China minangka pasar EV paling gedhe ing donya kanthi luwih saka 5,5 yuta sing didol ing Maret 2021. Iki pancen apik ing pirang-pirang cara. China nduwe mobil paling akeh ing donya lan iki ngganti gas omah kaca sing mbebayani. Nanging prekara-prekara kasebut duwe masalah kelestarian dhewe. Ana keprihatinan babagan karusakan lingkungan amarga ekstraksi unsur kaya litium lan kobalt. Nanging masalah liyane sing ana gandhengane yaiku masalah sampah sing bakal teka. China wiwit ngalami masalah iki.
Ing taun 2020. 200.000 ton baterei dinonaktifake lan angka kasebut diantisipasi bakal nulis 780.000 ton ing taun 2025. Deleng masalah sampah baterei EV China lan apa sing ditindakake pasar EV paling gedhe ing donya.
Meh kabeh Cinakendaraan listrik sing powered by lithium ion baterei. Padha entheng, Kapadhetan energi dhuwur lan umur siklus dawa, dadi pilihan pisanan kanggo mobil powered listrik. Baterei duwe telung utama componen lan anoda, katoda lan elektrolit. sakase, cathode paling larang lan pinunjul. Kita umume mbedakake antarane baterei kasebut adhedhasar kapal kucing. NOt kanggo nyilem banget rumiyin menyang iki, nanging akèh-akèhé saka baterei EV China wis cathodes digawe saka salah siji lithium, nikel, manganese, kobalt oksida, kanthi iki diarani minangka MCS. Baterei iki pensiun nalika kapasitase tekan udakara 80% cocog karo umur layanan udakara 8 nganti 10 taun. Iki, mesthine gumantung ing faktor tartamtu kayata frekuensi ngisi daya, kabiasaan nyopir, lan kahanan dalan.
Panginten sampeyan pengin ngerti. Kanthi gelombang gedhe pisanan saka EVsIng taun 2010 nganti 2011, prasarana kanggo ngumpulake lan ngolah batre iki kudu siap ing pungkasan dekade. Iki minangka tantangan lan garis wektu sing kudu ditindakake pamrentah China. Sawise Olimpiade Beijing, Pamrentah China wiwit promosi produksi lan panggunaan EV menyang masarakat umum. Ing wektu iki, mung aturan sing ditindakake yaiku standar keamanan industri. Amarga akeh komponen baterei sing cukup beracun. Ing awal 2010 weruh uptake akeh saka kendaraan listrik lan karo sing padha cepet akeh perlu kanggo cara kanggo menehi hasil karo sampah sing.
Ing 2012, pindhahvernment nerbitake panuntun dhumateng kabijakan kanggo industri EV sakabèhé ing sapisanan, pandhuan kasebut negesake kabutuhan, ing antaraner iku, sistem daur ulang baterei EV apa. Ing taun 2016, sawetara kementerian gabung kanggo nggawe arah terpadu kanggo masalah sampah baterei EV. Produsen EV bakal tanggung jawab kanggo mbalekake baterei mobil. Dheweke kudu nggawe jaringan layanan sawise dodolan dhewe utawa dipercaya pihak katelu kanggo ngumpulake baterei EV sampah.
Pamrentah China duwe kecenderungan kanggo ngumumake kabijakan, tuntunan utawa arahan dhisik sadurunge nyetel aturan sing luwih spesifik mengko. Pranyatan 2016 kanthi efektif menehi tandha marang perusahaan EV supaya ngarepake luwih akeh babagan iki ing taun-taun sing bakal teka. Dadi, ing 2018, tindak lanjut kerangka kabijakan metu kanthi cepet, kanthi judhul langkah-langkah interim kanggo ngatur daur ulang lan Pemanfaatan baterei daya kendaraan energi anyar. Sampeyan kepengin weruh yen sampeyan nelpon tegese eaves lan uga hibrida. Badan penegak bakal dadi Kementerian Perindustrian lan Teknologi Informasi utawa MIIT.
Wis janji baliing 2016, kerangka umume tanggung jawab kanggo entitas pribadi kaya produsen baterei EV lan EV sing ngatasi masalah iki. Pamrentah bakal Oversee sawetara aspèk technical saka gaweyan, nanging padha ora bakal nindakake dhewe. Kerangka iki dibangun ing ndhuwur kabijakan pamrentahan umum sing diadopsi wong Tionghoa. Disebut Tanggung jawab produser lengkap utawa EPR. Konsep spiritual yaiku mindhah tanggung jawab hulu saka pemerintah lokal lan provinsi menyang produser dhewe.
Pamrentah China nggunakake EPR, sing aku percaya metu saka akademisi Barat ing awal taun 2000-an. Minangka nanggepi arahan EU babagan masalah sampah E sing akeh, lan ndadekake pangertèn intuisi yen pemerintah tansah ngresiki kabeh sampah E iki. Perusahaan sing nggawe sampah kasebut ora bakal didorong supaya barang-barange luwih gampang didaur ulang. Mangkono kanthi semangat EPR kabeh produsen baterei EV kudu ngrancang baterei sing gampang disemprotake lan menehi rincian teknis, pungkasan umur kanggo para pelanggan - Penanda EV land panandha EV kanggo nyetel lan mbukak koleksi baterei lan jaringan daur ulang dhewe utawa outsource menyang pihak katelu. Pamrentah bakal mbantu netepake standar nasional kanggo nyepetake proses kasebut. Framework katon apik banget ing permukaan, nanging ana sawetara kekurangan sing jelas.
Saiki kita ngerti sejarah lan kabijakan, sabanjure kita bisa nyilem sawetara rincian teknis babagan daur ulang baterei EV. Baterei sing ora aktif mlebu sistem kasebut liwat rong saluran saka mobil sing bakal diganti baterei lan saka mobil. Ing pungkasan uripe. Kanggo sing terakhir, baterei isih ana ing njero mobil lan dicopot minangka bagéan saka proses dismantling pungkasan. Iki tetep proses manual banget, utamane ing China. Sawise iku langkah sing disebut pretreatment. Sel baterei kudu ditarik metu saka pak lan dibukak, sing dadi tantangan amarga ora ana desain paket baterei standar. Mangkono, sampeyan kudu nindakake kanthi tangan nggunakake alat khusus.
Sawise baterei wis dibusakd, apa mengkono next gumantung ing jinis baterei lithium-ion nang mobil. Ayo kita miwiti karo baterei NMC, sing paling umum ing China. Sekawan daur ulang baterei NMC pengin pulih. Bahan aktif katoda. Analisis ekonomi 2019 ngira manawa sanajan mung nggawe 4% bobot baterei, luwih saka 60% saka total batre. Teknologi daur ulang NMC relatif diwasa. Sony dadi pionir ing taun 1999. Ana rong cara teknologi utama, Pyro metallurgical lan hydro metallurgical. Ayo kita miwiti karo Pyro metallurgical. Pyro tegese geni. Baterei dilebur dadi paduan wesi, tembaga, kobalt, lan nikel.
Barang-barang sing apik banjur dijupuk nggunakake metode metalurgi hidro. Metode pyro diobong. Elektrolit, plastik lan uyah lithium. Dadi ora kabeh bisa dibalekake. Iki ngeculake gas beracun sing kudu diproses, lan cukup intensif energi, nanging wis akeh diadopsi dening industri. Cara metalurgi hidro nggunakake pelarut banyu kanggo misahake bahan sing dikarepake kanthi kobalt saka senyawa kasebut. Pelarut sing paling umum digunakake yaiku asam sulfat lan hidrogen peroksida, nanging uga akeh liyane. Ora ana cara sing cocog lan mbutuhake karya luwih lanjut kanggo ngatasi kekurangan teknis. Baterei fosfat wesi litium nggawe kira-kira 30% saka pasar EV Cina ing taun 2019. Kapadhetan energi baterei iki ora dhuwur tinimbang mitra NMC, nanging ora ana unsur kaya nikel lan kobalt. Ana uga mbokmenawa luwih aman.
China uga dadi pimpinan donyaer ing ilmu lan komersialisasi lithium wesi fosfat, teknologi baterei, perusahaan Cina, teknologi ampere kontemporer. Iki minangka salah sawijining pimpinan manufaktur ing wilayah kasebut. Sampeyan kudu ngerti manawa industri negara uga bisa daur ulang sel kasebut. Sing dikandhakake, daur ulang barang kasebut dadi luwih angel sacara teknis tinimbang sing diantisipasi. Iki sebagian amarga dheweke duwe campuran bahan sing luwih variatif, sing mbutuhake karya pretreatment tambahan sing larang,nd banjur lithium ekonomibaterei fosfat wesi ora duwe logam terkenal kaya baterei NMC ngerti nikel, tembaga, utawa kobalt. Lan wis nyebabake kekurangan investasi ing ceruk. Ana sawetara eksperimen hydro metalurgi sing bisa ngasilake nganti 85% litium ing bentuk litium karbonat.Spekulasi yaiku regane udakara $650kanggo proseston saka ngginakaken baterei lithium wesi fosfat. Sing kalebu biaya energi lan materi, ora ngetang biaya bangunanpabrik. Potensi pemulihan lan adol maneh lithium bisa mbantu nggawe daur ulang luwih bisa ditindakake kanthi ekonomi, nanging juri isih ora ngerti babagan iki. Apa cara kasebut durung ditindakake ing skala komersial? Kerangka 2018 nyedhiyakake akeh, nanging ninggalake sawetara perkara sing dikarepake. Kaya sing wis dingerteni ing urip, ora kabeh bakal ana ing busur cilik sing rapi. Ana sawetara bolongan sing ilang ing kene, mula ayo ngomong sethithik babagan sawetara pitakonan kebijakan sing isih ana ing udara. Sasaran statistik headlining ing release utawa Raw bahan Recovery tarif. 98% saka nikel kobalt, mangan 85% kanggo lithium dhewe lan 97% kanggo bahan rare earth. Ing oretically, iki kabeh bisa. Kayata, aku mung ngomong babagan mbalekake 85% utawa luwih saka lithium saka baterei lithium wesi fosfat. Aku uga nyebutake manawa bakal angel nggayuh maksimal teoritis iki amarga ora efisien lan beda ing jagad nyata. Elinga, ana akeh cara kanggo nggawe sel baterei. Dikemas, didol lan digunakake. Ora ana ngendi wae ing standarisasi sing kita deleng karo baterei silinder sing didol ing 711. Framework kebijakan ora ana subsidi konkrit lan dhukungan nasional kanggo nggawe urip nyata. Keprigelan gedhe liyane yaiku kerangka kebijakan ekonomi orat nyedhiakke dhuwit kanggo incentivize koleksi baterei digunakake. Ana sawetara program pilot buyback sing ditindakake dening kotamadya, nanging ora ana ing tingkat nasional. Iki bisa diganti, mbok menawa nganggo retribusi utawa pajak, nanging saiki para pemain sektor swasta kudu mbiayai dhewe. Iki minangka masalah amarga ora ana insentif ekonomi kanggo produsen EV gedhe kanggo ngumpulake lan daur ulang baterei.
Saka 2008 nganti 2015, biaya manufaktur lan baterei EV mudhun saka 1000 USD saben kilowatt jam nganti 268. Tren kasebut dijangkepi bakal terus ing sawetara taun sabanjure. Penurunan biaya nggawe luwih gampang diakses tinimbang sadurunge, nanging ing wektu sing padha uga nyuda insentif kanggo ngumpulake lan daur ulang baterei kasebut. Lan amarga baterei iki uga beda-beda saka saben liyane, iku angel kanggo nggedhekake proses pretreatment koleksi lan daur ulang, supaya kabeh usaha dadi saluran biaya ing manufaktur. Sapa sing wis kerja ing wates sing cukup sithik kanggo miwiti?
Preduli, Produsèn EV dening hukum pisanan ing baris kanggo nangani lan daur ulang baterei lawas, lan senadyan unattractiveness ekonomi saka kabèh usaha, padha wis sregep partner karo perusahaan gedhe kanggo nyetel saluran resmi kanggo daur ulang baterei. A sawetara perusahaan daur ulang gedhe wis sprouted munggah. Conto kalebu daur ulang Tyson menyang Zhejiang Huayou Cobalt. Jiangxi Ganfeng lithium, Hunan Brunp lan pimpinan pasar GEM. Nanging senadyan ana perusahaan gedhe sing dilisensi iki, mayoritas sektor daur ulang Cina digawe saka bengkel cilik sing ora duwe lisensi. Toko-toko informal iki ora duwe alat utawa latihan sing tepat. Padha Sejatine pindhah menyangwn ing baterei iki kanggo bahan katoda, adol maneh menyang bidder paling dhuwur lan mbuwang liyane. Temenan, iki minangka risiko safety lan lingkungan sing gedhe banget. Minangka asil saka skirting saka aturan lan angger-angger iki, toko chop iki bisa mbayar pamilik EV luwih kanggo baterei, lan kaya sing disenengi liwat, Kutipan, saluran resmi unquote. Mangkono, tingkat daur ulang lithium-ion ing China tetep rada kurang ing 2015. Iku kira-kira 2%. Wis wiwit tuwuh dadi 10% ing 2019. Ngalahake teken sing cetha ing mripat, nanging iki isih adoh saka ideal. Lan framework 2018 ora nyetel target ing tarif koleksi baterei. A ngilangi penasaran. China wis berjuang karo masalah iki ing ngarep baterei liyane, baterei asam timbal kinurmatan, teknologi 150 taun ikibanget umum digunakake ing China. Padha nyedhiyakake daya lintang kanggo mobil lan isih populer banget kanggo pit E. Iki sanajan peraturan anyar kanggo nyengkuyung ngganti karo ion lithium. Oalah, daur ulang Cina saka baterei asam timbal tiba adoh saka pangarepan lan benchmarks. Ing 2017, kurang saka 30% saka 3.3 yuta ton limbah baterei asam timbal sing digawe ing China didaur ulang. Alesan kanggo persentase daur ulang sing kurang iki meh padha karo kasus ion lithium. Toko-toko chop informal nglanggar aturan lan peraturan lan kanthi mangkono bisa mbayar luwih akeh kanggo baterei konsumen. Wong Romawi wis nerangake manawa timbal dudu bahan sing paling ramah lingkungan. China wis ngalami pirang-pirang kedadeyan keracunan timbal ing taun-taun pungkasan minangka akibat saka penanganan sing ora bener iki. Mula, pamrentah wis janji bakal ngrusak toko-toko informal iki, sing kira-kira ana luwih saka 200 ing saindenging negara. Tujuane kanggo nyoba lan nggayuh persentase daur ulang 40% ing 2020 lan 70% ing 2025. Ngelingi yen persentase daur ulang baterei asam timbal ing Amerika wis ana ing 99% wiwit paling ora 2014, mesthine ora angel.
Ngelingi teknis lan ekokangelan nomic gadhah baterei EV daur ulang, industri wis panginten babagan cara kanggo nggawe liyane nggunakake iki sadurunge dikirim menyang kuburan. Pilihan potensial sing paling dhuwur yaiku nggunakake maneh ing proyek jaringan listrik. Baterei iki isih duwe 80% kapasitas sawise kabeh, lan isih bisa pindhah saka akeh taun sadurunge pungkasanipun conking metu kanggo apik. Amerika Serikat mimpin dalan ing kene. Sawise eksperimen karo baterei mobil bekas kanggo proyek panyimpenan energi stasioner wiwit 2002. Nanging China wis nindakake sawetara proyek demonstrasi sing menarik. Salah sawijining sing paling dawa operasi yaiku proyek angin lan tenaga surya Zhangbei ing provinsi Hebei. Proyek $ 1,3 milyar kasebut asale saka usaha bareng saka perusahaan negara China State Grid lan produsen baterei EV BYD, nuduhake kemungkinan nggunakake baterei Second Life EV kanggo ndhukung lan ngatur jaringan listrik. Luwih akeh proyek daur ulang baterei EV wis teka ing taun-taun pungkasan ing Beijing, Jiangsu dadi ajur lan sumunar. Pamrentah wis fokus banget babagan iki, nanging aku mikir pungkasane luwih nyegah masalah daur ulang sing bisa ngrampungake. Amarga pungkasane saben baterei sing ora bisa dihindari yaiku daur ulang utawa TPA. Pamrentah China wis nindakake pakaryan sing nggumunake kanggo nyengkuyung nggawe ekosistem sing berkembang iki. Negara iki pimpinan unquestioned ing aspèk tartamtu saka teknologi baterei lan severally, raksasa V adhedhasar ana. Dheweke duwe kesempatan kanggo mbengkongake kurva ing emisi mobil. Dadi, masalah daur ulang iki minangka masalah sing apik. Iki minangka indikasi sukses China. Nanging masalah kasebut isih dadi masalah lan industri wis nyeret lan nggawe jaringan, peraturan lan teknologi daur ulang sing tepat.
Pamrentah China bisa ndeleng kabijakan Amerika Serikat kanggo sawetara pandhuan lan menehi insentif lan ngidini kabiasaan daur ulang konsumen sing tepat. Lan subsidi kudu diwenehake marang perusahaan ing industri teknologi pretreatment lan daur ulang, ora mung ing manufaktur. Yen ora, panggunaan energi lan karusakan lingkungan sing ana gandhengane karo pembuangan baterei iki bakal luwih gedhe tinimbang entuk manfaat saka ngalih menyang EV.
Wektu kirim: Aug-01-2023