Txina munduko ibilgailu elektrikoen merkatu handiena da 2021eko martxoan 5,5 milioi baino gehiago saldu zituena. Gauza ona da zentzu askotan. Txinak ditu munduko auto gehien eta hauek berotegi efektuko gas kaltegarriak ordezkatzen ari dira. Baina gauza hauek beren jasangarritasun kezkak dituzte. Litioa eta kobaltoa bezalako elementuak erauzteak eragindako ingurumen-kalteei buruzko kezka dago. Baina beste kezka bat hondakinen arazoa da. Txina arazo honen punta-puntakoa jasaten hasi da.
2020an. 200.000 tona bateria kendu ziren eta zifra 780.000 tona idatziko duela aurreikusten da 2025. urterako. Begira Txinako EV bateria-hondakinen arazoari eta munduko EV merkatu handienak horri buruz egiten ari dena.
Txinako ia guztiakibilgailu elektrikoak litio ioizko bateriez elikatzen dira. Arinak, energia-dentsitate handikoak eta ziklo-bizitza luzea dira, eta energia elektrikoko autoetarako lehen aukera dira. Bateriek hiru nagusi dituzte cosagaiak eta anodoa, katodo bat eta elektrolito bat. Duse, katodoa da garestiena eta esanguratsuena. Bateria hauek bereizten ditugu neurri handi batean beren katu-ontzietan oinarrituta. NHorretan sakonegia murgildu behar da, baina Txinako EV bateria gehienek litio, nikel, manganeso eta kobalto oxidoz egindako katodoak dituzte, eta honen bidez MCS deritzo. Pila hauek erretiratu egiten dira haien ahalmena % 80 ingurura iristen denean, gure 8 eta 10 urte inguruko iraupenari dagokiona. Hori, noski, kargatzeko maiztasuna, gidatzeko ohiturak eta errepidearen baldintzen araberakoa da.
Jakin nahiko zenukeela pentsatu. EV-en lehen olatu handiarekin2010etik 2011ra noizbait errepidera joz, bateria horiek biltzeko eta prozesatzeko azpiegiturak laster prest egon beharko luke hamarkada amaierarako. Hori izan zen Txinako Gobernuak aurre egin behar izan zion erronka eta kronograma. Pekingo Olinpiar Jokoen ostean, Txinako Gobernua publiko orokorraren artean ibilgailu elektrikoak fabrikatzea eta erabiltzea sustatzen hasi zen. Une honetan jorratzen duten araudi bakarra industriako segurtasun estandarrak dira. Bateriaren osagai asko nahiko toxikoak direnez. 2010. urtearen hasieran ibilgailu elektrikoaren erabilera gero eta handiagoa izan zen eta horrekin batera, hondakinei aurre egiteko modu baten beharra ere hazten ari zen.
2012an, joanbernment-ek EV industria orokorrerako gidaliburu bat kaleratu zuen lehen aldiz bertan, gidaliburuak, besteak beste, beharra azpimarratu zuen.r gauzak, funtzionatzen duen EV bateriak birziklatzeko sistema. 2016an, hainbat ministerio batu ziren EV bateriaren hondakinen arazoaren norabide bateratua ezartzeko. Elektrizitate elektrikoen fabrikatzaileak autoen bateriak berreskuratzeaz arduratuko lirateke. Salmenta osteko zerbitzu sare propioak ezarri behar dituzte edo hirugarren baten konfiantza izan behar dute EV bateriak biltzeko.
Txinako gobernuak joera du lehenik eta behin politika, jarraibide edo norabide bat deklaratzeko, geroago arau zehatzagoak ezarri aurretik. 2016ko adierazpenak eraginkortasunez adierazten die EV enpresei hurrengo urteetan honi buruz gehiago espero dutela. Horrenbestez, 2018an, politika-esparruaren jarraipena biziki atera zen, energia berrien ibilgailuen birziklapena eta energia-baterien erabilera kudeatzeko behin-behineko neurriak izenburupean. Esanahia teilatu-hegalak eta hibridoak ere deitzen diozun galdetzen duzu. Erakunde betearazlea Industria eta Informazio Teknologien Ministerioa edo MIIT izango litzateke.
Atzera agindu du2016an, esparruak, neurri handi batean, arazo honi aurre egiten dioten EV eta EV bateria-egileek bezalako entitate pribatuei ezartzen diete. Gobernuak gora egingo duahaleginaren alderdi tekniko batzuk ikusi, baina ez dira beraiek egingo. Esparru hau Txinakoek onartutako gobernantza politika orokor baten gainean eraikita dago. Ekoizlearen Erantzukizun Hedatua edo EPR izenekoa. Kontzeptu espirituala da erantzukizuna tokiko eta foru gobernuetatik ekoizleetara beraietara aldatzea.
Txinako gobernuak EPR onartu zuen, mendebaldeko akademiatik atera zela uste dut 2000ko hamarkadaren hasieran. E-hondakinen arazoa gero eta handiagoa den EBko zuzentarauei erantzunez, eta zentzu intuitiboa du gobernua beti E-hondakin horiek guztiak garbitzen dituena. Hondakinak egiten dituzten enpresei ez zaie inoiz sustatuko beren gauzak errazago birziklatzeko. Beraz, EPRren espirituan, EV bateria-ekoizle guztiek diseinatzeko errazak diren bateriak diseinatu behar dituzte eta beren bezeroei bizitzaren amaierako xehetasun teknikoak eman behar dizkiete - EV markatzaileak and EV markatzaileak, aldi berean, bateriak biltzeko eta birziklatzeko sareak konfiguratzeko eta martxan jartzeko edo hirugarren bati azpikontratatzeko. Gobernuak nazio estandarrak ezartzen lagunduko du prozesua arintzeko. Markoa nahiko polita dirudi azalean, baina oso eragozpen argiak daude.
Historia eta politika ezagutzen ditugunean, EV bateriaren birziklapenari buruzko xehetasun tekniko batzuk murgil ditzakegu. Deskargatutako bateriak bi kanaletatik sartzen ziren sistemara bateriaren ordezko autoetatik eta autoetatik. Euren bizitzaren amaieran. Azken hauentzat, bateria autoaren barruan dago oraindik eta bizitzaren amaierako desegite-prozesuaren barruan kentzen da. Oso eskuzko prozesu bat izaten jarraitzen du, batez ere Txinan. Horren ondoren, aurretratamendua izeneko urratsa da. Bateriaren zelulak paketetik atera eta ireki egin behar dira, eta hori erronka da bateria-paketearen diseinu estandarrik ez dagoenez. Beraz, eskuz egin behar da tresna espezializatuak erabiliz.
Bateria kendu ondorend, zer gertatzen den next autoaren barruan dagoen litio-ioi bateria motaren araberakoa da. Has gaitezen NMC bateriarekin, Txinan ohikoena dena. NMC lau bateria birziklatzaileek berreskuratu nahi dituzte. Material aktiboak katodoak. 2019ko analisi ekonomikoak kalkulatu duenez, baterien pisuaren % 4 baino ez bada ere, baterien berreskurapen-balio orokorraren % 60 baino gehiago osatzen dute. NMC birziklatzeko teknologiak nahiko helduak dira. Sony aitzindaria izan zen 1999an. Bi metodo teknologiko nagusi daude, pirometalurgikoa eta hidrometalurgikoa. Has gaitezen Pyro metalurgikoarekin. Pyrok sua esan nahi du. Bateria burdina, kobre, kobalto eta nikel aleazio batean urtzen da.
Gauza onak metodo hidrometalurgikoak erabiliz berreskuratzen dira. Pyro metodoak erre egiten dira. Elektrolitoak, plastikoak eta litio-gatzak. Beraz, ezin da dena berreskuratu. Prozesatu beharreko gas toxikoak askatzen ditu, eta nahiko energetikoa da, baina industriak oso onartua izan du. Metodo hidrometalurgikoek disolbatzaile urtsu bat erabiltzen dute nahi diren materialak konposatutik kobaltoz bereizteko. Gehien erabiltzen diren disolbatzaileak azido sulfurikoa eta hidrogeno peroxidoa dira, baina badira beste asko ere. Metodo hauetako bat ere ez da aproposa eta lan gehiago behar da haien gabezia teknikoak konpontzeko. Litio-burdin fosfatozko pilek Txinako EV merkatuaren % 30 inguru osatzen dute 2019tik aurrera. Baterien energia-dentsitateak ez dira NMC-ren parekoak bezain altuak, baina nikela eta kobaltoa bezalako elementurik gabe daude. Han seguruenik ere seguruago.
Txina ere munduko liderra daer litio-burdina fosfatoaren zientzian eta merkaturatzean, bateria-teknologietan, Txinako konpainian, ampere-teknologia garaikidean. Arlo honetako fabrikazio liderretako bat da. Zentzuzkoa izan beharko luke herrialdeko industriak ere zelula horiek birziklatzeko gai izatea. Hori bai, gauza hauek birziklatzea aurreikusten zen kaltegarria baino teknikoki zailagoa izan da. Hori hein batean material nahasketa anitzagoa izateagatik gertatzen da, eta horrek aurretratamendu-lan garestiak eskatzen ditu.eta gero ekonomikoki litioaburdin fosfatozko pilek ez dute NMC pilek nikela, kobrea edo kobaltoa ezagutzen duten metal baliotsu berdinak. Eta nitxoan inbertsio eskasia ekarri du. Badira esperimentu hidrometalurgiko itxaropentsu batzuk, litioaren % 85a litio karbonato moduan ateratzeko gai izan direnak.Espekulazioak 650 dolar inguru balioko lukeela dioteprozesatzekotona bat litio-burdin fosfato bateria gastatu. Horrek energia eta materialaren kostua barne hartzen ditu, eraikuntzaren kostua zenbatu gabefabrika. Litioa berreskuratu eta birsaltzeak birziklapena ekonomikoki bideragarriago egiten lagun dezake, baina epaimahaiak oraindik ez du horretan. Metodo horiek oraindik ez al dira inplementatu eskala komertzialean? 2018ko esparruak asko zehazten du, baina gauza gutxi uzten ditu. Bizitzan denok dakigunez, dena ez da arku txiki txukun batean sortzen. Hemen zulo batzuk falta dira, beraz, hitz egin dezagun pixka bat oraindik airean dauden politika-galdera batzuei buruz. Kaleratze edo lehengaiak berreskuratzeko tasetan helburu estatistiko nagusia. Nikel kobaltoaren % 98, manganesoaren % 85 litioarentzat bera eta % 97 lur arraroen materialentzat. Oretikoki, hau guztia posible da. Esate baterako, litio-burdin fosfato baterietatik litioaren %85 edo gehiago berreskuratzeari buruz hitz egin dut. Gainera, aipatu nuen zaila izango dela maximo teoriko hori lortzea mundu errealeko eraginkortasunik eza eta lurrean dauden desberdintasunengatik. Gogoratu bateria-zelulak egiteko modu asko daudela. Paketatuta, saldu eta erabilia. Ez dago inondik inora zure 711n saltzen diren bateria zilindrikoekin ikusten dugun estandarizaziotik. Politika-esparruari diru-laguntza zehatzak eta laguntza nazionalak falta zaizkio hori bizitza errealean bihurtzeko. Beste kezka handi bat politika ekonomikoaren esparrua ez dat erabilitako pilen bilketa sustatzeko dirua bideratu. Erosketa pilotu programa batzuk daude udalek martxan, baina nazio mailan ezer ez. Hau alda liteke, beharbada tasa edo zerga batekin, baina oraintxe bertan sektore pribatuko eragileek beraiek finantzatu behar dute. Hau arazo bat da, pizgarri ekonomiko gutxi dagoelako EV fabrikatzaile handi hauek bateriak biltzeko eta birziklatzeko.
2008tik 2015era, fabrikazio-kostua eta EV bateriaren kostua kilowatt orduko 1000 USD izatetik 268ra jaitsi zen. Joera horrek hurrengo urteetan jarraituko duela espero da. Kostuen jaitsiera inoiz baino are eskuragarriago bihurtu da, baina, aldi berean, bateria horiek biltzeko eta birziklatzeko pizgarria ere murriztu dute. Eta bateria hauek ere elkarrengandik desberdinak direnez, zaila da bilketaren aurretratamendu eta birziklapen prozesuak handitzea, beraz, enpresa osoa euren fabrikatzaileentzako kostuen ihesa da. Nork lan egiten du dagoeneko marjina nahiko estuetan hasteko?
Nolanahi ere, legez, ibilgailu elektrikoen fabrikatzaileak lehenak dira agortutako bateria zaharrak maneiatzen eta birziklatzen, eta enpresa osoaren erakargarritasun ekonomikoa ez den arren, arduratsuak izan dira enpresa handiekin lankidetzan bateria bat birziklatzeko kanal ofizialak ezartzeko. Birziklapen enpresa handi batzuk sortu dira. Adibidez, Tysonek Zhejiang Huayou Cobalt birziklatzea. Jiangxi Ganfeng litioa, Hunan Brunp eta GEM merkatuko liderra. Baina lizentziadun enpresa handi hauek egon arren, Txinako birziklapen sektorearen gehiengoa lizentziarik gabeko tailer txikiek osatzen dute. Denda informal hauek ez dute tresna edo prestakuntza egokirik. Funtsean, bertara joaten dirawn bateria hauetan beren katodoko materialetarako, eskaintzarik handienari saldu eta gainerakoak bota. Jakina, hau segurtasun eta ingurumen arrisku handia da. Arau eta araudi hauen ondorioz, txuleta-denda hauek EVren jabeei gehiago ordain diezaiekete beren baterien truke, eta, beraz, hobetsi dira kanal ofizialen gainetik, aipatu edo komatxorik gabe. Horrela, Txinan litio-ioiaren birziklatze tasa nahiko baxua izaten jarraitzen du 2015ean. %2 ingurukoa zen. Geroztik, 2019an %10era hazi da. Makila zorrotz bat jotzen du begian, baina hau idealetik urrun dago oraindik. Eta 2018ko esparruak ez du helbururik ezartzen bateria-bilketa-tasen inguruan. Hutsegite bitxia. Txina arazo honekin borrokan aritu da beste bateriaren aurrean, berun azidozko bateria agurgarrian, 150 urteko teknologia honetan.Txinan oso erabilia da. Autoentzako izarra potentzia ematen dute eta oraindik oso ezagunak dira E bizikletarentzat. Hori gertatzen da azken araudiak litio ioiarekin ordezkatzea bultzatzeko. Dena den, txinatar berun-azido bateriaren birziklapena itxaropenetatik eta erreferentziatik oso urrun dago. 2017an, Txinan sortutako 3,3 milioi tona berun-azido pilen hondakinen % 30 baino gutxiago birziklatzen da. Birziklapen portzentaje baxu horren arrazoiak litio ioiaren kasuaren oso antzekoak dira. Txuleta-denda informalek arauak eta arauak betetzen dituzte eta, beraz, askoz gehiago ordaindu dezakete kontsumitzaileen pilengatik. Erromatarrek argi utzi dute beruna ez dela zehazki ingurumena errespetatzen duen substantziarik. Txinak berun-intoxikazio-gertakari anitz bizi izan ditu azken urteotan, manipulazio desegoki horren ondorioz. Hala, gobernuak denda informal horiek murrizteko konpromisoa hartu du berriki, eta horietatik 200 baino gehiago daude herrialde osoan. Helburua 2020an % 40ko birziklapen-portzentajea lortzen saiatzea da eta 2025ean % 70ekoa lortzen. Kontuan izanda Ameriketako berun-azidoen bateriak birziklatzeko portzentajea % 99koa dela 2014az geroztik, ez luke horren zaila izan behar.
Teknika eta ekoa kontuan hartutaEV bateriak birziklatzearekin lotutako zailtasun ekonomikoak, industriak gauza hauek gehiago erabiltzeko moduak pentsatu ditu hilobira bidali aurretik. Aukera potentzial handiena sare elektrikoko proiektuetan berrerabiltzea litzateke. Azken finean, bateria hauek % 80ko edukiera dute oraindik, eta urte asko igaro daitezke behin betiko iraungi arte. Estatu Batuek bide ematen dute hemen. 2002az geroztik erabilitako autoen bateriak energia biltegiratzeko proiektuetarako esperimentatu izana. Baina Txinak froga-proiektu interesgarri batzuk egin ditu. Funtzionamendu luzeenetako bat Hebei probintziako Zhangbei haize eta eguzki energia proiektua da. 1.300 milioi dolarreko proiektua Txinako Estatuko State Grid enpresaren eta BYD EV bateria-ekoizlearen ahalegin bateratu batetik sortu zen, eta bigarren Life EV bateriak erabiltzearen bideragarritasuna frogatu zuen sare elektriko bat babesteko eta kudeatzeko. EV bateriak birziklatzeko proiektu gehiago sortu dira azken urteotan Pekinen, Jiangsu-n, zaborrentzako eta distira egiten du. Gobernua arreta handia jartzen ari da horretan, baina, azken finean, hori konpontzen duen birziklapen arazoari aurrea hartzen diola uste dut. Bateria guztien amaiera saihestezina birziklatzea edo zabortegia delako. Txinako Gobernuak lan miresgarria egin du ekosistema oparo honen sorrera bultzatzen. Herrialdea baterien teknologiaren zenbait alderditan zalantzarik gabeko liderra da eta, batez ere, V erraldoiak bertan oinarritzen dira. Automobilen isurien kurba benetan okertzeko aukera dute. Beraz, nolabait esateko, birziklapenaren arazo hau arazo polita da. Txinaren arrakastaren adierazgarri da. Baina arazoa arazo bat da oraindik eta industriak oinak arrastaka eta birziklapen sare, arau eta teknologia egokiak ezartzen aritu da.
Txinako Gobernuak Estatu Batuetako politikari begiratu diezaioke zenbait orientazio eta kontsumitzaileen birziklapen ohitura egokiak sustatzeko eta ahalbidetzeko. Eta diru-laguntzak eman behar zaizkie aurretratamenduaren eta birziklapenaren teknologien industrien enpresei, ez soilik manufakturan. Bestela, bateriak botatzearekin lotutako energia-erabilerak eta ingurumen-kalteak gainditzen ditu EV-ra pasatzeak lortzen dugun onura.
Argitalpenaren ordua: 2023-01-01