Sina is de grutste EV-merk fan 'e wrâld mei mear dan 5,5 miljoen ferkocht per maart 2021. Dit is op in protte manieren in goede saak. Sina hat de measte auto's yn 'e wrâld en dizze ferfange skealike broeikasgassen. Mar dizze dingen hawwe har eigen duorsumenssoarch. D'r is de soargen oer miljeuskea dy't ûntstiet troch de winning fan eleminten lykas lithium en kobalt. Mar in oare soarch hat te krijen mei it kommende probleem fan ôffal. Sina begjint de liedende râne fan dit probleem te belibjen.
Yn 2020. 200.000 ton batterijen waarden útskeakele en it sifer wurdt ferwachte te skriuwen in 780.000 ton troch 2025. Sjoch nei Sina syn dreigende EV batterij ôffal probleem en wat de wrâld syn grutste EV merk docht deroer.
Hast alle Sina'selektryske auto's wurde oandreaun troch lithium-ion-batterijen. Se binne lichtgewicht, hege enerzjytichtens en lange libbensdoer, meitsje se de earste kar foar elektryske oandreaune auto's. Batterijen hawwe trije grutte componenten en anode, in kathode en in elektrolyt. Fan dese, de kathode is de meast djoere en wichtige. Wy ûnderskiede foar in grut part tusken dizze batterijen op basis fan har katteboaten. Not om te djip yn dit te dûken, mar de measte fan 'e EV-batterijen fan Sina hawwe kathodes makke fan of lithium, nikkel, mangaan, kobaltoksiden, hjirby oantsjutten as in MCS. Dizze batterijen binne mei pensjoen as har kapasiteit sawat 80% berikt, oerienkommende mei ús libbensdoer fan sawat 8 oant 10 jier. Dit is fansels ôfhinklik fan bepaalde faktoaren lykas oplaadfrekwinsje, rydgewoanten en dykomstannichheden.
Ik tocht dat jo it graach witte wolle. Mei de earste grutte weach fan EV'syn 2010 oant 2011 op 'e dyk rekke, soe de ynfrastruktuer foar it sammeljen en ferwurkjen fan dizze batterijen oan 'e ein fan 'e desennia gau klear wêze moatte. Dat wie de útdaging en tiidline dêr't de Sineeske oerheid mei te krijen hie. Nei de Olympyske Spullen fan Peking begon de Sineeske regearing de fabrikaazje en gebrûk fan EV's oan it algemien publyk te befoarderjen. Op dit stuit binne de ienige regeljouwing dy't se útbrocht hawwe de feiligensnoarmen fan 'e yndustry. Sûnt in protte batterij komponinten binne frij giftig. Begjin 2010 seach in groeiende opname fan de elektryske auto en dêrmei de like hurd groeiende ferlet fan in manier om te gean mei harren ôffal.
Yn 2012, de gofernment foar it earst in beliedsbegelieding foar de algemiene EV-sektor dêryn útbrocht, beklamme de begelieding de needsaak foar, ûnder oarenr dingen, in wurkjende EV batterij recycling systeem. Yn 2016 gongen ferskate ministearjes gear om in ienriedige rjochting te fêstigjen foar it ôffalprobleem fan 'e EV-batterij. EV-fabrikanten soene ferantwurdlik wêze foar it weromheljen fan de batterijen fan har auto. Se moatte har eigen netwurken foar tsjinst nei ferkeap oprjochtsje of de tredde partij fertrouwe om ôffalske EV-batterijen te sammeljen.
De Sineeske regearing hat in oanstriid om earst in belied, begelieding of rjochting te ferklearjen foardat se letter mear spesifike regels fêststelle. De ferklearring fan 2016 sinjalearret effektyf oan de EV-bedriuwen om hjir de kommende jierren mear oer te ferwachtsjen. As sadanich, yn 2018, kaam de beliedskader follow-up flink út, as titel de tuskentiidse maatregels foar it behear fan recycling en Benutting fan macht batterijen fan nije enerzjy auto's. Jo freegje jo ôf oft jo betsjuttingsdûken neame en ek hybriden. It hanthaveningsorgaan soe it Ministearje fan Yndustry en Ynformaasjetechnology wêze as MIIT.
It hat tasein weromyn 2016 pleatst it ramt foar in grut part de onus op partikuliere entiteiten lykas de EV- en EV-batterijmakkers dy't mei dit probleem omgean. It regear sil oversee guon technyske aspekten fan it besykjen, mar se sille net dwaan it sels. Dit ramt is boud boppe op in algemien bestjoersbelied dat de Sinezen oannaam. Neamd útwreide producer Responsibility of EPR. It geastlike konsept is om de ferantwurdlikens streamop te ferpleatsen fan de lokale en provinsjale oerheden nei de produsinten sels.
De Sineeske regearing oannommen EPR, dy't ik leau kaam út westerske akademy yn 'e iere 2000s. As antwurd op EU rjochtlinen oangeande in groeiende E ôffal probleem, en it makket yntuïtyf sin as de oerheid is altyd it skjinmeitsjen fan al dizze E ôffal. De bedriuwen dy't meitsje dat it ôffal nea stimulearre wurde om har guod makliker te recyclearjen te meitsjen. Sa moatte yn 'e geast fan EPR alle fabrikanten fan EV-batterijen batterijen ûntwerpe dy't maklik te ferdielen binne en technyske details oan' e ein fan it libben leverje oan har klanten - De EV-markers ind de EV-markers op syn beurt om har eigen netwurken foar sammeljen en recycling fan batterijen op te setten en út te fieren of se út te jaan oan in tredde partij. De regearing sil helpe by it fêststellen fan nasjonale noarmen om it proses te streamlynjen. It ramt liket aardich moai op it oerflak, mar d'r binne wat heul dúdlike neidielen.
No't wy de skiednis en belied kenne, kinne wy nei in pear technyske details oer EV-batterijrecycling dûke. Utskeakele batterijen kamen it systeem yn fia twa kanalen fan auto's dy't in batterijferfanging ûndergeane en fan auto's. Oan 'e ein fan harren libben. Foar de lêste is de batterij noch yn 'e auto en wurdt fuorthelle as ûnderdiel fan' e ein fan it libben ûntmantelingsproses. Dit bliuwt in heul hânmjittich proses, foaral yn Sina. Dêrnei is in stap neamd foarbehanneling. De batterijsellen moatte út it pakket wurde helle en iepene wurde, wat in útdaging is, om't d'r gjin standert batterijpakketûntwerp is. Sa moat it mei de hân dien wurde mei spesjale ark.
Sadree't de batterij is fuortsmited, wat bart next hinget ôf fan it type lithium-ion batterij yn 'e auto. Litte wy begjinne mei de NMC-batterij, de meast foarkommende yn Sina. Fjouwer NMC-batterijen recyclers wolle weromhelje. De kathode aktive materialen. Ekonomyske analyze fan 2019 skat dat nettsjinsteande it meitsjen fan mar 4% fan it batterijgewicht, se mear dan 60% útmeitsje fan 'e totale bergingswearde fan' e batterijen. NMC-recyclingtechnologyen binne relatyf folwoeksen. Sony pionierde yn 1999. Der binne twa grutte technologyske metoaden, Pyro metallurgical en hydro metallurgical. Lit ús begjinne mei Pyro metallurgical. Pyro betsjut fjoer. De batterij wurdt smolten yn in legearing fan izer, koper, kobalt en nikkel.
It goede spul wurdt dan ophelle mei hydrometallurgyske metoaden. Pyro-metoaden baarne ôf. Elektrolyten, plestik en lithium sâlten. Sa kin net alles weromhelle wurde. It releases giftige gassen dy't moatte wurde ferwurke, en it is frij enerzjy-yntinsyf, mar it is in soad oannommen troch de yndustry. Hydrometallurgyske metoaden brûke in wetterich oplosmiddel om de winske materialen te skieden troch kobalt fan 'e ferbining. De meast brûkte solvents binne sulfuric acid en hydrogen peroxide, mar der binne ek in protte oaren. Gjin fan dizze metoaden binne ideaal en fierder wurk is nedich om har technyske tekoarten oan te pakken. Lithium-izerfosfaatbatterijen meitsje sa'n 30% fan 'e Sineeske EV-merk út fan 2019. Dizze enerzjydichtheden fan dizze batterijen binne net sa heech as har NMC-tsjinhingers, mar se binne frij fan eleminten lykas nikkel en kobalt. Dêr ek wol feiliger.
Sina is ek de wrâldliederer yn 'e wittenskip en kommersjalisaasje fan lithium izer fosfaat, batterij technologyen, Sineesk bedriuw, hjoeddeiske ampere technology. Is ien fan 'e produksjelieders yn dit gebiet. It soe logysk wêze moatte dat de yndustry fan it lân dizze sellen ek kin recycle. Dat wurdt sein, it recycling fan dizze dingen is technysk dreger bliken te wêzen dan neidielich ferwachte. Dit komt foar in part trochdat se in mear farieare miks fan materialen hawwe, wat ekstra djoer foarbehannelingswurk nedich makket, innd dan ekonomysk lithiumizeren fosfaatbatterijen hawwe net deselde weardefolle metalen lykas de NMC-batterijen nikkel, koper of kobalt kenne. En it hat laat ta in gebrek oan ynvestearring yn 'e niche. D'r binne wat tasizzende hydrometallurgyske eksperiminten dy't oant 85% fan it lithium yn 'e foarm fan lithiumkarbonaat hawwe kinnen.Spekulaasje is dat it sawat $ 650 soe kostjete ferwurkjenin ton brûkte lithium izeren fosfaat batterijen. Dat is ynklusyf enerzjy- en materiaal kosten, net telle de kosten fan it bouwen fan defabryk. It potinsjele herstel en trochferkeap fan lithium kin helpe om recycling ekonomysk mooglik te meitsjen, mar de sjuery is der noch oer. Moatte dizze metoaden noch op kommersjele skaal ynfierd wurde? It ramt fan 2018 leit in soad út, mar it lit in pear dingen te winskjen oer. Sa't wy allegearre witte yn it libben, net alles wurdt tij yn in kreaze lytse bôge. D'r ûntbrekke hjir in pear gatten, dus lit ús in bytsje prate oer guon fan 'e beliedsfragen dy't noch yn 'e loft steane. De haadlinende statistyske doel by frijlitting of Raw materiaal recovery tariven. 98% nikkel kobalt, mangaan 85% foar lithium sels en 97% foar seldsume ierde materialen. De oretically, dit is allegear mooglik. Ik haw it bygelyks krekt oer it weromheljen fan 85% of mear fan it lithium fan lithium-izerfosfaatbatterijen. Ik neamde ek dat it lestich sil wêze om dit teoretyske maksimum te berikken fanwege ineffisjinsjes yn 'e echte wrâld en ferskillen op' e grûn. Unthâld, d'r binne in protte manieren wêrop batterijsellen kinne wurde makke. Ynpakt, ferkocht en brûkt. D'r is nearne by de standerdisearring dy't wy sjogge mei silindryske batterijen ferkocht yn jo 711. It beliedskader mist konkrete subsydzjes en lanlike stipe om dit ta it echte libben te meitsjen. In oare grutte soarch is ekonomysk belied kader docht neet jild tawize om it sammeljen fan brûkte batterijen te stimulearjen. Der binne in pear weromkeapproefprogramma's troch de gemeenten, mar neat op lanlik nivo. Dit kin feroarje, miskien mei in heffing of belesting, mar op dit stuit moatte de partikuliere spilers it sels finansiere. Dit is in probleem om't d'r net folle ekonomyske stimulâns is foar dizze grutte EV-makkers om har batterijen te sammeljen en te recyclearjen.
Fan 2008 oant 2015 binne de kosten fan produksje en EV-batterij sakke fan 1000 USD per kilowatt oere nei 268. Dy trend wurdt ferwachte dat de kommende jierren trochgean sil. De delgong yn kosten makke noch tagonkliker as ea, mar tagelyk hawwe se ek de stimulâns ferlege om dizze batterijen te sammeljen en te recyclearjen. En om't dizze batterijen ek ferskille fan elkoar, is it lestich om de prosessen foar foarbehanneling en recycling fan sammeljen op te skaaljen, sadat it hiele bedriuw in kostendrain op har fabrikanten blykt te wêzen. Wa wurkje om te begjinnen al op frij krappe marzjes?
Hoe dan ek, de EV-makkers binne by wet earst yn 'e rigel om har âlde brûkte batterijen te behanneljen en te recyclearjen, en nettsjinsteande de ekonomyske unattraktiveness fan' e heule ûndernimming, hawwe se iverich west yn gearwurking mei grutte bedriuwen om offisjele kanalen op te setten om in batterij te recyclearjen. Der binne in pear grutte recyclingbedriuwen ûntstien. Foarbylden omfetsje Tyson-recycling nei Zhejiang Huayou Cobalt. Jiangxi Ganfeng lithium, Hunan Brunp en merklieder GEM. Mar nettsjinsteande it bestean fan dizze fergunning grutte bedriuwen, de mearderheid fan de Sineeske recycling sektor bestiet út lytse, net lisinsearre workshops. Dizze ynformele winkels hawwe net de juste ark of training. Se geane yn prinsipe nei oanwn op dizze batterijen foar harren cathode materialen, reselling se oan de heechste bieder en dumping de rest. Fansels is dit in enoarme feiligens- en miljeurisiko. As gefolch fan dizze skirting fan regels en regeljouwing, dizze chop winkels kinne betelje EV eigners mear foar harren batterijen, en as sadanich wurde foarkar boppe, quote, unquote offisjele kanalen. Sa bliuwt it lithium-ion-recyclingsnivo yn Sina frij leech yn 2015. It wie sa'n 2%. It is sûnt groeid nei 10% yn 2019. It slacht in skerpe stok yn it each, mar dit is noch fier fan ideaal. En it ramt fan 2018 stelt gjin doel yn op tariven foar batterijsamling. In nijsgjirrige weilitting. Sina hat wraksele mei dit probleem op in oare batterijfront, de earbiedweardige lead acid batterij, dizze 150 jier âlde technologywurdt hiel gewoan brûkt yn Sina. Se leverje de stjerkrêft foar har auto's en binne noch altyd heul populêr foar E-fytsen. Dit is nettsjinsteande resinte regeljouwing om oan te moedigjen se te ferfangen troch lithium-ion. Hoe dan ek, Sineeske recycling fan 'e leadsoerebatterij falt fier tekoart oan ferwachtingen en benchmarks. Yn 2017 wurdt minder dan 30% fan 'e 3,3 miljoen ton lead-sûre batterij-ôffal generearre yn Sina recycled. De redenen foar dit lege recyclingpersintaazje binne heul ferlykber mei de lithium-ion-koffer. Ynformele chop winkels skirt de regels en regeljouwing en dus kinne betelje te betelje in hiel soad mear foar konsuminten batterijen. De Romeinen hawwe dúdlik makke dat lead net krekt de meast miljeufreonlike stof is. Sina hat de lêste jierren meardere grutte leadfergiftigingsynsidinten meimakke as gefolch fan dizze ferkearde ôfhanneling. Sa hat de oerheid koartlyn tasein om dizze ynformele winkels oan te pakken, wêrfan't nei skatting mear as 200 oer it lân binne. It doel is om te besykjen om in recyclingpersintaazje fan 40% yn 2020 en 70% yn 2025 te berikken. Yn betinken nommen dat it recyclingpersintaazje fan lead acid batterij yn Amearika op syn minst 99% sûnt op syn minst 2014 west hat, soe it net sa dreech wêze moatte.
Sjoen de technyske en economyske swierrichheden ferbûn mei it recycling fan EV-batterijen, hat de yndustry tocht oer manieren om mear gebrûk fan dizze dingen te meitsjen foardat se nei har grêf stjoere. De heechste mooglike opsje soe wêze om se opnij te brûken yn projekten foar elektrisiteitsnet. Dizze batterijen hawwe ommers noch 80% kapasiteit, en kinne noch in protte jierren gean foardat se úteinlik foargoed útkomme. De Feriene Steaten liedt it paad hjir. Eksperimintearre mei brûkte auto batterijen foar stasjonêre enerzjy opslach projekten sûnt 2002. Mar Sina hat dien wat nijsgjirrige demonstraasje projekten. Ien fan 'e langste operearjende is it Zhangbei wyn- en sinne-enerzjyprojekt yn' e Hebei-provinsje. It projekt fan $ 1,3 miljard komt út in mienskiplike ynspanning fan Sineeske steatsbedriuw State Grid en EV-batterijfabrikant BYD, yn demonstrearre de helberens fan it brûken fan Second Life EV-batterijen om in stroomnet te stypjen en te behearjen. Mear projekten foar recycling fan EV-batterijen binne yn 'e ôfrûne jierren opkommen yn Peking, Jiangsu nei junk en it skynt op. De oerheid leit hjir in protte fokus op, mar ik tink dat it úteinlik it recyclingprobleem mear foarkomt dat it oplost. Om't it ûnûntkombere ein fan elke batterij of recycling of de stoart is. De Sineeske regearing hat in bewûnderlike baan dien by it stimulearjen fan de skepping fan dit bloeiende ekosysteem. It lân is de unquestioned lieder yn bepaalde aspekten fan batterij technology en apart, V reuzen binne basearre dêr. Se hawwe in kâns om de kromme yn auto-emissies echt te bûge. Dat op in manier is dit recyclingprobleem in moai probleem om te hawwen. It is in yndikaasje fan Sina súkses. Mar it probleem is noch altyd in probleem en de yndustry hat har fuotten sleept en de juste recyclingnetwurken, regeljouwing en technologyen fêstige.
De Sineeske regearing kin sjen nei it belied fan 'e Feriene Steaten foar wat begelieding en stimulearje en ynskeakelje juste gewoanten foar recycling fan konsuminten. En subsydzjes moatte wurde útdield oan bedriuwen yn 'e yndustry foar foarbehanneling en recyclingtechnology, net allinich yn' e produksje. Oars, it enerzjyferbrûk en miljeuskea ferbûn mei dizze batterijferwidering sille grutter wêze as it foardiel dat wy krije fan oerstap nei EV.
Post tiid: Aug-01-2023