ईवी बैटरी रीसाइक्लिंग के लिए चीन में कितना बड़ा बाजार?

मार्च 2021 तक 5.5 मिलियन से अधिक की बिक्री के साथ चीन दुनिया का सबसे बड़ा ईवी बाजार है। यह कई मायनों में एक अच्छी बात है। चीन में दुनिया में सबसे ज्यादा कारें हैं और ये हानिकारक ग्रीनहाउस गैसों की जगह ले रही हैं। लेकिन इन चीजों की अपनी स्थिरता संबंधी चिंताएं हैं। लिथियम और कोबाल्ट जैसे तत्वों के निष्कर्षण से होने वाली पर्यावरणीय क्षति के बारे में चिंताएँ हैं। लेकिन एक और चिंता का विषय कचरे की आने वाली समस्या है। चीन को इस समस्या की अग्रणी धार का अनुभव होने लगा है।

2020 में 200,000 टन बैटरियां बंद कर दी गईं और 2025 तक यह आंकड़ा 780,000 टन तक पहुंचने का अनुमान है। चीन की बढ़ती ईवी बैटरी बर्बादी की समस्या को देखें और दुनिया का सबसे बड़ा ईवी बाजार इसके बारे में क्या कर रहा है।

चीन के लगभग सभीइलेक्ट्रिक वाहन लिथियम आयन बैटरी द्वारा संचालित होते हैं। वे हल्के, उच्च ऊर्जा घनत्व और लंबे चक्र जीवन वाले हैं, जो उन्हें बिजली से चलने वाली कारों के लिए पहली पसंद बनाते हैं। बैटरियों में तीन प्रमुख सी होती हैंघटक और एनोड, एक कैथोड और एक इलेक्ट्रोलाइट। कीसे, कैथोड सबसे महंगा और महत्वपूर्ण है। हम मोटे तौर पर इन बैटरियों के बीच उनकी कैट बोट के आधार पर अंतर करते हैं। एनइसमें बहुत गहराई तक जाने की जरूरत नहीं है, लेकिन चीन की अधिकांश ईवी बैटरियों में लिथियम, निकल, मैंगनीज, कोबाल्ट ऑक्साइड से बने कैथोड होते हैं, जिन्हें एमसीएस कहा जाता है। इन बैटरियों को तब रिटायर कर दिया जाता है जब उनकी क्षमता हमारी लगभग 8 से 10 वर्षों की सेवा अवधि के अनुरूप लगभग 80% तक पहुँच जाती है। यह निश्चित रूप से चार्जिंग आवृत्ति, ड्राइविंग की आदतें और सड़क की स्थिति जैसे कुछ कारकों पर निर्भर है।

सोचा आप जानना चाहेंगे. ईवी की पहली बड़ी लहर के साथ2010 से 2011 के बीच किसी समय सड़क पर आने के बाद, इन बैटरियों को इकट्ठा करने और संसाधित करने के लिए बुनियादी ढांचे को जल्द ही दशक के अंत तक तैयार करने की आवश्यकता होगी। यही वह चुनौती और समयरेखा थी जिससे चीनी सरकार को निपटना था। बीजिंग ओलंपिक के बाद, चीनी सरकार ने आम जनता के लिए ईवी के निर्माण और उपयोग को बढ़ावा देना शुरू किया। इस समय उन्होंने जो एकमात्र नियम लागू किया है वह उद्योग सुरक्षा मानक हैं। चूँकि बैटरी के कई घटक काफी विषैले होते हैं। 2010 की शुरुआत में इलेक्ट्रिक वाहनों का चलन बढ़ रहा था और इसके साथ ही उनके कचरे से निपटने के तरीके की आवश्यकता भी उतनी ही तेजी से बढ़ रही थी।

2012 में, जानाvernmeएनटी ने पहली बार समग्र ईवी उद्योग के लिए एक नीति मार्गदर्शन जारी किया, मार्गदर्शन में अन्य बातों के अलावा, इसकी आवश्यकता पर बल दिया गयाआर थिंग्स, एक कार्यशील ईवी बैटरी रीसाइक्लिंग प्रणाली। 2016 में, ईवी बैटरी की बर्बादी की समस्या के लिए एक एकीकृत दिशा स्थापित करने के लिए कई मंत्रालय एक साथ शामिल हुए। ईवी निर्माता अपनी कार की बैटरी को ठीक करने के लिए जिम्मेदार होंगे। उन्हें अपना खुद का बिक्री उपरांत सेवा नेटवर्क स्थापित करना होगा या बेकार ईवी बैटरियों को इकट्ठा करने के लिए तीसरे पक्ष पर भरोसा करना होगा।

चीनी सरकार की प्रवृत्ति पहले किसी नीति, मार्गदर्शन या निर्देश की घोषणा करने की होती है और फिर बाद में अधिक विशिष्ट नियम निर्धारित करने की होती है। 2016 की घोषणा प्रभावी रूप से ईवी कंपनियों को आने वाले वर्षों में इस पर और अधिक उम्मीद करने का संकेत देती है। जैसे, 2018 में, नई ऊर्जा वाहनों की पावर बैटरियों के पुनर्चक्रण और उपयोग के प्रबंधन के लिए अंतरिम उपायों नामक नीति ढांचे का अनुसरण तेजी से सामने आया। आपको आश्चर्य होगा कि क्या आप अर्थ को गरुड़ और संकर भी कहते हैं। प्रवर्तन निकाय उद्योग और सूचना प्रौद्योगिकी मंत्रालय या एमआईआईटी होगा।

इसने वापस वादा किया है2016 में, रूपरेखा मुख्य रूप से ईवी और ईवी बैटरी निर्माताओं जैसी निजी संस्थाओं पर जिम्मेदारी डालती है जो इस समस्या से निपटती हैं। सरकार खत्म हो जाएगीप्रयास के कुछ तकनीकी पहलुओं को देखें, लेकिन वे इसे स्वयं नहीं करने जा रहे हैं। यह ढाँचा चीन द्वारा अपनाई गई सामान्य शासन नीति के शीर्ष पर बनाया गया है। विस्तारित निर्माता उत्तरदायित्व या ईपीआर कहा जाता है। आध्यात्मिक अवधारणा स्थानीय और प्रांतीय सरकारों से जिम्मेदारी को स्वयं उत्पादकों पर स्थानांतरित करना है।

चीनी सरकार ने ईपीआर को अपनाया, जो मेरा मानना ​​है कि 2000 के दशक की शुरुआत में पश्चिमी शिक्षा जगत से आया था। बढ़ती ई-कचरा समस्या के संबंध में यूरोपीय संघ के निर्देशों की प्रतिक्रिया के रूप में, और यह सहज समझ में आता है कि सरकार हमेशा इस ई-कचरे को साफ कर रही है। कचरा बनाने वाली कंपनियों को अपने सामान को आसानी से रीसाइकल करने के लिए कभी भी प्रोत्साहित नहीं किया जाएगा। इस प्रकार ईपीआर की भावना में सभी ईवी बैटरी निर्माताओं को ऐसी बैटरियां डिजाइन करनी होंगी जो अलग करना आसान हो और अपने ग्राहकों को तकनीकी, अंतिम जीवन विवरण प्रदान करें - ईवी मार्कर एकबदले में ईवी मार्करों को या तो अपना स्वयं का बैटरी संग्रह और रीसाइक्लिंग नेटवर्क स्थापित करना और चलाना होगा या उन्हें किसी तीसरे पक्ष को आउटसोर्स करना होगा। सरकार इस प्रक्रिया को कारगर बनाने के लिए राष्ट्रीय मानक स्थापित करने में मदद करेगी। सतह पर यह ढांचा बहुत अच्छा लगता है, लेकिन इसमें कुछ स्पष्ट कमियां हैं।

अब जब हम इतिहास और नीति को जानते हैं, तो हम ईवी बैटरी रीसाइक्लिंग के बारे में कुछ तकनीकी विवरणों पर गौर कर सकते हैं। बैटरी प्रतिस्थापन से गुजरने वाली कारों और कारों से दो चैनलों के माध्यम से निष्क्रिय बैटरियां सिस्टम में प्रवेश करती हैं। उनके जीवन के अंत में. बाद के लिए, बैटरी अभी भी कार के अंदर है और जीवन समाप्त होने की प्रक्रिया के हिस्से के रूप में इसे हटा दिया गया है। यह एक बहुत ही मैन्युअल प्रक्रिया है, खासकर चीन में। उसके बाद एक कदम है जिसे प्रीट्रीटमेंट कहा जाता है। बैटरी सेल को पैक से बाहर निकालना और खोलना पड़ता है, जो एक चुनौती है क्योंकि कोई मानक बैटरी पैक डिज़ाइन नहीं है। इस प्रकार इसे विशेष उपकरणों का उपयोग करके हाथ से किया जाना चाहिए।

एक बार बैटरी हटा देंघ, क्या होता है नेxt कार के अंदर लिथियम-आयन बैटरी के प्रकार पर निर्भर करता है। आइए एनएमसी बैटरी से शुरुआत करें, जो चीन में सबसे आम है। चार एनएमसी बैटरियां पुनर्चक्रणकर्ता पुनर्प्राप्त करना चाहते हैं। कैथोड सक्रिय सामग्री. 2019 के आर्थिक विश्लेषण का अनुमान है कि बैटरी के वजन का केवल 4% हिस्सा होने के बावजूद, वे बैटरी के कुल बचाव मूल्य का 60% से अधिक बनाते हैं। एनएमसी रीसाइक्लिंग प्रौद्योगिकियां अपेक्षाकृत परिपक्व हैं। सोनी ने 1999 में शुरुआत की। दो प्रमुख तकनीकी विधियाँ हैं, पायरो मेटलर्जिकल और हाइड्रो मेटलर्जिकल। आइए पायरो मेटलर्जिकल से शुरुआत करें। पायरो का अर्थ है आग. बैटरी को पिघलाकर लोहा, तांबा, कोबाल्ट और निकल की मिश्र धातु बनाई जाती है।

फिर हाइड्रो मेटलर्जिकल तरीकों का उपयोग करके अच्छी सामग्री को पुनः प्राप्त किया जाता है। पायरो विधियाँ जल जाती हैं। इलेक्ट्रोलाइट्स, प्लास्टिक और लिथियम लवण। इसलिए सब कुछ पुनर्प्राप्त नहीं किया जा सकता. यह जहरीली गैसें छोड़ता है जिन्हें संसाधित करने की आवश्यकता होती है, और यह काफी ऊर्जा गहन है, लेकिन इसे उद्योग द्वारा व्यापक रूप से अपनाया गया है। हाइड्रो मेटलर्जिकल विधियां यौगिक से कोबाल्ट द्वारा वांछित सामग्री को अलग करने के लिए एक जलीय विलायक का उपयोग करती हैं। सबसे अधिक उपयोग किए जाने वाले सॉल्वैंट्स सल्फ्यूरिक एसिड और हाइड्रोजन पेरोक्साइड हैं, लेकिन कई अन्य भी हैं। इनमें से कोई भी तरीका आदर्श नहीं है और उनकी तकनीकी कमियों को दूर करने के लिए और काम करने की जरूरत है। 2019 तक लिथियम आयरन फॉस्फेट बैटरियां चीनी ईवी बाजार का लगभग 30% हिस्सा बनाती हैं। इन बैटरियों का ऊर्जा घनत्व उनके एनएमसी समकक्षों जितना अधिक नहीं है, लेकिन वे निकल और कोबाल्ट जैसे तत्वों से मुक्त हैं। वहाँ भी शायद सुरक्षित.

चीन भी विश्व में अग्रणी हैलिथियम आयरन फॉस्फेट, बैटरी प्रौद्योगिकियों, चीनी कंपनी, समकालीन एम्पीयर प्रौद्योगिकी के विज्ञान और व्यावसायीकरण में ईआर। इस क्षेत्र में विनिर्माण नेताओं में से एक है। यह समझ में आना चाहिए कि देश का उद्योग इन कोशिकाओं को भी रीसाइक्लिंग करने में सक्षम हो सके। ऐसा कहा जा रहा है कि, इन चीज़ों का पुनर्चक्रण तकनीकी रूप से अपेक्षा से अधिक कठिन हो गया है। यह आंशिक रूप से उनके पास सामग्रियों के अधिक विविध मिश्रण होने के कारण है, जिसके लिए अतिरिक्त महंगे पूर्व-उपचार कार्य की आवश्यकता होती है, एऔर फिर आर्थिक रूप से लिथियमआयरन फॉस्फेट बैटरियों में उतनी मूल्यवान धातुएँ नहीं होती हैं जितनी NMC बैटरियों में निकल, तांबा या कोबाल्ट होती हैं। और इससे इस क्षेत्र में निवेश की कमी हो गई है। कुछ आशाजनक हाइड्रोमेटालर्जिकल प्रयोग हैं जो लिथियम कार्बोनेट के रूप में 85% तक लिथियम को बाहर निकालने में सक्षम हैं।अटकलें हैं कि इसकी कीमत करीब 650 डॉलर होगीप्रक्रिया कोएक टन खर्च हो चुकी लिथियम आयरन फॉस्फेट बैटरियां। इसमें ऊर्जा और सामग्री की लागत शामिल है, निर्माण की लागत को शामिल नहीं किया गया हैकारखाना। लिथियम की संभावित पुनर्प्राप्ति और पुनर्विक्रय से रीसाइक्लिंग को आर्थिक रूप से अधिक व्यवहार्य बनाने में मदद मिल सकती है, लेकिन जूरी अभी भी इस पर बाहर है। क्या इन तरीकों को अभी भी व्यावसायिक स्तर पर लागू किया जाना बाकी है? 2018 की रूपरेखा में बहुत कुछ बताया गया है, लेकिन यह कुछ चीजों को अधूरा छोड़ देता है। जैसा कि हम सभी जानते हैं कि जीवन में, सब कुछ एक साफ-सुथरे छोटे धनुष में नहीं उगता। यहां कुछ खामियां गायब हैं, तो आइए हम कुछ नीतिगत सवालों के बारे में थोड़ी बात करें जो अभी भी हवा में हैं। रिलीज़ या कच्चे माल की पुनर्प्राप्ति दर पर प्रमुख सांख्यिकीय लक्ष्य। 98% निकेल कोबाल्ट, मैंगनीज 85% लिथियम के लिए और 97% दुर्लभ पृथ्वी सामग्री के लिए। सैद्धांतिक तौर पर यह सब संभव है। उदाहरण के लिए, मैंने अभी लिथियम आयरन फॉस्फेट बैटरियों से 85% या अधिक लिथियम पुनर्प्राप्त करने के बारे में बात की थी। मैंने यह भी उल्लेख किया कि वास्तविक दुनिया की अक्षमताओं और जमीनी स्तर पर मतभेदों के कारण इस सैद्धांतिक अधिकतम को हासिल करना कठिन होगा। याद रखें, ऐसे कई तरीके हैं जिनसे बैटरी सेल बनाए जा सकते हैं। पैक किया गया, बेचा गया और उपयोग किया गया। आपके 711 में बेची गई बेलनाकार बैटरियों के साथ हम जो मानकीकरण देखते हैं, वह कहीं भी नहीं है। इसे वास्तविक जीवन में लाने के लिए नीतिगत ढांचे में ठोस सब्सिडी और राष्ट्रीय समर्थन का अभाव है। एक और बड़ी चिंता यह है कि आर्थिक नीति ढांचा तैयार नहीं हैप्रयुक्त बैटरियों के संग्रह को प्रोत्साहित करने के लिए धन आवंटित करें। नगर पालिकाओं द्वारा कुछ बायबैक पायलट कार्यक्रम चलाए गए हैं, लेकिन राष्ट्रीय स्तर पर कुछ भी नहीं है। यह बदल सकता है, शायद लेवी या टैक्स के साथ, लेकिन अभी निजी क्षेत्र के खिलाड़ियों को इसका वित्तपोषण स्वयं करना होगा। यह एक मुद्दा है क्योंकि इन बड़े ईवी निर्माताओं के लिए अपनी बैटरियों को इकट्ठा करने और रीसाइक्लिंग करने के लिए बहुत कम आर्थिक प्रोत्साहन है।

2008 से 2015 तक, विनिर्माण और ईवी बैटरी की लागत 1000 अमरीकी डालर प्रति किलोवाट घंटे से घटकर 268 हो गई। यह प्रवृत्ति अगले कुछ वर्षों तक जारी रहने की उम्मीद है। लागत में गिरावट ने इसे पहले से भी अधिक सुलभ बना दिया है, लेकिन साथ ही उन्होंने इन बैटरियों को इकट्ठा करने और रीसाइक्लिंग करने के लिए प्रोत्साहन भी कम कर दिया है। और चूंकि ये बैटरियां भी एक-दूसरे से भिन्न हैं, इसलिए संग्रह पूर्व-उपचार और रीसाइक्लिंग प्रक्रियाओं को बढ़ाना कठिन है, इसलिए पूरा उद्यम उनके निर्माताओं पर लागत खर्च करने वाला साबित होता है। शुरुआत करने के लिए पहले से ही बहुत कम मार्जिन पर कौन काम करता है?

भले ही, कानूनन ईवी निर्माता अपनी पुरानी खर्च की गई बैटरियों को संभालने और रीसाइक्लिंग करने के लिए कतार में सबसे पहले हैं, और पूरे उद्यम की आर्थिक अनाकर्षकता के बावजूद, वे बैटरी रीसाइक्लिंग के लिए आधिकारिक चैनल स्थापित करने के लिए बड़ी कंपनियों के साथ साझेदारी करने में मेहनती रहे हैं। कुछ बड़ी रीसाइक्लिंग कंपनियाँ उभरी हैं। उदाहरणों में टायसन का झेजियांग हुआयू कोबाल्ट में पुनर्चक्रण शामिल है। जियांग्शी गैनफेंग लिथियम, हुनान ब्रुनप और मार्केट लीडर जीईएम। लेकिन इन लाइसेंस प्राप्त बड़ी कंपनियों के अस्तित्व के बावजूद, चीनी रीसाइक्लिंग क्षेत्र का अधिकांश हिस्सा छोटी, बिना लाइसेंस वाली कार्यशालाओं से बना है। इन अनौपचारिक दुकानों के पास उचित उपकरण या प्रशिक्षण नहीं है। वे मूलतः को जाते हैंइन बैटरियों को उनकी कैथोड सामग्री के लिए खरीदा, उन्हें उच्चतम बोली लगाने वाले को फिर से बेच दिया और बाकी को डंप कर दिया। जाहिर है, यह एक बड़ा सुरक्षा और पर्यावरणीय जोखिम है। नियमों और विनियमों की इस अनदेखी के परिणामस्वरूप, ये चॉप दुकानें ईवी मालिकों को उनकी बैटरी के लिए अधिक भुगतान कर सकती हैं, और इस तरह आधिकारिक चैनलों के मुकाबले इन्हें प्राथमिकता दी जाती है। इस प्रकार, चीन में लिथियम-आयन रीसाइक्लिंग दर 2015 में काफी कम रही। यह लगभग 2% थी। 2019 में यह बढ़कर 10% हो गया है। यह आंख में एक तेज छड़ी मारता है, लेकिन यह अभी भी आदर्श से बहुत दूर है। और 2018 की रूपरेखा बैटरी संग्रह दरों पर कोई लक्ष्य निर्धारित नहीं करती है। एक जिज्ञासु चूक. चीन एक और बैटरी के मोर्चे पर इस समस्या से जूझ रहा है, आदरणीय लेड एसिड बैटरी, यह 150 साल पुरानी तकनीक हैचीन में इसका प्रयोग बहुत आम तौर पर किया जाता है। वे अपने ऑटोमोबाइल के लिए स्टार पावर प्रदान करते हैं और ई बाइक के लिए अभी भी बहुत लोकप्रिय हैं। ऐसा हाल ही में उन्हें लिथियम आयन से बदलने के लिए प्रोत्साहित करने वाले नियमों के बावजूद है। वैसे भी, लेड एसिड बैटरी की चीनी रीसाइक्लिंग उम्मीदों और बेंचमार्क से काफी कम है। 2017 में, चीन में उत्पन्न 3.3 मिलियन टन लेड एसिड बैटरी कचरे में से 30% से भी कम का पुनर्चक्रण किया गया है। इस कम पुनर्चक्रण प्रतिशत के कारण लिथियम आयन मामले के समान हैं। अनौपचारिक चॉप दुकानें नियमों और विनियमों का उल्लंघन करती हैं और इस प्रकार उपभोक्ताओं को बैटरी के लिए बहुत अधिक भुगतान करना पड़ सकता है। रोमनों ने यह स्पष्ट कर दिया है कि सीसा वास्तव में सबसे पर्यावरण अनुकूल पदार्थ नहीं है। चीन ने इस अनुचित प्रबंधन के परिणामस्वरूप हाल के वर्षों में सीसा विषाक्तता की कई बड़ी घटनाओं का अनुभव किया है। इस प्रकार, सरकार ने हाल ही में इन अनौपचारिक दुकानों पर नकेल कसने का संकल्प लिया है, अनुमान है कि देश भर में इनकी संख्या 200 से अधिक है। लक्ष्य 2020 में 40% रीसाइक्लिंग प्रतिशत और 2025 में 70% तक पहुंचने का प्रयास करना है। यह देखते हुए कि अमेरिका में लेड एसिड बैटरी रीसाइक्लिंग प्रतिशत कम से कम 2014 से 99% रहा है, यह उतना मुश्किल नहीं होना चाहिए।

तकनीकी और पर्यावरण को ध्यान में रखते हुएईवी बैटरियों के पुनर्चक्रण से जुड़ी आर्थिक कठिनाइयों के कारण, उद्योग ने इन चीजों को उनकी कब्र में भेजने से पहले उनका अधिक उपयोग करने के तरीकों के बारे में सोचा है। उच्चतम संभावित विकल्प पावर ग्रिड परियोजनाओं में उनका पुन: उपयोग करना होगा। आख़िरकार इन बैटरियों में अभी भी 80% क्षमता है, और अंतत: ख़त्म होने में अभी भी कई वर्ष लग सकते हैं। संयुक्त राज्य अमेरिका यहाँ अग्रणी है। 2002 से स्थिर ऊर्जा भंडारण परियोजनाओं के लिए प्रयुक्त कार बैटरियों का प्रयोग किया जा रहा है। लेकिन चीन ने कुछ दिलचस्प प्रदर्शन परियोजनाएँ की हैं। सबसे लंबे समय तक चलने वाली परियोजनाओं में से एक हेबेई प्रांत में झांगबेई पवन और सौर ऊर्जा परियोजना है। 1.3 बिलियन डॉलर की यह परियोजना चीनी राज्य के स्वामित्व वाले उद्यम स्टेट ग्रिड और ईवी बैटरी निर्माता बीवाईडी के संयुक्त प्रयास से उत्पन्न हुई है, जिसमें पावर ग्रिड का समर्थन और प्रबंधन करने के लिए सेकेंड लाइफ ईवी बैटरी का उपयोग करने की व्यवहार्यता प्रदर्शित की गई है। हाल के वर्षों में बीजिंग, जियांग्सू में अधिक ईवी बैटरी रीसाइक्लिंग परियोजनाएं सामने आई हैं और यह चमक रही हैं। सरकार इस पर बहुत अधिक ध्यान केंद्रित कर रही है, लेकिन मुझे लगता है कि अंततः यह रीसाइक्लिंग समस्या को और अधिक रोकता है जो इसे हल करता है। क्योंकि प्रत्येक बैटरी का अपरिहार्य अंत या तो पुनर्चक्रण या लैंडफिल है। चीनी सरकार ने इस संपन्न पारिस्थितिकी तंत्र के निर्माण को प्रोत्साहित करने में सराहनीय काम किया है। बैटरी प्रौद्योगिकी के कुछ पहलुओं में देश निर्विवाद नेता है और विशेष रूप से, वी दिग्गज वहां स्थित हैं। उनके पास वास्तव में ऑटोमोबाइल उत्सर्जन में वक्र मोड़ने का मौका है। तो एक तरह से, यह रीसाइक्लिंग मुद्दा एक अच्छी समस्या है। यह चीन की सफलता का संकेत है. लेकिन समस्या अभी भी एक समस्या है और उद्योग अपने पैर खींच रहा है और उचित रीसाइक्लिंग नेटवर्क, विनियम और प्रौद्योगिकियों की स्थापना कर रहा है।

चीनी सरकार कुछ मार्गदर्शन और उचित उपभोक्ता रीसाइक्लिंग आदतों को प्रोत्साहित करने और सक्षम करने के लिए संयुक्त राज्य अमेरिका की नीति की ओर देख सकती है। और केवल विनिर्माण क्षेत्र में ही नहीं, बल्कि प्रीट्रीटमेंट और रीसाइक्लिंग प्रौद्योगिकी उद्योगों में उद्यमों को सब्सिडी देने की आवश्यकता है। अन्यथा, इन बैटरी निपटानों से जुड़ा ऊर्जा उपयोग और पर्यावरणीय क्षति ईवी पर स्विच करने से हमें जो भी लाभ मिलेगा, उससे कहीं अधिक होगा।