Tiongkok adalah pasar kendaraan listrik terbesar di dunia dengan lebih dari 5,5 juta unit terjual pada Maret 2021. Ini adalah hal yang baik dalam banyak hal. Tiongkok mempunyai jumlah mobil terbanyak di dunia dan kendaraan ini menggantikan gas rumah kaca yang berbahaya. Namun hal-hal ini mempunyai permasalahan keberlanjutannya sendiri. Ada kekhawatiran mengenai kerusakan lingkungan akibat ekstraksi unsur-unsur seperti litium dan kobalt. Namun kekhawatiran lain yang berkaitan adalah munculnya masalah sampah. Tiongkok mulai merasakan dampak terdepan dalam masalah ini.
Pada tahun 2020. 200.000 ton baterai telah dinonaktifkan dan angka tersebut diperkirakan akan mencapai 780.000 ton pada tahun 2025. Lihatlah masalah limbah baterai kendaraan listrik yang sedang terjadi di Tiongkok dan apa yang dilakukan oleh pasar kendaraan listrik terbesar di dunia untuk mengatasinya.
Hampir seluruh Tiongkokkendaraan listrik ditenagai oleh baterai lithium ion. Bobotnya yang ringan, kepadatan energi yang tinggi, dan masa pakai yang panjang menjadikannya pilihan pertama untuk mobil bertenaga listrik. Baterai memiliki tiga c utamakomponen dan anoda, katoda dan elektrolit. Dariya, katoda adalah yang paling mahal dan signifikan. Kami membedakan sebagian besar baterai ini berdasarkan perahu kucingnya. NSaya tidak ingin mendalami hal ini secara mendalam, namun sebagian besar baterai kendaraan listrik Tiongkok memiliki katoda yang terbuat dari litium, nikel, mangan, oksida kobalt, yang dengan ini disebut sebagai MCS. Baterai ini akan dihentikan penggunaannya ketika kapasitasnya mencapai sekitar 80% sesuai dengan masa pakai kami sekitar 8 hingga 10 tahun. Hal ini tentu saja bergantung pada faktor-faktor tertentu seperti frekuensi pengisian daya, kebiasaan mengemudi, dan kondisi jalan raya.
Kupikir kamu ingin tahu. Dengan gelombang besar pertama EVyang akan diluncurkan pada tahun 2010 hingga 2011, infrastruktur untuk mengumpulkan dan memproses baterai ini harus segera siap pada akhir dekade ini. Itulah tantangan dan jangka waktu yang harus dihadapi oleh pemerintah Tiongkok. Setelah Olimpiade Beijing, Pemerintah Tiongkok mulai mempromosikan pembuatan dan penggunaan kendaraan listrik kepada masyarakat umum. Saat ini satu-satunya peraturan yang mereka keluarkan hanyalah standar keselamatan industri. Karena banyak komponen baterai yang cukup beracun. Pada awal tahun 2010 terjadi peningkatan penggunaan kendaraan listrik dan kebutuhan akan cara untuk menangani limbahnya juga meningkat pesat.
Pada tahun 2012, perjalananbaiklahSebelum merilis panduan kebijakan untuk keseluruhan industri kendaraan listrik di dalamnya untuk pertama kalinya, panduan tersebut menekankan perlunya, antara lainbanyak hal, sistem daur ulang baterai EV yang berfungsi. Pada tahun 2016, beberapa kementerian bekerja sama untuk menetapkan arahan terpadu untuk masalah limbah baterai kendaraan listrik. Produsen kendaraan listrik akan bertanggung jawab untuk memulihkan baterai mobil mereka. Mereka harus membangun jaringan layanan purna jual sendiri atau mempercayai pihak ketiga untuk mengumpulkan limbah baterai EV.
Pemerintah Tiongkok mempunyai kecenderungan untuk mendeklarasikan kebijakan, pedoman, atau arahan terlebih dahulu sebelum menetapkan aturan yang lebih spesifik di kemudian hari. Deklarasi tahun 2016 secara efektif memberi sinyal kepada perusahaan-perusahaan EV untuk mengharapkan lebih banyak hal ini di tahun-tahun mendatang. Oleh karena itu, pada tahun 2018, tindak lanjut kerangka kebijakan keluar dengan cepat, bertajuk langkah-langkah sementara untuk pengelolaan daur ulang dan Pemanfaatan baterai kendaraan energi baru. Anda bertanya-tanya apakah Anda menyebut makna atap dan juga hibrida. Badan penegakannya adalah Kementerian Perindustrian dan Teknologi Informasi atau MIIT.
Ia telah berjanji kembalipada tahun 2016, kerangka kerja ini sebagian besar menempatkan tanggung jawab pada entitas swasta seperti produsen kendaraan listrik dan baterai kendaraan listrik yang menangani masalah ini. Pemerintah akan selesaiSaya tidak melihat beberapa aspek teknis dari upaya ini, namun mereka tidak akan melakukannya sendiri. Kerangka kerja ini dibangun di atas kebijakan pemerintahan umum yang diadopsi oleh Tiongkok. Disebut Tanggung Jawab Produsen yang Diperluas atau EPR. Konsep spiritualnya adalah mengalihkan tanggung jawab hulu dari pemerintah daerah dan provinsi kepada produsen itu sendiri.
Pemerintah Tiongkok mengadopsi EPR, yang saya yakini berasal dari akademisi Barat pada awal tahun 2000an. Sebagai respons terhadap arahan UE mengenai masalah limbah E yang semakin meningkat, dan masuk akal jika pemerintah selalu menjadi pihak yang membersihkan semua limbah E ini. Perusahaan-perusahaan yang memproduksi sampah tersebut tidak akan pernah diberi insentif untuk membuat barang-barang mereka lebih mudah didaur ulang. Oleh karena itu, dalam semangat EPR, semua pembuat baterai kendaraan listrik harus merancang baterai yang mudah dibongkar dan memberikan rincian teknis akhir masa pakainya kepada pelanggan mereka – EV menandai sebuahd penanda EV pada gilirannya mengatur dan menjalankan jaringan pengumpulan dan daur ulang baterai mereka sendiri atau mengalihdayakannya ke pihak ketiga. Pemerintah akan membantu menetapkan standar nasional untuk menyederhanakan proses tersebut. Kerangka kerja ini tampak cukup bagus di permukaan, namun ada beberapa kelemahan yang sangat jelas.
Sekarang setelah kita mengetahui sejarah dan kebijakannya, selanjutnya kita dapat mendalami beberapa detail teknis tentang daur ulang baterai kendaraan listrik. Baterai yang dinonaktifkan memasuki sistem melalui dua saluran dari mobil yang menjalani penggantian baterai dan dari mobil. Di akhir hidup mereka. Untuk yang terakhir, baterai masih berada di dalam mobil dan dilepas sebagai bagian dari proses pembongkaran akhir masa pakainya. Proses ini masih sangat manual, terutama di Tiongkok. Setelah itu dilakukan tahap yang disebut pretreatment. Sel baterai harus dikeluarkan dari kemasannya dan dibuka, yang merupakan tantangan karena tidak ada desain paket baterai standar. Oleh karena itu, pengerjaannya harus dilakukan dengan tangan menggunakan alat khusus.
Setelah baterai dilepasd, apa yang terjadi next tergantung pada jenis baterai lithium-ion di dalam mobil. Mari kita mulai dengan baterai NMC, yang paling umum di Tiongkok. Empat pendaur ulang baterai NMC ingin memulihkannya. Bahan aktif katoda. Analisis ekonomi tahun 2019 memperkirakan bahwa meskipun hanya menyumbang 4% dari berat baterai, namun menyumbang lebih dari 60% nilai sisa baterai secara keseluruhan. Teknologi daur ulang NMC relatif matang. Sony dirintis pada tahun 1999. Ada dua metode teknologi utama, Pyro metalurgi dan hidro metalurgi. Mari kita mulai dengan metalurgi Pyro. Pyro artinya api. Baterai dilebur menjadi paduan besi, tembaga, kobalt, dan nikel.
Barang bagus tersebut kemudian diambil dengan menggunakan metode hidro metalurgi. Metode Pyro terbakar habis. Elektrolit, plastik dan garam litium. Jadi tidak semuanya bisa dipulihkan. Ini melepaskan gas beracun yang perlu diolah, dan cukup boros energi, namun telah diadopsi secara luas oleh industri. Metode hidrometalurgi menggunakan pelarut berair untuk memisahkan bahan kobalt yang diinginkan dari senyawanya. Pelarut yang paling umum digunakan adalah asam sulfat dan hidrogen peroksida, namun masih banyak lagi pelarut lainnya. Tak satu pun dari metode ini yang ideal dan diperlukan upaya lebih lanjut untuk mengatasi kekurangan teknisnya. Baterai litium besi fosfat menguasai sekitar 30% pasar kendaraan listrik Tiongkok pada tahun 2019. Kepadatan energi baterai ini tidak setinggi baterai NMC, tetapi bebas dari unsur seperti nikel dan kobalt. Di sana juga mungkin lebih aman.
Tiongkok juga merupakan pemimpin duniaer dalam ilmu pengetahuan dan komersialisasi litium besi fosfat, teknologi baterai, perusahaan Cina, teknologi ampere kontemporer. Merupakan salah satu pemimpin manufaktur di bidang ini. Masuk akal jika industri di negara ini juga mampu mendaur ulang sel-sel ini. Meskipun demikian, mendaur ulang barang-barang ini ternyata lebih sulit secara teknis daripada perkiraan dampak buruknya. Hal ini sebagian disebabkan oleh campuran bahan yang lebih bervariasi, sehingga memerlukan pekerjaan pra-perawatan tambahan yang mahal, adan kemudian litium secara ekonomisbaterai besi fosfat tidak memiliki logam berharga yang sama seperti baterai NMC, tahu nikel, tembaga, atau kobalt. Dan hal ini menyebabkan kurangnya investasi pada ceruk tersebut. Ada beberapa eksperimen hidrometalurgi yang menjanjikan yang mampu melepaskan hingga 85% litium dalam bentuk litium karbonat.Spekulasinya adalah biayanya sekitar $650untuk memprosessatu ton baterai litium besi fosfat bekas. Itu termasuk biaya energi dan material, belum termasuk biaya pembangunannyapabrik. Potensi pemulihan dan penjualan kembali litium dapat membantu menjadikan daur ulang lebih layak dilakukan secara ekonomi, namun masih belum ada kepastian mengenai hal ini. Apakah metode ini belum diterapkan pada skala komersial? Kerangka kerja tahun 2018 memaparkan banyak hal, namun masih menyisakan beberapa hal yang masih kurang. Seperti yang kita semua tahu dalam hidup, tidak semuanya berjalan lancar. Ada beberapa kekurangan dalam hal ini, jadi mari kita bahas sedikit tentang beberapa pertanyaan kebijakan yang masih belum terjawab. Sasaran statistik utama pada tingkat pelepasan atau pemulihan bahan mentah. 98% nikel kobalt, mangan 85% untuk litium itu sendiri dan 97% untuk bahan tanah jarang. Secara teoritis, semua ini mungkin terjadi. Misalnya, saya baru saja berbicara tentang memulihkan 85% atau lebih litium dari baterai litium besi fosfat. Saya juga menyebutkan bahwa akan sulit untuk mencapai hasil maksimal teoritis ini karena adanya inefisiensi dan perbedaan di lapangan. Ingat, ada banyak cara untuk membuat sel baterai. Dikemas, dijual dan digunakan. Standarisasi yang ada sama sekali tidak sebanding dengan baterai silinder yang dijual pada Boeing 711 Anda. Kerangka kebijakan tidak memiliki subsidi konkrit dan dukungan nasional untuk mewujudkan hal ini. Kekhawatiran besar lainnya adalah kerangka kebijakan ekonomi tidak memberikan dampak apa puntidak mengalokasikan uang untuk memberi insentif pada pengumpulan baterai bekas. Ada beberapa program percontohan pembelian kembali yang dijalankan oleh pemerintah kota, namun belum ada yang dijalankan di tingkat nasional. Hal ini dapat berubah, mungkin dengan adanya retribusi atau pajak, namun saat ini pihak swasta harus mendanai sendiri hal tersebut. Hal ini menjadi masalah karena hanya ada sedikit insentif ekonomi bagi para pembuat kendaraan listrik besar untuk mengumpulkan dan mendaur ulang baterai mereka.
Dari tahun 2008 hingga 2015, biaya produksi dan baterai EV menurun dari 1000 USD per kilowatt hour menjadi 268 USD. Tren tersebut diperkirakan akan terus berlanjut selama beberapa tahun ke depan. Penurunan biaya menjadi lebih mudah diakses dibandingkan sebelumnya, namun pada saat yang sama juga menurunkan insentif untuk mengumpulkan dan mendaur ulang baterai ini. Dan karena baterai-baterai ini juga berbeda satu sama lain, sulit untuk meningkatkan proses pengolahan awal dan daur ulang pengumpulannya, sehingga keseluruhan usaha tersebut ternyata hanya menguras biaya bagi produsennya. Siapa yang sudah bekerja dengan margin yang cukup ketat?
Terlepas dari itu, secara hukum, pembuat kendaraan listrik adalah pihak pertama yang menangani dan mendaur ulang baterai bekas mereka, dan meskipun keseluruhan usahanya tidak menarik secara ekonomi, mereka rajin bermitra dengan perusahaan besar untuk mendirikan jalur resmi untuk mendaur ulang baterai. Beberapa perusahaan daur ulang besar bermunculan. Contohnya termasuk daur ulang Tyson ke Zhejiang Huayou Cobalt. Lithium Jiangxi Ganfeng, Hunan Brunp dan pemimpin pasar GEM. Namun meskipun terdapat perusahaan-perusahaan besar yang memiliki izin, sebagian besar sektor daur ulang di Tiongkok terdiri dari bengkel-bengkel kecil yang tidak memiliki izin. Toko-toko informal ini tidak memiliki peralatan atau pelatihan yang tepat. Mereka pada dasarnya pergi ke kemenggunakan baterai ini untuk bahan katodanya, menjualnya kembali kepada penawar tertinggi dan membuang sisanya. Jelas sekali, ini merupakan risiko keselamatan dan lingkungan yang sangat besar. Akibat pelanggaran peraturan dan regulasi ini, toko-toko listrik ini dapat membayar lebih banyak kepada pemilik kendaraan listrik untuk baterainya, dan karena itu lebih disukai daripada, mengutip, tidak mengutip saluran resmi. Oleh karena itu, tingkat daur ulang litium-ion di Tiongkok masih cukup rendah pada tahun 2015, yaitu sekitar 2%. Angka ini telah tumbuh menjadi 10% pada tahun 2019. Angka ini sangat mengejutkan, namun angka ini masih jauh dari ideal. Dan kerangka kerja tahun 2018 tidak menetapkan target tingkat pengumpulan baterai. Sebuah kelalaian yang aneh. Tiongkok telah berjuang mengatasi masalah ini di bidang baterai lainnya, yaitu baterai asam timbal yang sangat disegani, teknologi berusia 150 tahun ini.sangat umum digunakan di Tiongkok. Mereka memberikan tenaga terbaik untuk mobil mereka dan masih sangat populer untuk sepeda E. Hal ini terjadi meskipun ada peraturan baru yang mendorong penggantian baterai dengan lithium ion. Bagaimanapun, daur ulang baterai asam timbal di Tiongkok jauh dari harapan dan tolok ukur. Pada tahun 2017, kurang dari 30% dari 3,3 juta ton limbah baterai asam timbal yang dihasilkan di Tiongkok didaur ulang. Alasan rendahnya persentase daur ulang ini sangat mirip dengan kasus litium ion. Toko-toko potong informal mengabaikan peraturan dan regulasi sehingga mampu membayar lebih banyak untuk baterai konsumen. Bangsa Romawi telah menegaskan bahwa timbal bukanlah zat yang paling ramah lingkungan. Tiongkok telah mengalami banyak insiden keracunan timbal dalam beberapa tahun terakhir akibat penanganan yang tidak tepat. Oleh karena itu, pemerintah baru-baru ini berjanji untuk menindak toko-toko informal ini, yang diperkirakan berjumlah lebih dari 200 toko di seluruh negeri. Sasarannya adalah mencoba mencapai persentase daur ulang sebesar 40% pada tahun 2020 dan 70% pada tahun 2025. Mengingat persentase daur ulang baterai asam timbal di Amerika telah mencapai 99% setidaknya sejak tahun 2014, hal ini seharusnya tidak terlalu sulit.
Mengingat teknis dan ecoDengan adanya kesulitan ekonomi yang terkait dengan daur ulang baterai kendaraan listrik, industri telah memikirkan cara untuk memanfaatkan lebih banyak barang-barang ini sebelum membuangnya ke dalam kubur. Opsi potensial tertinggi adalah menggunakannya kembali dalam proyek jaringan listrik. Baterai ini masih memiliki kapasitas 80%, dan masih dapat bertahan bertahun-tahun sebelum akhirnya habis selamanya. Amerika Serikat memimpin dalam hal ini. Telah bereksperimen dengan aki mobil bekas untuk proyek penyimpanan energi stasioner sejak tahun 2002. Namun Tiongkok telah melakukan beberapa proyek percontohan yang menarik. Salah satu proyek yang paling lama beroperasi adalah proyek energi angin dan surya Zhangbei di provinsi Hebei. Proyek senilai $1,3 miliar ini merupakan hasil upaya bersama antara perusahaan milik negara Tiongkok, State Grid, dan pembuat baterai kendaraan listrik BYD, yang menunjukkan kelayakan penggunaan baterai Second Life EV untuk mendukung dan mengelola jaringan listrik. Semakin banyak proyek daur ulang baterai kendaraan listrik yang muncul dalam beberapa tahun terakhir di Beijing dan Jiangsu hingga menjadi sampah dan terus bersinar. Pemerintah memberikan banyak perhatian pada hal ini, namun menurut saya pada akhirnya hal ini akan lebih mencegah masalah daur ulang sehingga dapat menyelesaikan permasalahan tersebut. Karena akhir yang tak terelakkan dari setiap baterai adalah daur ulang atau pembuangan sampah. Pemerintah Tiongkok telah melakukan pekerjaan mengagumkan dalam mendorong terciptanya ekosistem yang berkembang ini. Negara ini adalah pemimpin yang tidak diragukan lagi dalam beberapa aspek teknologi baterai dan beberapa raksasa V bermarkas di sana. Mereka mempunyai peluang untuk benar-benar membengkokkan kurva emisi mobil. Jadi, masalah daur ulang ini merupakan masalah yang bagus untuk dihadapi. Ini merupakan indikasi keberhasilan Tiongkok. Namun masalah ini masih menjadi masalah dan industri ini masih berlambat-lambat dalam membangun jaringan, peraturan, dan teknologi daur ulang yang tepat.
Pemerintah Tiongkok dapat mengandalkan kebijakan Amerika Serikat untuk mendapatkan panduan dan insentif serta memungkinkan kebiasaan daur ulang konsumen yang benar. Dan subsidi perlu diberikan kepada perusahaan-perusahaan di industri teknologi pengolahan awal dan daur ulang, tidak hanya di bidang manufaktur. Jika tidak, penggunaan energi dan kerusakan lingkungan yang terkait dengan pembuangan baterai ini akan lebih besar daripada manfaat apa pun yang kita peroleh dari peralihan ke kendaraan listrik.
Waktu posting: 01 Agustus-2023