માર્ચ 2021 સુધીમાં 5.5 મિલિયનથી વધુ વેચાણ સાથે ચીન વિશ્વનું સૌથી મોટું EV બજાર છે. આ ઘણી રીતે સારી બાબત છે. ચીનમાં વિશ્વમાં સૌથી વધુ કાર છે અને તે હાનિકારક ગ્રીનહાઉસ વાયુઓને બદલી રહી છે. પરંતુ આ વસ્તુઓની પોતાની ટકાઉપણાની ચિંતા છે. લિથિયમ અને કોબાલ્ટ જેવા તત્વોના નિષ્કર્ષણના પરિણામે પર્યાવરણીય નુકસાન અંગે ચિંતા છે. પરંતુ બીજી ચિંતા સાથે કચરાની આવનારી સમસ્યા છે. ચીન આ સમસ્યાની અગ્રણી ધારનો અનુભવ કરવાનું શરૂ કરી રહ્યું છે.
2020 માં. 200,000 ટન બેટરીઓ ડિકમિશન કરવામાં આવી હતી અને 2025 સુધીમાં આંકડો 780,000 ટન લખવાની ધારણા છે. ચીનની EV બેટરી કચરાની સમસ્યા અને વિશ્વનું સૌથી મોટું EV બજાર તેના વિશે શું કરી રહ્યું છે તે જુઓ.
લગભગ તમામ ચીનનાઇલેક્ટ્રિક વાહનો લિથિયમ આયન બેટરી દ્વારા સંચાલિત થાય છે. તેઓ હળવા વજનવાળા, ઉચ્ચ ઊર્જા ઘનતા અને લાંબી સાઇકલ લાઇફ છે, તેમને ઇલેક્ટ્રિક સંચાલિત કાર માટે પ્રથમ પસંદગી બનાવે છે. બેટરીમાં ત્રણ મુખ્ય c છેઓમ્પોનન્ટ્સ અને એનોડ, કેથોડ અને ઇલેક્ટ્રોલાઇટ. નાતેથી, કેથોડ સૌથી ખર્ચાળ અને નોંધપાત્ર છે. અમે મોટે ભાગે તેમની બિલાડીની બોટના આધારે આ બેટરીઓ વચ્ચે તફાવત કરીએ છીએ. એનઆમાં ખૂબ જ ઊંડાણપૂર્વક ડૂબકી મારવા માટે, પરંતુ ચીનની મોટાભાગની EV બેટરીઓમાં લિથિયમ, નિકલ, મેંગેનીઝ, કોબાલ્ટ ઓક્સાઇડમાંથી બનેલા કેથોડ્સ હોય છે, જેને MCS તરીકે ઓળખવામાં આવે છે. આ બેટરીઓ નિવૃત્ત થાય છે જ્યારે તેમની ક્ષમતા લગભગ 80% સુધી પહોંચે છે જે લગભગ 8 થી 10 વર્ષની અમારી સર્વિસ લાઇફને અનુરૂપ હોય છે. અલબત્ત, આ ચાર્જિંગ ફ્રીક્વન્સી, ડ્રાઇવિંગની ટેવ અને રસ્તાની સ્થિતિ જેવા અમુક પરિબળો પર આધારિત છે.
વિચાર્યું કે તમે જાણવા માગો છો. EVs ના પ્રથમ મોટા મોજા સાથે2010 થી 2011 માં ક્યારેક રસ્તા પર આવીને, આ બેટરીઓને એકત્ર કરવા અને પ્રક્રિયા કરવા માટેનું ઈન્ફ્રાસ્ટ્રક્ચર દાયકાના અંત સુધીમાં તૈયાર થઈ જવું જરૂરી છે. તે પડકાર અને સમયરેખા હતી જેનો ચીન સરકારે સામનો કરવો પડ્યો હતો. બેઇજિંગ ઓલિમ્પિક્સ પછી, ચીની સરકારે સામાન્ય લોકો માટે ઇવીના ઉત્પાદન અને ઉપયોગને પ્રોત્સાહન આપવાનું શરૂ કર્યું. આ સમયે તેઓ જે નિયમો બહાર પાડે છે તે ઉદ્યોગ સલામતી ધોરણો છે. ઘણા બેટરી ઘટકો તદ્દન ઝેરી હોવાથી. 2010ની શરૂઆતમાં ઈલેક્ટ્રિક વાહનનો વધતો વપરાશ જોવા મળ્યો અને તેની સાથે તેમના કચરાનો સામનો કરવા માટેના માર્ગની પણ એટલી જ ઝડપથી વૃદ્ધિ થઈ.
2012 માં, ગોvernment એ પ્રથમ વખત એકંદર ઇવી ઉદ્યોગ માટે એક નીતિ માર્ગદર્શન બહાર પાડ્યું, માર્ગદર્શનમાં અન્યની જરૂરિયાત પર ભાર મૂકવામાં આવ્યો.r વસ્તુઓ, કામ કરતી EV બેટરી રિસાયક્લિંગ સિસ્ટમ. 2016 માં, EV બેટરીની કચરાની સમસ્યા માટે એકીકૃત દિશા સ્થાપિત કરવા માટે ઘણા મંત્રાલયો સાથે જોડાયા હતા. EV ઉત્પાદકો તેમની કારની બેટરી પુનઃપ્રાપ્ત કરવા માટે જવાબદાર હશે. તેઓએ પોતાનું વેચાણ પછીનું સેવા નેટવર્ક સ્થાપિત કરવું જોઈએ અથવા વેસ્ટ EV બેટરીઓ એકત્રિત કરવા માટે તૃતીય પક્ષ પર વિશ્વાસ કરવો જોઈએ.
ચીની સરકાર પાછળથી વધુ ચોક્કસ નિયમો નક્કી કરતા પહેલા પહેલા નીતિ, માર્ગદર્શન અથવા દિશા જાહેર કરવાની વલણ ધરાવે છે. 2016ની ઘોષણા અસરકારક રીતે EV કંપનીઓને આગામી વર્ષોમાં આ અંગે વધુ અપેક્ષા રાખવાનો સંકેત આપે છે. જેમ કે, 2018 માં, પોલિસી ફ્રેમવર્ક ફોલો-અપ ઝડપથી બહાર આવ્યું, જેનું શીર્ષક રિસાયક્લિંગ અને નવા એનર્જી વાહનોની પાવર બેટરીના ઉપયોગ માટેના વચગાળાના પગલાં છે. તમને આશ્ચર્ય થાય છે કે શું તમે અર્થ ઇવ્સ અને હાઇબ્રિડ પણ કહો છો. અમલીકરણ સંસ્થા ઉદ્યોગ અને માહિતી ટેકનોલોજી મંત્રાલય અથવા MIIT હશે.
તે પાછા વચન આપ્યું છે2016 માં, ફ્રેમવર્ક મોટાભાગે EV અને EV બેટરી ઉત્પાદકો જેવી ખાનગી સંસ્થાઓ પર જવાબદારી મૂકે છે જે આ સમસ્યાનો સામનો કરે છે. સરકાર ઓવ કરશેપ્રયાસના કેટલાક તકનીકી પાસાઓ જુઓ, પરંતુ તેઓ તે જાતે કરવા જઈ રહ્યા નથી. આ માળખું ચીનીઓએ અપનાવેલી સામાન્ય શાસન નીતિની ટોચ પર બનાવવામાં આવ્યું છે. વિસ્તૃત નિર્માતા જવાબદારી અથવા EPR કહેવાય છે. આધ્યાત્મિક ખ્યાલ સ્થાનિક અને પ્રાંતીય સરકારો પાસેથી ઉત્પાદકો સુધી જવાબદારીને ઉપર તરફ ખસેડવાનો છે.
ચીની સરકારે EPR અપનાવ્યું, જે મને લાગે છે કે 2000 ના દાયકાની શરૂઆતમાં પશ્ચિમી શિક્ષણશાસ્ત્રમાંથી બહાર આવ્યું હતું. વધતી જતી E કચરાની સમસ્યાને લગતા EU નિર્દેશોના પ્રતિભાવ તરીકે, અને જો સરકાર હંમેશા આ E વેસ્ટને સાફ કરતી હોય તો તે સાહજિક અર્થમાં છે. કચરો બનાવતી કંપનીઓને તેમની સામગ્રીને રિસાયકલ કરવાનું સરળ બનાવવા માટે ક્યારેય પ્રોત્સાહન આપવામાં આવશે નહીં. આ રીતે EPR ની ભાવનામાં તમામ EV બેટરી નિર્માતાઓએ એવી બેટરીઓ ડિઝાઇન કરવાની હોય છે જે ડિસેમ્બલ કરવામાં સરળ હોય અને તેમના ગ્રાહકોને ટેકનિકલ, જીવનની અંતિમ વિગતો પૂરી પાડે છે - EV માર્કર્સ અનેd બદલામાં EV માર્કર્સ કાં તો તેમના પોતાના બેટરી સંગ્રહ અને રિસાયક્લિંગ નેટવર્કને સેટ કરવા અને ચલાવે છે અથવા તેમને તૃતીય પક્ષને આઉટસોર્સ કરે છે. પ્રક્રિયાને સુવ્યવસ્થિત કરવા માટે સરકાર રાષ્ટ્રીય ધોરણો સ્થાપિત કરવામાં મદદ કરશે. ફ્રેમવર્ક સપાટી પર ખૂબ સરસ લાગે છે, પરંતુ તેમાં કેટલીક ખૂબ જ સ્પષ્ટ ખામીઓ છે.
હવે જ્યારે આપણે ઇતિહાસ અને નીતિ જાણીએ છીએ, ત્યારે અમે EV બેટરી રિસાયક્લિંગ વિશે થોડી તકનીકી વિગતોમાં આગળ જઈ શકીએ છીએ. બેટરી રિપ્લેસમેન્ટ હેઠળની કારમાંથી અને કારમાંથી બે ચેનલો દ્વારા ડિકમિશન બેટરી સિસ્ટમમાં પ્રવેશી હતી. તેમના જીવનના અંતે. બાદમાં માટે, બેટરી હજુ પણ કારની અંદર છે અને જીવનને સમાપ્ત કરવાની પ્રક્રિયાના ભાગ રૂપે દૂર કરવામાં આવે છે. આ એક ખૂબ જ મેન્યુઅલ પ્રક્રિયા છે, ખાસ કરીને ચીનમાં. તે પછી એક પગલું છે જેને પ્રીટ્રીટમેન્ટ કહેવાય છે. બેટરી કોષોને પેકમાંથી બહાર કાઢીને ખોલવા પડે છે, જે એક પડકાર છે કારણ કે ત્યાં કોઈ પ્રમાણભૂત બેટરી પેક ડિઝાઇન નથી. આમ તે વિશિષ્ટ સાધનોનો ઉપયોગ કરીને હાથ વડે કરવું પડશે.
એકવાર બેટરી દૂર થઈ જાયડી, શું થાય છે નેxt કારની અંદર લિથિયમ-આયન બેટરીના પ્રકાર પર આધારિત છે. ચાલો આપણે NMC બેટરીથી શરૂઆત કરીએ, જે ચીનમાં સૌથી સામાન્ય છે. ચાર NMC બેટરી રિસાયકલર્સ પુનઃપ્રાપ્ત કરવા માંગે છે. કેથોડ સક્રિય સામગ્રી. 2019ના આર્થિક પૃથ્થકરણનો અંદાજ છે કે બેટરીના વજનના માત્ર 4% હોવા છતાં, તેઓ બૅટરીના એકંદર બચાવ મૂલ્યના 60% થી વધુ બનાવે છે. NMC રિસાયક્લિંગ તકનીકો પ્રમાણમાં પરિપક્વ છે. સોનીએ 1999 માં પહેલ કરી. ત્યાં બે મુખ્ય તકનીકી પદ્ધતિઓ છે, પાયરો મેટલર્જિકલ અને હાઇડ્રો મેટલર્જિકલ. ચાલો Pyro Metallurgical થી શરૂઆત કરીએ. પાયરો એટલે આગ. બેટરી લોખંડ, તાંબુ, કોબાલ્ટ અને નિકલના મિશ્ર ધાતુમાં પીગળી જાય છે.
પછી હાઇડ્રો મેટલર્જિકલ પદ્ધતિઓનો ઉપયોગ કરીને સારી સામગ્રી મેળવવામાં આવે છે. Pyro પદ્ધતિઓ બળી જાય છે. ઇલેક્ટ્રોલાઇટ્સ, પ્લાસ્ટિક અને લિથિયમ ક્ષાર. તેથી બધું પાછું મેળવી શકાતું નથી. તે ઝેરી વાયુઓ છોડે છે જેને પ્રક્રિયા કરવાની જરૂર છે, અને તે તદ્દન ઉર્જા સઘન છે, પરંતુ તે ઉદ્યોગ દ્વારા વ્યાપકપણે અપનાવવામાં આવ્યું છે. હાઇડ્રો મેટલર્જિકલ પદ્ધતિઓ સંયોજનમાંથી કોબાલ્ટ દ્વારા ઇચ્છિત સામગ્રીને અલગ કરવા માટે જલીય દ્રાવકનો ઉપયોગ કરે છે. સૌથી વધુ ઉપયોગમાં લેવાતા દ્રાવકો સલ્ફ્યુરિક એસિડ અને હાઇડ્રોજન પેરોક્સાઇડ છે, પરંતુ અન્ય ઘણા બધા છે. આમાંથી કોઈપણ પદ્ધતિ આદર્શ નથી અને તેમની તકનીકી ખામીઓને દૂર કરવા માટે વધુ કાર્યની જરૂર છે. લિથિયમ આયર્ન ફોસ્ફેટ બેટરીઓ 2019 સુધીમાં ચાઈનીઝ ઈવી માર્કેટનો લગભગ 30% હિસ્સો ધરાવે છે. આ બેટરીઓની ઊર્જા ઘનતા તેમના NMC સમકક્ષો જેટલી ઊંચી નથી, પરંતુ તે નિકલ અને કોબાલ્ટ જેવા તત્વોથી મુક્ત છે. ત્યાં પણ કદાચ સુરક્ષિત.
ચીન પણ વિશ્વમાં અગ્રેસર છેલિથિયમ આયર્ન ફોસ્ફેટ, બેટરી ટેક્નોલોજી, ચાઈનીઝ કંપની, સમકાલીન એમ્પીયર ટેકનોલોજીના વિજ્ઞાન અને વ્યાપારીકરણમાં. આ ક્ષેત્રના મેન્યુફેક્ચરિંગ લીડર્સમાંના એક છે. તે સમજવું જોઈએ કે દેશનો ઉદ્યોગ આ કોષોને પણ રિસાયકલ કરી શકશે. એવું કહેવાય છે કે, આ વસ્તુઓનું રિસાયક્લિંગ પ્રતિકૂળ અપેક્ષિત કરતાં વધુ તકનીકી રીતે મુશ્કેલ બન્યું છે. આ અંશતઃ તેમની પાસે સામગ્રીના વધુ વૈવિધ્યસભર મિશ્રણને કારણે છે, જે વધારાના ખર્ચાળ પ્રીટ્રીટમેન્ટ કાર્યની જરૂર પડે છે,પછી આર્થિક રીતે લિથિયમઆયર્ન ફોસ્ફેટ બેટરીમાં સમાન મૂલ્યવાન ધાતુઓ હોતી નથી જેમ કે NMC બેટરીઓ નિકલ, કોપર અથવા કોબાલ્ટને જાણે છે. અને તેના કારણે માળખામાં રોકાણની અછત સર્જાઈ છે. કેટલાક આશાસ્પદ હાઇડ્રો મેટલર્જિકલ પ્રયોગો છે જે લિથિયમ કાર્બોનેટના રૂપમાં 85% સુધી લિથિયમને બહાર કાઢવામાં સક્ષમ છે.અનુમાન છે કે તેની કિંમત લગભગ $650 હશેપ્રક્રિયા કરવા માટેએક ટન ખર્ચેલી લિથિયમ આયર્ન ફોસ્ફેટ બેટરી. તેમાં ઉર્જા અને સામગ્રી ખર્ચનો સમાવેશ થાય છે, બિલ્ડિંગના ખર્ચની ગણતરી કરતા નથીકારખાનું લિથિયમની સંભવિત પુનઃપ્રાપ્તિ અને પુનઃવેચાણ રિસાયક્લિંગને વધુ આર્થિક રીતે શક્ય બનાવવા માટે મદદ કરી શકે છે, પરંતુ જ્યુરી હજુ પણ આ અંગે બહાર નથી. શું આ પદ્ધતિઓ હજુ વ્યાપારી ધોરણે લાગુ કરવાની બાકી છે? 2018 ફ્રેમવર્ક ઘણું બધું મૂકે છે, પરંતુ તે ઇચ્છિત કરવા માટે કેટલીક વસ્તુઓ છોડી દે છે. જેમ આપણે બધા જીવનમાં જાણીએ છીએ તેમ, દરેક વસ્તુ સુઘડ નાના ધનુષમાં ભરતી નથી. અહીં કેટલાક ખૂટતા છિદ્રો છે, તેથી ચાલો આપણે હજુ પણ હવામાં રહેલા કેટલાક નીતિ પ્રશ્નો વિશે થોડી વાત કરીએ. પ્રકાશન અથવા કાચા માલના પુનઃપ્રાપ્તિ દરો પર હેડલાઇનિંગ આંકડાકીય લક્ષ્ય. 98% નિકલ કોબાલ્ટ, મેંગેનીઝ 85% લિથિયમ માટે અને 97% દુર્લભ પૃથ્વી સામગ્રી માટે. ઓરિટિકલી, આ બધું શક્ય છે. દાખલા તરીકે, મેં હમણાં જ લિથિયમ આયર્ન ફોસ્ફેટ બેટરીમાંથી 85% અથવા વધુ લિથિયમ પુનઃપ્રાપ્ત કરવા વિશે વાત કરી. મેં એ પણ ઉલ્લેખ કર્યો છે કે વાસ્તવિક-વિશ્વની બિનકાર્યક્ષમતા અને જમીન પરના તફાવતોને કારણે આ સૈદ્ધાંતિક મહત્તમ પ્રાપ્ત કરવું મુશ્કેલ હશે. યાદ રાખો, બેટરી કોષો બનાવવાની ઘણી બધી રીતો છે. પેક, વેચાણ અને ઉપયોગ. તમારા 711 માં વેચાતી નળાકાર બેટરીઓ સાથે અમે જે માનકીકરણની નજીક છીએ તે ક્યાંય નથી. નીતિ માળખામાં આને વાસ્તવિક જીવનમાં લાવવા માટે નક્કર સબસિડી અને રાષ્ટ્રીય સમર્થન ખૂટે છે. બીજી મોટી ચિંતા એ છે કે આર્થિક નીતિ માળખું નથી કરતુંવપરાયેલી બેટરીના સંગ્રહને પ્રોત્સાહન આપવા માટે નાણાંની ફાળવણી ન કરો. નગરપાલિકાઓ દ્વારા ચલાવવામાં આવતા કેટલાક બાયબેક પાયલોટ કાર્યક્રમો છે, પરંતુ રાષ્ટ્રીય સ્તરે કંઈ નથી. આ કદાચ વસૂલાત અથવા કર સાથે બદલાઈ શકે છે, પરંતુ અત્યારે ખાનગી ક્ષેત્રના ખેલાડીઓએ તેને જાતે ભંડોળ આપવું પડશે. આ એક મુદ્દો છે કારણ કે આ મોટા EV ઉત્પાદકોને તેમની બેટરીઓ એકત્ર કરવા અને રિસાયકલ કરવા માટે બહુ ઓછું આર્થિક પ્રોત્સાહન છે.
2008 થી 2015 સુધી, ઉત્પાદન અને EV બેટરીની કિંમત 1000 USD પ્રતિ કિલોવોટ કલાકથી ઘટીને 268 થઈ ગઈ છે. આ વલણ આગામી થોડા વર્ષોમાં ચાલુ રહેવાની અપેક્ષા છે. ખર્ચમાં ઘટાડો પહેલા કરતા વધુ સુલભ બન્યો છે, પરંતુ તે જ સમયે તેઓએ આ બેટરીઓને એકત્રિત કરવા અને રિસાયકલ કરવા માટે પ્રોત્સાહન પણ ઘટાડી દીધું છે. અને આ બેટરીઓ પણ એકબીજાથી અલગ હોવાને કારણે, સંગ્રહ પ્રીટ્રીટમેન્ટ અને રિસાયક્લિંગ પ્રક્રિયાઓને સ્કેલ કરવી મુશ્કેલ છે, તેથી આખું સાહસ તેમના ઉત્પાદકો માટે ખર્ચમાં ઘટાડો કરે છે. કોણ પહેલાથી જ ખૂબ ચુસ્ત માર્જિન પર કામ કરે છે?
અનુલક્ષીને, કાયદા દ્વારા EV નિર્માતાઓ તેમની જૂની ખર્ચાયેલી બેટરીને હેન્ડલ કરવા અને રિસાયકલ કરવા માટે પ્રથમ ક્રમે છે, અને સમગ્ર સાહસની આર્થિક બિનઆકર્ષકતા હોવા છતાં, તેઓ બેટરીને રિસાયકલ કરવા માટે અધિકૃત ચેનલો સેટ કરવા માટે મોટી કંપનીઓ સાથે ભાગીદારીમાં મહેનતુ રહ્યા છે. કેટલીક મોટી રિસાયક્લિંગ કંપનીઓ ઉભરી આવી છે. ઉદાહરણોમાં ઝેજિયાંગ હુઆયુ કોબાલ્ટ માટે ટાયસન રિસાયક્લિંગનો સમાવેશ થાય છે. Jiangxi Ganfeng લિથિયમ, Hunan Brunp અને માર્કેટ લીડર GEM. પરંતુ આ લાઇસન્સ ધરાવતી મોટી કંપનીઓના અસ્તિત્વ હોવા છતાં, મોટાભાગના ચાઇનીઝ રિસાયક્લિંગ સેક્ટર નાના, લાઇસન્સ વિનાની વર્કશોપથી બનેલા છે. આ અનૌપચારિક દુકાનોમાં યોગ્ય સાધનો કે તાલીમ હોતી નથી. તેઓ મૂળભૂત રીતે પર જાય છેwn આ બેટરીઓ પર તેમની કેથોડ સામગ્રીઓ માટે, તેમને સૌથી વધુ બોલી લગાવનારને ફરીથી વેચવા અને બાકીના ડમ્પિંગ. દેખીતી રીતે, આ એક વિશાળ સલામતી અને પર્યાવરણીય જોખમ છે. નિયમો અને નિયમનોની આ છટકબારીના પરિણામે, આ ચોપ શોપ્સ EV માલિકોને તેમની બેટરી માટે વધુ ચૂકવણી કરી શકે છે, અને જેમ કે, ક્વોટ, અનક્વોટ ઓફિશિયલ ચેનલોને વધુ પ્રાધાન્ય આપવામાં આવે છે. આમ, 2015માં ચીનમાં લિથિયમ-આયન રિસાયક્લિંગનો દર ઘણો ઓછો છે. તે લગભગ 2% હતો. ત્યારથી તે 2019 માં વધીને 10% થઈ ગયું છે. તે આંખમાં તીક્ષ્ણ લાકડીને ધબકાવે છે, પરંતુ આ હજુ પણ આદર્શથી દૂર છે. અને 2018 ફ્રેમવર્ક બેટરી કલેક્શન રેટ પર લક્ષ્ય નક્કી કરતું નથી. એક વિચિત્ર બાદબાકી. ચીન બીજી બેટરી મોરચે આ સમસ્યાનો સામનો કરી રહ્યું છે, આદરણીય લીડ એસિડ બેટરી, આ 150 વર્ષ જૂની ટેક્નોલોજીચીનમાં ખૂબ જ સામાન્ય રીતે વપરાય છે. તેઓ તેમની ઓટોમોબાઈલ માટે સ્ટાર પાવર પ્રદાન કરે છે અને હજુ પણ E બાઇક માટે ખૂબ જ લોકપ્રિય છે. તેને લિથિયમ આયન સાથે બદલવા માટે પ્રોત્સાહિત કરવા માટે તાજેતરના નિયમો હોવા છતાં આ છે. કોઈપણ રીતે, લીડ એસિડ બેટરીનું ચાઈનીઝ રિસાયક્લિંગ અપેક્ષાઓ અને બેન્ચમાર્કથી ઘણું ઓછું છે. 2017માં, ચીનમાં પેદા થતા 3.3 મિલિયન ટન લીડ એસિડ બેટરીના કચરામાંથી 30% કરતા ઓછાને રિસાયકલ કરવામાં આવે છે. આ ઓછી રિસાયક્લિંગ ટકાવારીના કારણો લિથિયમ આયન કેસ જેવા જ છે. અનૌપચારિક ચોપ શોપ્સ નિયમો અને નિયમોને ઢાંકી દે છે અને તેથી ગ્રાહકોની બેટરીઓ માટે ઘણું બધું ચૂકવવાનું પરવડી શકે છે. રોમનોએ સ્પષ્ટ કર્યું છે કે સીસું એ સૌથી પર્યાવરણને અનુકૂળ પદાર્થ નથી. આ અયોગ્ય સંચાલનના પરિણામે તાજેતરના વર્ષોમાં ચીને લીડના ઝેરની ઘણી મોટી ઘટનાઓનો અનુભવ કર્યો છે. આમ, સરકારે તાજેતરમાં આ અનૌપચારિક દુકાનો પર કડક કાર્યવાહી કરવાનું વચન આપ્યું છે, જેમાંથી દેશભરમાં 200 થી વધુ દુકાનો હોવાનો અંદાજ છે. ધ્યેય 2020 માં 40% રિસાયક્લિંગ ટકાવારી અને 2025 માં 70% સુધી પહોંચવાનો પ્રયાસ કરવાનો છે. ઓછામાં ઓછા 2014 થી અમેરિકામાં લીડ એસિડ બેટરી રિસાયક્લિંગ ટકાવારી 99% છે તે ધ્યાનમાં લેતા, તે એટલું મુશ્કેલ ન હોવું જોઈએ.
ટેક્નિકલ અને ઇકોને ધ્યાનમાં રાખીનેEV બેટરીના રિસાયક્લિંગ સાથે સંકળાયેલી નોમિક મુશ્કેલીઓ, ઉદ્યોગે તેમની કબર પર મોકલતા પહેલા આ વસ્તુઓનો વધુ ઉપયોગ કરવાની રીતો વિશે વિચાર્યું છે. પાવર ગ્રીડ પ્રોજેક્ટ્સમાં તેનો પુનઃઉપયોગ કરવાનો સૌથી વધુ સંભવિત વિકલ્પ હશે. આ બૅટરીઓમાં હજી પણ 80% ક્ષમતા છે, અને તે હજી પણ ઘણા વર્ષો પછી સારી રીતે બહાર નીકળી શકે છે. યુનાઇટેડ સ્ટેટ્સ અહીં માર્ગ તરફ દોરી જાય છે. 2002 થી સ્થિર ઉર્જા સંગ્રહ પ્રોજેક્ટ્સ માટે વપરાયેલી કાર બેટરીઓ સાથે પ્રયોગ કર્યા. પરંતુ ચીને કેટલાક રસપ્રદ પ્રદર્શન પ્રોજેક્ટ્સ કર્યા છે. હેબેઈ પ્રાંતમાં ઝાંગબેઈ પવન અને સૌર ઉર્જા પ્રોજેક્ટ સૌથી લાંબા સમય સુધી કાર્યરત છે. ચાઇનીઝ રાજ્યની માલિકીની એન્ટરપ્રાઇઝ સ્ટેટ ગ્રીડ અને EV બેટરી નિર્માતા BYD ના સંયુક્ત પ્રયાસમાંથી $1.3 બિલિયનનો પ્રોજેક્ટ ઉભો થયો છે, જેમાં પાવર ગ્રીડને ટેકો આપવા અને તેનું સંચાલન કરવા માટે સેકન્ડ લાઇફ ઇવી બેટરીનો ઉપયોગ કરવાની શક્યતા દર્શાવવામાં આવી છે. બેઇજિંગ, જિઆંગસુમાં તાજેતરના વર્ષોમાં વધુ EV બેટરી રિસાયક્લિંગ પ્રોજેક્ટ્સ જંક કરવા માટે આવ્યા છે અને તે ચમકે છે. સરકાર આના પર ઘણું ધ્યાન કેન્દ્રિત કરી રહી છે, પરંતુ મને લાગે છે કે આખરે તે રિસાયક્લિંગ સમસ્યાને વધુ અટકાવે છે જે તેને હલ કરે છે. કારણ કે દરેક બેટરીનો અનિવાર્ય અંત કાં તો રિસાયક્લિંગ અથવા લેન્ડફિલ છે. ચીનની સરકારે આ સમૃદ્ધ ઇકોસિસ્ટમના નિર્માણને પ્રોત્સાહિત કરવા માટે પ્રશંસનીય કાર્ય કર્યું છે. દેશ બેટરી ટેક્નોલોજીના અમુક પાસાઓમાં અસંદિગ્ધ નેતા છે અને વિવિધ રીતે, V જાયન્ટ્સ ત્યાં આધારિત છે. તેમની પાસે ઓટોમોબાઈલ ઉત્સર્જનમાં વળાંકને ખરેખર વાળવાની તક છે. તેથી એક રીતે, આ રિસાયક્લિંગનો મુદ્દો એક સરસ સમસ્યા છે. તે ચીનની સફળતાનો સંકેત છે. પરંતુ સમસ્યા હજુ પણ એક સમસ્યા છે અને ઉદ્યોગ તેના પગ ખેંચી રહ્યો છે અને યોગ્ય રિસાયક્લિંગ નેટવર્ક્સ, નિયમો અને તકનીકો સ્થાપિત કરી રહ્યો છે.
ચીની સરકાર યુનાઇટેડ સ્ટેટ્સની નીતિને કેટલાક માર્ગદર્શન અને પ્રોત્સાહક અને યોગ્ય ઉપભોક્તા રિસાયક્લિંગની આદતોને સક્ષમ કરવા માટે જોઈ શકે છે. અને સબસિડી માત્ર મેન્યુફેક્ચરિંગમાં જ નહીં, પ્રીટ્રીટમેન્ટ અને રિસાયક્લિંગ ટેક્નોલોજી ઈન્ડસ્ટ્રીઝમાં એન્ટરપ્રાઈઝને આપવાની જરૂર છે. નહિંતર, આ બેટરી નિકાલ સાથે સંકળાયેલ ઊર્જા વપરાશ અને પર્યાવરણીય નુકસાન EV પર સ્વિચ કરવાથી અમને જે પણ લાભ મળે છે તેના કરતાં વધુ હશે.
પોસ્ટ સમય: ઓગસ્ટ-01-2023