უჯრედები უნდა ამოიღოთ შეფუთვიდან და გახსნათ, რაც გამოწვევაა, რადგან არ არსებობს სტანდარტული ბატარეის პაკეტის დიზაინი. ამიტომ, ეს უნდა გაკეთდეს ხელით სპეციალიზებული ხელსაწყოების გამოყენებით.
ბატარეის ამოღების შემდეგდ, რა ხდება ნეxt დამოკიდებულია მანქანის შიგნით ლითიუმ-იონური ბატარეის ტიპზე. დავიწყოთ NMC ბატარეით, ყველაზე გავრცელებული ჩინეთში. ოთხი NMC ბატარეის გადამუშავებას სურს აღდგენა. კათოდური აქტიური მასალები. 2019 წლის ეკონომიკური ანალიზის შეფასებით, მიუხედავად იმისა, რომ ისინი შეადგენენ ბატარეების წონის მხოლოდ 4%-ს, ისინი შეადგენენ ბატარეების საერთო ღირებულების 60%-ს. NMC გადამუშავების ტექნოლოგიები შედარებით მომწიფებულია. სონი პიონერი გახდა 1999 წელს. არსებობს ორი ძირითადი ტექნოლოგიური მეთოდი, პირო მეტალურგიული და ჰიდრომეტალურგიული. დავიწყოთ პირო მეტალურგიულით. პირო ნიშნავს ცეცხლს. ბატარეა დნება რკინის, სპილენძის, კობალტის და ნიკელის შენადნობად.
კარგი ნივთების მოპოვება ხდება ჰიდრომეტალურგიული მეთოდების გამოყენებით. პირო მეთოდები იწვის. ელექტროლიტები, პლასტმასი და ლითიუმის მარილები. ასე რომ, ყველაფრის აღდგენა არ შეიძლება. ის ათავისუფლებს ტოქსიკურ აირებს, რომლებიც გადამუშავებას საჭიროებს და საკმაოდ ენერგოინტენსიურია, მაგრამ ის ფართოდ იქნა მიღებული ინდუსტრიის მიერ. ჰიდრომეტალურგიული მეთოდები იყენებენ წყალხსნარს, რათა გამოეყოთ სასურველი მასალები კობალტით ნაერთისგან. ყველაზე ხშირად გამოყენებული გამხსნელებია გოგირდის მჟავა და წყალბადის ზეჟანგი, მაგრამ არსებობს მრავალი სხვა. არცერთი ეს მეთოდი არ არის იდეალური და შემდგომი მუშაობაა საჭირო მათი ტექნიკური ხარვეზების აღმოსაფხვრელად. ლითიუმის რკინის ფოსფატის ბატარეები შეადგენენ ჩინეთის ელექტრომობილების ბაზრის დაახლოებით 30%-ს 2019 წლისთვის. ამ ბატარეების ენერგიის სიმკვრივე არ არის ისეთი მაღალი, როგორც მათი NMC კოლეგები, მაგრამ ისინი არ შეიცავს ელემენტებს, როგორიცაა ნიკელი და კობალტი. იქაც ალბათ უფრო უსაფრთხოა.
ჩინეთი ასევე ლიდერია მსოფლიოშილითიუმის რკინის ფოსფატის მეცნიერებასა და კომერციალიზაციაში, ბატარეის ტექნოლოგიები, ჩინური კომპანია, თანამედროვე ამპერი ტექნოლოგია. არის წარმოების ერთ-ერთი ლიდერი ამ სფეროში. ლოგიკური უნდა იყოს, რომ ქვეყნის ინდუსტრიამ შეძლოს ამ უჯრედების გადამუშავებაც. როგორც ითქვა, ამ ნივთების გადამუშავება უფრო ტექნიკურად რთული აღმოჩნდა, ვიდრე მოსალოდნელი იყო. ეს ნაწილობრივ გამოწვეულია იმით, რომ მათ აქვთ მასალების უფრო მრავალფეროვანი ნაზავი, რაც საჭიროებს დამატებით ძვირადღირებულ წინასწარ დამუშავებას.და შემდეგ ეკონომიურად ლითიუმირკინის ფოსფატის ბატარეებს არ აქვთ იგივე ძვირფასი ლითონები, როგორიც NMC ბატარეებმა იციან ნიკელი, სპილენძი ან კობალტი. და ამან გამოიწვია ნიშაში ინვესტიციების ნაკლებობა. არსებობს პერსპექტიული ჰიდრომეტალურგიული ექსპერიმენტები, რომლებმაც შეძლეს ლითიუმის 85%-მდე გამორეცხვა ლითიუმის კარბონატის სახით.ვარაუდობენ, რომ ეს დაახლოებით $650 ეღირებადასამუშავებლადტონა დახარჯული ლითიუმის რკინის ფოსფატის ბატარეები. ეს მოიცავს ენერგეტიკულ და მატერიალურ ხარჯებს, არ ითვლიან მშენებლობის ღირებულებასქარხანა. ლითიუმის პოტენციური აღდგენა და გადაყიდვა შეიძლება დაეხმაროს გადამუშავების ეკონომიკურად უფრო მიზანშეწონილს, მაგრამ ჟიური ამ საკითხზე ჯერ კიდევ არ არის. ეს მეთოდები ჯერ კიდევ არ არის დანერგილი კომერციული მასშტაბით? 2018 წლის ჩარჩო ასახავს ბევრს, მაგრამ ის ტოვებს რამდენიმე საკითხს სასურველს. როგორც ყველამ ვიცით ცხოვრებაში, ყველაფერი არ წყდება პატარა მშვილდში. აქ არის რამდენიმე დაკარგული ხვრელი, ასე რომ, მოდით ვისაუბროთ პოლიტიკის ზოგიერთ საკითხზე, რომელიც ჯერ კიდევ ჰაერშია. სათაური სტატისტიკური მიზანი გამოშვების ან ნედლეულის აღდგენის მაჩვენებლებზე. ნიკელის კობალტის 98%, მანგანუმის 85% ლითიუმისთვის და 97% იშვიათი დედამიწის მასალებისთვის. თეორიულად, ეს ყველაფერი შესაძლებელია. მაგალითად, მე უბრალოდ ვისაუბრე ლითიუმის 85% ან მეტის აღდგენაზე ლითიუმის რკინის ფოსფატის ბატარეებიდან. მე ასევე აღვნიშნე, რომ ამ თეორიული მაქსიმუმის მიღწევა რთული იქნება რეალურ სამყაროში არსებული არაეფექტურობისა და ადგილზე არსებული განსხვავებების გამო. გახსოვდეთ, ბატარეის უჯრედების დამზადების მრავალი გზა არსებობს. შეფუთული, გაყიდული და გამოყენებული. არ არის ახლოს იმ სტანდარტიზაციასთან, რასაც ჩვენ ვხედავთ თქვენს 711-ში გაყიდული ცილინდრული ბატარეებით. პოლიტიკის ჩარჩოს აკლია კონკრეტული სუბსიდიები და ეროვნული მხარდაჭერა ამის რეალურ ცხოვრებაში ამოქმედებისთვის. კიდევ ერთი დიდი საზრუნავი არის ეკონომიკური პოლიტიკის ჩარჩო არ აქვსფულის გამოყოფა გამოყენებული ბატარეების შეგროვების წახალისებისთვის. არსებობს რამდენიმე საპილოტე პროგრამა, რომელსაც აწარმოებენ მუნიციპალიტეტები, მაგრამ არაფერი ეროვნულ დონეზე. ეს შეიძლება შეიცვალოს, შესაძლოა, გადასახადით ან გადასახადით, მაგრამ ახლა კერძო სექტორის მოთამაშეებმა ეს თავად უნდა დააფინანსონ. ეს არის პრობლემა, რადგან მცირე ეკონომიკური სტიმულია ამ დიდი ელექტრომომარაგების მწარმოებლებისთვის, რომ შეაგროვონ და გადაამუშაონ თავიანთი ბატარეები.
2008 წლიდან 2015 წლამდე წარმოების და ელექტრო ბატარეის ღირებულება შემცირდა 1000 აშშ დოლარიდან კილოვატ საათში 268-მდე. მოსალოდნელია, რომ ეს ტენდენცია გაგრძელდება მომდევნო რამდენიმე წლის განმავლობაში. ხარჯების კლებამ კიდევ უფრო ხელმისაწვდომი გახადა, ვიდრე ოდესმე, მაგრამ ამავე დროს მათ შეამცირეს ამ ბატარეების შეგროვებისა და გადამუშავების სტიმული. და რადგან ეს ბატარეები ასევე განსხვავდებიან ერთმანეთისგან, ძნელია შეგროვების წინასწარი დამუშავებისა და გადამუშავების პროცესების მასშტაბირება, ამიტომ მთელი საწარმო აღმოჩნდება მათი მწარმოებლების ხარჯების გადინება. ვინ უკვე მუშაობს საკმაოდ მჭიდრო ზღვარზე დასაწყისისთვის?
მიუხედავად ამისა, კანონით ელექტრომომარაგების მწარმოებლები პირველ რიგში ამუშავებენ და გადაამუშავებენ თავიანთ ძველ დახარჯულ ბატარეებს, და მიუხედავად მთელი საწარმოს ეკონომიკური არამიმზიდველობისა, ისინი გულმოდგინედ თანამშრომლობენ მსხვილ კომპანიებთან ბატარეის გადამუშავების ოფიციალური არხების შესაქმნელად. რამდენიმე მსხვილი გადამუშავების კომპანია გაჩნდა. მაგალითები მოიცავს ტაისონის გადამუშავებას Zhejiang Huayou Cobalt-ზე. Jiangxi Ganfeng lithium, Hunan Brunp და ბაზრის ლიდერი GEM. მაგრამ ამ ლიცენზირებული მსხვილი კომპანიების არსებობის მიუხედავად, ჩინეთის გადამუშავების სექტორის უმრავლესობა შედგება მცირე, არალიცენზირებული სახელოსნოებისგან. ამ არაფორმალურ მაღაზიებს არ აქვთ შესაბამისი ხელსაწყოები ან ტრენინგი. ისინი ძირითადად მიდიანდაასხით ამ ბატარეებზე მათი კათოდური მასალებისთვის, გადაყიდით მათ ყველაზე მაღალ მყიდველზე და გადაყრით დანარჩენს. ცხადია, ეს არის უსაფრთხოებისა და ეკოლოგიური საფრთხე. წესებისა და რეგულაციების ამ უგულებელყოფის შედეგად, ამ ჭურჭლის მაღაზიებს შეუძლიათ ელექტრომობილების მფლობელებს გადაუხადონ მეტი ბატარეები და, როგორც ასეთი, უპირატესობას ანიჭებენ ოფიციალურ არხებს, ციტირებს, ციტირებს. ამრიგად, ლითიუმ-იონის გადამუშავების მაჩვენებელი ჩინეთში საკმაოდ დაბალია 2015 წელს. ეს იყო დაახლოებით 2%. მას შემდეგ ის გაიზარდა 10%-მდე 2019 წელს. ის სცემს მკვეთრ ჯოხს თვალში, მაგრამ ეს ჯერ კიდევ შორს არის იდეალურისგან. და 2018 წლის ჩარჩო არ ადგენს სამიზნე ბატარეის შეგროვების სიჩქარეს. საინტერესო გამოტოვება. ჩინეთი ამ პრობლემას ებრძვის ბატარეის სხვა ფრონტზე, პატივცემული ტყვიის მჟავას ბატარეა, ეს 150 წლიანი ტექნოლოგია.ძალიან ხშირად გამოიყენება ჩინეთში. ისინი უზრუნველყოფენ ვარსკვლავურ ძალას მათი მანქანებისთვის და კვლავ ძალიან პოპულარულია E ველოსიპედებისთვის. ეს მიუხედავად ბოლო რეგულაციებისა, რომლებიც ხელს უწყობენ მათ ლითიუმის იონებით ჩანაცვლებას. ყოველ შემთხვევაში, ტყვიის მჟავა ბატარეის ჩინური გადამუშავება მოლოდინებსა და კრიტერიუმებს შორს დგას. 2017 წელს ჩინეთში წარმოქმნილი 3,3 მილიონი ტონა ტყვიის ბატარეის ნარჩენების 30%-ზე ნაკლები გადამუშავდება. გადამუშავების დაბალი პროცენტის მიზეზები ძალიან ჰგავს ლითიუმის იონის შემთხვევას. არაფორმალური ჭურჭლის მაღაზიები იცავენ წესებს და რეგულაციებს და, შესაბამისად, შეუძლიათ ბევრად მეტი გადაიხადონ მომხმარებლების ბატარეებისთვის. რომაელებმა ნათლად განაცხადეს, რომ ტყვია არ არის ყველაზე ეკოლოგიურად სუფთა ნივთიერება. ამ არასათანადო მოპყრობის შედეგად ბოლო წლებში ჩინეთმა განიცადა ტყვიით მოწამვლის რამდენიმე ძირითადი შემთხვევა. ამგვარად, მთავრობამ ცოტა ხნის წინ პირობა დადო, რომ გაანადგურებს ამ არაფორმალურ მაღაზიებს, რომლებიც, სავარაუდოდ, 200-ზე მეტია ქვეყნის მასშტაბით. მიზანია შევეცადოთ და მივაღწიოთ 40% გადამუშავების პროცენტს 2020 წელს და 70% 2025 წელს. იმის გათვალისწინებით, რომ ტყვიის მჟავა ბატარეების გადამუშავების პროცენტი ამერიკაში 99% იყო სულ მცირე 2014 წლიდან, ეს არც ისე რთული უნდა იყოს.
ტექნიკური და ეკოEV ბატარეების გადამუშავებასთან დაკავშირებული ნომინალური სირთულეები, ინდუსტრიამ იფიქრა ამ ნივთების მეტი გამოყენების გზებზე, სანამ საფლავში გაგზავნას. ყველაზე მაღალი პოტენციური ვარიანტი იქნება მათი ხელახალი გამოყენება ელექტრო ქსელის პროექტებში. ყოველივე ამის შემდეგ, ამ ბატარეებს ჯერ კიდევ აქვთ 80% ტევადობა და შეიძლება გაგრძელდეს მრავალი წლის განმავლობაში, სანამ საბოლოოდ არ დაიშლება. აქ შეერთებული შტატები ლიდერობს. 2002 წლიდან ატარებდა ექსპერიმენტებს მეორადი მანქანის ბატარეებზე სტაციონარული ენერგიის შესანახი პროექტებისთვის. მაგრამ ჩინეთმა რამდენიმე საინტერესო საჩვენებელი პროექტი განახორციელა. ერთ-ერთი ყველაზე გრძელი მოქმედი არის ჟანბეის ქარისა და მზის ენერგიის პროექტი ჰებეის პროვინციაში. 1,3 მილიარდი დოლარის პროექტი მომდინარეობს ჩინეთის სახელმწიფო საწარმოს State Grid-ისა და EV ბატარეების მწარმოებლის BYD-ის ერთობლივი ძალისხმევით, რაც აჩვენა მეორე სიცოცხლის ელექტრო ბატარეების გამოყენების მიზანშეწონილობა ელექტრო ქსელის მხარდასაჭერად და მართვისთვის. EV ბატარეების გადამუშავების სხვა პროექტები გაჩნდა ბოლო წლებში პეკინში, ჯიანგსუში და ის ანათებს. მთავრობა დიდ ყურადღებას აქცევს ამაზე, მაგრამ მე ვფიქრობ, რომ საბოლოო ჯამში ეს უფრო ხელს უშლის გადამუშავების პრობლემას, რომელიც წყვეტს მას. რადგან ყველა ბატარეის გარდაუვალი დასასრული არის ან გადამუშავება ან ნაგავსაყრელი. ჩინეთის მთავრობამ შესანიშნავი სამუშაო გააკეთა ამ აყვავებული ეკოსისტემის შექმნის წახალისებაში. ქვეყანა უდავო ლიდერია ბატარეის ტექნოლოგიის გარკვეულ ასპექტებში და ცალკე, V გიგანტები იქ დაფუძნებულია. მათ აქვთ შანსი რეალურად მოახდინონ საავტომობილო გამონაბოლქვის მრუდი. ასე რომ, გარკვეულწილად, გადამუშავების ეს საკითხი სასიამოვნო პრობლემაა. ეს ჩინეთის წარმატების მაჩვენებელია. მაგრამ პრობლემა კვლავ პრობლემაა და ინდუსტრია აჭიანურებს ფეხს და აყალიბებს გადამუშავების სათანადო ქსელებს, რეგულაციებისა და ტექნოლოგიებს.
ჩინეთის მთავრობას შეუძლია მიმართოს შეერთებული შტატების პოლიტიკას გარკვეული მითითებებისა და მომხმარებელთა გადამუშავების სათანადო ჩვევების წახალისებისა და ჩართვაში. და სუბსიდიები უნდა გადაეცეს საწარმოებს წინასწარი დამუშავებისა და გადამუშავების ტექნოლოგიების ინდუსტრიებში და არა მხოლოდ წარმოებაში. წინააღმდეგ შემთხვევაში, ენერგიის მოხმარება და გარემოს ზიანი, რომელიც დაკავშირებულია ამ ბატარეების განადგურებასთან, გადაწონის ნებისმიერ სარგებელს, რასაც მივიღებთ ელექტრომობილებზე გადართვისგან.
გამოქვეყნების დრო: აგვისტო-01-2023