Η Κίνα είναι η μεγαλύτερη αγορά EV στον κόσμο με πάνω από 5,5 εκατομμύρια πωλήσεις από τον Μάρτιο του 2021. Αυτό είναι καλό από πολλές απόψεις. Η Κίνα έχει τα περισσότερα αυτοκίνητα στον κόσμο και αυτά αντικαθιστούν τα επιβλαβή αέρια του θερμοκηπίου. Αλλά αυτά τα πράγματα έχουν τις δικές τους ανησυχίες για τη βιωσιμότητα. Υπάρχουν ανησυχίες για περιβαλλοντική ζημιά που προκύπτει από την εξόρυξη στοιχείων όπως το λίθιο και το κοβάλτιο. Αλλά μια άλλη ανησυχία έχει να κάνει με το επερχόμενο πρόβλημα των απορριμμάτων. Η Κίνα αρχίζει να αντιμετωπίζει την αιχμή αυτού του προβλήματος.
Το 2020. 200.000 τόνοι μπαταριών παροπλίστηκαν και ο αριθμός αναμένεται να αγγίξει τους 780.000 τόνους έως το 2025. Κοιτάξτε το διαφαινόμενο πρόβλημα των απορριμμάτων μπαταριών EV της Κίνας και τι κάνει η μεγαλύτερη αγορά ηλεκτρικών οχημάτων στον κόσμο για αυτό.
Σχεδόν όλα της Κίναςτα ηλεκτρικά οχήματα τροφοδοτούνται από μπαταρίες ιόντων λιθίου. Είναι ελαφριά, υψηλή ενεργειακή πυκνότητα και μεγάλη διάρκεια ζωής, τα καθιστούν την πρώτη επιλογή για ηλεκτροκίνητα αυτοκίνητα. Οι μπαταρίες έχουν τρία μεγάλα γεξαρτήματα και άνοδος, μια κάθοδος και ένας ηλεκτρολύτης. τουse, η κάθοδος είναι η πιο ακριβή και σημαντική. Διακρίνουμε σε μεγάλο βαθμό αυτές τις μπαταρίες με βάση τα σκάφη γάτας τους. ΝΔεν πρέπει να βουτήξετε πολύ βαθιά σε αυτό, αλλά οι περισσότερες μπαταρίες EV της Κίνας έχουν καθόδους κατασκευασμένες είτε από οξείδια λιθίου, νικελίου, μαγγανίου, κοβαλτίου, που αναφέρονται ως MCS. Αυτές οι μπαταρίες αποσύρονται όταν η χωρητικότητά τους φτάσει περίπου το 80% που αντιστοιχεί στη διάρκεια ζωής μας περίπου 8 έως 10 χρόνια. Αυτό εξαρτάται φυσικά από ορισμένους παράγοντες όπως η συχνότητα φόρτισης, οι συνήθειες οδήγησης και οι συνθήκες του δρόμου.
Σκέφτηκα ότι θα ήθελες να μάθεις. Με το πρώτο μεγάλο κύμα EVξεκινώντας από το 2010 έως το 2011, η υποδομή για τη συλλογή και την επεξεργασία αυτών των μπαταριών θα πρέπει να είναι σύντομα έτοιμη μέχρι το τέλος της δεκαετίας. Αυτή ήταν η πρόκληση και το χρονοδιάγραμμα που έπρεπε να αντιμετωπίσει η κινεζική κυβέρνηση. Μετά τους Ολυμπιακούς Αγώνες του Πεκίνου, η κινεζική κυβέρνηση άρχισε να προωθεί την κατασκευή και τη χρήση ηλεκτρικών οχημάτων στο ευρύ κοινό. Αυτή τη στιγμή οι μόνοι κανονισμοί που δημοσίευσαν είναι τα πρότυπα ασφάλειας του κλάδου. Επειδή πολλά εξαρτήματα της μπαταρίας είναι αρκετά τοξικά. Στις αρχές του 2010 παρατηρήθηκε μια αυξανόμενη απορρόφηση του ηλεκτρικού οχήματος και μαζί με αυτό την εξίσου γρήγορα αυξανόμενη ανάγκη για έναν τρόπο αντιμετώπισης της σπατάλης τους.
Το 2012, το πάειvernment κυκλοφόρησε μια καθοδήγηση πολιτικής για τη συνολική βιομηχανία EV σε αυτήν για πρώτη φορά, η καθοδήγηση τόνισε την ανάγκη, μεταξύ άλλωνr πράγματα, ένα λειτουργικό σύστημα ανακύκλωσης μπαταριών EV. Το 2016, πολλά υπουργεία ενώθηκαν για να καθορίσουν μια ενιαία κατεύθυνση για το πρόβλημα των απορριμμάτων της μπαταρίας EV. Οι κατασκευαστές EV θα είναι υπεύθυνοι για την ανάκτηση των μπαταριών του αυτοκινήτου τους. Πρέπει να δημιουργήσουν δικά τους δίκτυα εξυπηρέτησης μετά την πώληση ή να εμπιστευτούν το τρίτο μέρος για τη συλλογή άχρηστων μπαταριών EV.
Η κινεζική κυβέρνηση έχει την τάση να δηλώνει πρώτα μια πολιτική, καθοδήγηση ή κατεύθυνση πριν ορίσει πιο συγκεκριμένους κανόνες αργότερα. Η δήλωση του 2016 σηματοδοτεί ουσιαστικά τις εταιρείες ηλεκτροκίνησης να περιμένουν περισσότερα σχετικά με αυτό τα επόμενα χρόνια. Ως εκ τούτου, το 2018, η παρακολούθηση του πλαισίου πολιτικής βγήκε δυναμικά, με τίτλο τα προσωρινά μέτρα για τη διαχείριση της ανακύκλωσης και της χρήσης ηλεκτρικών μπαταριών οχημάτων νέας ενέργειας. Αναρωτιέστε αν αποκαλείτε νόημα μαρκίζες και επίσης υβρίδια. Ο φορέας επιβολής θα είναι το Υπουργείο Βιομηχανίας και Πληροφορικής ή MIIT.
Έχει υποσχεθεί πίσωτο 2016, το πλαίσιο θέτει σε μεγάλο βαθμό το βάρος σε ιδιωτικούς φορείς όπως οι κατασκευαστές μπαταριών EV και EV που αντιμετωπίζουν αυτό το πρόβλημα. Η κυβέρνηση θα υπερβείΔείτε κάποιες τεχνικές πτυχές της προσπάθειας, αλλά δεν πρόκειται να το κάνουν μόνοι τους. Αυτό το πλαίσιο βασίζεται σε μια πολιτική γενικής διακυβέρνησης που υιοθέτησαν οι Κινέζοι. Ονομάζεται εκτεταμένη ευθύνη παραγωγού ή EPR. Η πνευματική ιδέα είναι να μετατοπιστεί η ευθύνη ανάντη από τις τοπικές και επαρχιακές κυβερνήσεις στους ίδιους τους παραγωγούς.
Η κινεζική κυβέρνηση υιοθέτησε το EPR, το οποίο πιστεύω ότι προήλθε από τον δυτικό ακαδημαϊκό χώρο στις αρχές της δεκαετίας του 2000. Ως απάντηση στις οδηγίες της ΕΕ σχετικά με το αυξανόμενο πρόβλημα των αποβλήτων E, και είναι λογικό εάν η κυβέρνηση είναι πάντα αυτή που καθαρίζει όλα αυτά τα απόβλητα Ε. Οι εταιρείες που κάνουν ότι τα απόβλητα δεν θα δοθούν ποτέ κίνητρα για να κάνουν τα πράγματά τους ευκολότερα στην ανακύκλωση. Έτσι, στο πνεύμα του EPR, όλοι οι κατασκευαστές μπαταριών EV πρέπει να σχεδιάζουν μπαταρίες που είναι εύκολο να αποσυναρμολογηθούν και να παρέχουν τεχνικές λεπτομέρειες στο τέλος του κύκλου ζωής τους στους πελάτες τους – Οι δείκτες EVδ οι δείκτες EV με τη σειρά τους είτε να δημιουργήσουν και να λειτουργήσουν τα δικά τους δίκτυα συλλογής και ανακύκλωσης μπαταριών είτε να τα αναθέσουν σε τρίτους. Η κυβέρνηση θα βοηθήσει στη θέσπιση εθνικών προτύπων για τον εξορθολογισμό της διαδικασίας. Το πλαίσιο φαίνεται αρκετά ωραίο στην επιφάνεια, αλλά υπάρχουν μερικά πολύ σαφή μειονεκτήματα.
Τώρα που γνωρίζουμε την ιστορία και την πολιτική, μπορούμε στη συνέχεια να εξετάσουμε μερικές τεχνικές λεπτομέρειες σχετικά με την ανακύκλωση μπαταριών EV. Οι παροπλισμένες μπαταρίες εισήλθαν στο σύστημα μέσω δύο καναλιών από αυτοκίνητα που υποβλήθηκαν σε αντικατάσταση μπαταριών και από αυτοκίνητα. Στο τέλος της ζωής τους. Για το τελευταίο, η μπαταρία εξακολουθεί να βρίσκεται μέσα στο αυτοκίνητο και αφαιρείται ως μέρος της διαδικασίας αποσυναρμολόγησης στο τέλος της ζωής του. Αυτή παραμένει μια πολύ χειροκίνητη διαδικασία, ειδικά στην Κίνα. Μετά από αυτό είναι ένα βήμα που ονομάζεται προεπεξεργασία. Οι κυψέλες της μπαταρίας πρέπει να τραβηχτούν έξω από τη συσκευασία και να ανοίξουν, κάτι που αποτελεί πρόκληση, καθώς δεν υπάρχει τυπικός σχεδιασμός της μπαταρίας. Επομένως, πρέπει να γίνει με το χέρι χρησιμοποιώντας εξειδικευμένα εργαλεία.
Μόλις αφαιρεθεί η μπαταρίαδ, τι συμβαίνει νεxt εξαρτάται από τον τύπο της μπαταρίας ιόντων λιθίου μέσα στο αυτοκίνητο. Ας ξεκινήσουμε με την μπαταρία NMC, την πιο κοινή στην Κίνα. Τέσσερις ανακυκλωτές μπαταριών NMC θέλουν να ανακτήσουν. Τα ενεργά υλικά της καθόδου. Η οικονομική ανάλυση του 2019 εκτιμά ότι παρόλο που αποτελούν μόνο το 4% του βάρους των μπαταριών, αποτελούν πάνω από το 60% της συνολικής αξίας σωτηρίας των μπαταριών. Οι τεχνολογίες ανακύκλωσης NMC είναι σχετικά ώριμες. Η Sony πρωτοστάτησε το 1999. Υπάρχουν δύο κύριες τεχνολογικές μέθοδοι, η Pyro metallurgical και η hydro metallurgical. Ας ξεκινήσουμε με την Pyro metallurgical. Pyro σημαίνει φωτιά. Η μπαταρία λιώνει σε ένα κράμα σιδήρου, χαλκού, κοβαλτίου και νικελίου.
Στη συνέχεια, το καλό υλικό ανακτάται χρησιμοποιώντας υδρομεταλλουργικές μεθόδους. Οι μέθοδοι Pyro καίγονται. Ηλεκτρολύτες, πλαστικά και άλατα λιθίου. Δεν μπορούν λοιπόν να ανακτηθούν τα πάντα. Απελευθερώνει τοξικά αέρια που πρέπει να υποστούν επεξεργασία, και είναι αρκετά ενεργοβόρα, αλλά έχει υιοθετηθεί ευρέως από τη βιομηχανία. Οι υδρομεταλλουργικές μέθοδοι χρησιμοποιούν έναν υδατικό διαλύτη για να διαχωρίσουν τα επιθυμητά υλικά με κοβάλτιο από την ένωση. Οι πιο συχνά χρησιμοποιούμενοι διαλύτες είναι το θειικό οξύ και το υπεροξείδιο του υδρογόνου, αλλά υπάρχουν και πολλοί άλλοι. Καμία από αυτές τις μεθόδους δεν είναι ιδανική και απαιτείται περαιτέρω εργασία για την αντιμετώπιση των τεχνικών τους ελλείψεων. Οι μπαταρίες φωσφορικού σιδήρου λιθίου αποτελούν περίπου το 30% της κινεζικής αγοράς EV από το 2019. Η ενεργειακή πυκνότητα αυτών των μπαταριών δεν είναι τόσο υψηλή όσο οι αντίστοιχες NMC, αλλά δεν περιέχουν στοιχεία όπως το νικέλιο και το κοβάλτιο. Υπάρχει επίσης πιθανώς πιο ασφαλές.
Η Κίνα είναι επίσης η πρώτη θέση παγκοσμίωςστην επιστήμη και την εμπορευματοποίηση του φωσφορικού σιδήρου λιθίου, τις τεχνολογίες μπαταριών, την κινεζική εταιρεία, τη σύγχρονη τεχνολογία αμπέρ. Είναι ένας από τους ηγέτες της παραγωγής σε αυτόν τον τομέα. Θα πρέπει να είναι λογικό η βιομηχανία της χώρας να μπορεί να ανακυκλώνει και αυτά τα κύτταρα. Τούτου λεχθέντος, η ανακύκλωση αυτών των πραγμάτων έχει αποδειχθεί τεχνικά πιο δύσκολη από ό,τι αναμενόταν. Αυτό οφείλεται εν μέρει στο ότι έχουν ένα πιο ποικίλο μείγμα υλικών, το οποίο απαιτεί πρόσθετες δαπανηρές εργασίες προεπεξεργασίας,και μετά οικονομικά λιθίουΟι μπαταρίες φωσφορικού σιδήρου δεν έχουν τα ίδια πολύτιμα μέταλλα όπως οι μπαταρίες NMC που γνωρίζουν νικέλιο, χαλκό ή κοβάλτιο. Και οδήγησε σε έλλειψη επενδύσεων στη θέση. Υπάρχουν μερικά πολλά υποσχόμενα υδρομεταλλουργικά πειράματα που μπόρεσαν να εκπλύνουν έως και το 85% του λιθίου με τη μορφή ανθρακικού λιθίου.Εικασίες είναι ότι θα κόστιζε περίπου 650 δολάριανα επεξεργαστείένας τόνος χρησιμοποιημένων μπαταριών φωσφορικού σιδήρου λιθίου. Αυτό περιλαμβάνει το κόστος ενέργειας και υλικών, χωρίς να υπολογίζεται το κόστος κατασκευής τουεργοστάσιο. Η πιθανή ανάκτηση και μεταπώληση του λιθίου θα μπορούσε να βοηθήσει να γίνει πιο οικονομικά εφικτή η ανακύκλωση, αλλά η κριτική επιτροπή εξακολουθεί να μην ασχολείται με αυτό. Αυτές οι μέθοδοι δεν έχουν ακόμη εφαρμοστεί σε εμπορική κλίμακα; Το πλαίσιο του 2018 προβλέπει πολλά, αλλά αφήνει μερικά πράγματα να είναι επιθυμητά. Όπως όλοι γνωρίζουμε στη ζωή, δεν παίρνουν τα πάντα σε ένα τακτοποιημένο μικρό τόξο. Υπάρχουν μερικές τρύπες που λείπουν εδώ, οπότε ας μιλήσουμε λίγο για ορισμένα από τα ζητήματα πολιτικής που παραμένουν στον αέρα. Ο πρωταρχικός στατιστικός στόχος στα ποσοστά αποδέσμευσης ή ανάκτησης πρώτων υλών. 98% νικελίου κοβαλτίου, μαγγανίου 85% για το ίδιο το λίθιο και 97% για υλικά σπάνιων γαιών. Θεωρητικά, όλα αυτά είναι πιθανά. Για παράδειγμα, μόλις μίλησα για την ανάκτηση του 85% ή περισσότερο του λιθίου από τις μπαταρίες φωσφορικού σιδήρου λιθίου. Ανέφερα επίσης ότι θα είναι δύσκολο να επιτευχθεί αυτό το θεωρητικό μέγιστο λόγω της πραγματικής αναποτελεσματικότητας και διαφορών στο έδαφος. Θυμηθείτε, υπάρχουν πολλοί τρόποι με τους οποίους μπορούν να κατασκευαστούν στοιχεία μπαταρίας. Συσκευάζεται, πωλείται και χρησιμοποιείται. Δεν υπάρχει τίποτα κοντά στην τυποποίηση που βλέπουμε με τις κυλινδρικές μπαταρίες που πωλούνται στο 711 σας. Από το πλαίσιο πολιτικής λείπουν συγκεκριμένες επιδοτήσεις και εθνική υποστήριξη για να γίνει πραγματικότητα αυτό. Μια άλλη μεγάλη ανησυχία είναι ότι το πλαίσιο οικονομικής πολιτικής δεν κάνεινα διατεθούν χρήματα για την παροχή κινήτρων για τη συλλογή χρησιμοποιημένων μπαταριών. Υπάρχουν μερικά πιλοτικά προγράμματα επαναγοράς που εκτελούνται από τους δήμους, αλλά τίποτα σε εθνικό επίπεδο. Αυτό θα μπορούσε να αλλάξει, ίσως με εισφορά ή φόρο, αλλά αυτή τη στιγμή οι φορείς του ιδιωτικού τομέα πρέπει να το χρηματοδοτήσουν μόνοι τους. Αυτό είναι ένα ζήτημα επειδή υπάρχει μικρό οικονομικό κίνητρο για αυτούς τους μεγάλους κατασκευαστές EV να συλλέγουν και να ανακυκλώνουν τις μπαταρίες τους.
Από το 2008 έως το 2015, το κόστος κατασκευής και της μπαταρίας EV μειώθηκε από 1000 USD ανά κιλοβατώρα σε 268. Αυτή η τάση αναμένεται να συνεχιστεί τα επόμενα χρόνια. Η πτώση του κόστους έγινε ακόμη πιο προσιτή από ποτέ, αλλά ταυτόχρονα μείωσαν και τα κίνητρα για τη συλλογή και την ανακύκλωση αυτών των μπαταριών. Και δεδομένου ότι αυτές οι μπαταρίες είναι επίσης διαφορετικές μεταξύ τους, είναι δύσκολο να κλιμακωθούν οι διαδικασίες προεπεξεργασίας και ανακύκλωσης συλλογής, οπότε το όλο εγχείρημα αποδεικνύεται ότι επιβαρύνει τους κατασκευαστές τους. Ποιοι εργάζονται ήδη με αρκετά στενά περιθώρια για αρχή;
Ανεξάρτητα από το νόμο, οι κατασκευαστές EV είναι πρώτοι στη σειρά για να χειριστούν και να ανακυκλώσουν τις παλιές χρησιμοποιημένες μπαταρίες τους και παρά την οικονομική ελκυστικότητα του συνόλου της επιχείρησης, συνεργάστηκαν επιμελώς με μεγάλες εταιρείες για τη δημιουργία επίσημων καναλιών για την ανακύκλωση μιας μπαταρίας. Μερικές μεγάλες εταιρείες ανακύκλωσης έχουν ξεφυτρώσει. Παραδείγματα περιλαμβάνουν την ανακύκλωση Tyson στο Zhejiang Huayou Cobalt. Lithium Jiangxi Ganfeng, Hunan Brunp και ηγέτης της αγοράς GEM. Όμως, παρά την ύπαρξη αυτών των αδειοδοτημένων μεγάλων εταιρειών, η πλειονότητα του κινεζικού κλάδου ανακύκλωσης αποτελείται από μικρά, χωρίς άδεια εργαστήρια. Αυτά τα άτυπα καταστήματα δεν έχουν τα κατάλληλα εργαλεία ή εκπαίδευση. Βασικά πηγαίνουν στοwn σε αυτές τις μπαταρίες για τα υλικά καθόδου τους, μεταπωλώντας τις στον πλειοδότη και ρίχνοντας τις υπόλοιπες. Προφανώς, πρόκειται για τεράστιο κίνδυνο για την ασφάλεια και το περιβάλλον. Ως αποτέλεσμα αυτής της παραβίασης κανόνων και κανονισμών, αυτά τα μαγαζιά μπορούν να πληρώσουν περισσότερο τους ιδιοκτήτες ηλεκτρικών οχημάτων για τις μπαταρίες τους και, ως εκ τούτου, προτιμώνται από τα επίσημα κανάλια, quote, unquote. Έτσι, το ποσοστό ανακύκλωσης ιόντων λιθίου στην Κίνα παραμένει αρκετά χαμηλό το 2015. Ήταν περίπου 2%. Έκτοτε έχει αυξηθεί στο 10% το 2019. Κερδίζει ένα κοφτερό ραβδί στο μάτι, αλλά αυτό απέχει πολύ από το ιδανικό. Και το πλαίσιο του 2018 δεν θέτει στόχο για τα ποσοστά συλλογής μπαταριών. Μια περίεργη παράλειψη. Η Κίνα παλεύει με αυτό το πρόβλημα σε ένα άλλο μέτωπο μπαταρίας, την αξιοσέβαστη μπαταρία μολύβδου οξέος, αυτήν την τεχνολογία 150 ετώνχρησιμοποιείται πολύ συχνά στην Κίνα. Παρέχουν τη δύναμη αστεριών για τα αυτοκίνητά τους και εξακολουθούν να είναι πολύ δημοφιλή για τα ποδήλατα E. Αυτό συμβαίνει παρά τους πρόσφατους κανονισμούς που ενθαρρύνουν την αντικατάστασή τους με ιόντα λιθίου. Ούτως ή άλλως, η κινεζική ανακύκλωση της μπαταρίας μολύβδου οξέος υπολείπεται κατά πολύ των προσδοκιών και των σημείων αναφοράς. Το 2017, λιγότερο από το 30% των 3,3 εκατομμυρίων τόνων απορριμμάτων μπαταριών μολύβδου οξέος που παράγονται στην Κίνα ανακυκλώνεται. Οι λόγοι για αυτό το χαμηλό ποσοστό ανακύκλωσης είναι πολύ παρόμοιοι με την περίπτωση ιόντων λιθίου. Τα άτυπα μαγαζιά με μπριζόλες παραβιάζουν τους κανόνες και τους κανονισμούς και έτσι μπορούν να αντέξουν οικονομικά να πληρώσουν πολύ περισσότερα για τις μπαταρίες των καταναλωτών. Οι Ρωμαίοι έχουν ξεκαθαρίσει ότι ο μόλυβδος δεν είναι ακριβώς η πιο φιλική προς το περιβάλλον ουσία εκεί έξω. Η Κίνα έχει βιώσει πολλά σημαντικά περιστατικά δηλητηρίασης από μόλυβδο τα τελευταία χρόνια ως αποτέλεσμα αυτού του ακατάλληλου χειρισμού. Έτσι, η κυβέρνηση δεσμεύτηκε πρόσφατα να πατάξει αυτά τα άτυπα καταστήματα, από τα οποία υπολογίζεται ότι υπάρχουν πάνω από 200 σε όλη τη χώρα. Ο στόχος είναι να προσπαθήσουμε να πετύχουμε ποσοστό ανακύκλωσης 40% το 2020 και 70% το 2025. Λαμβάνοντας υπόψη ότι το ποσοστό ανακύκλωσης μπαταριών μολύβδου οξέος στην Αμερική είναι στο 99% τουλάχιστον από το 2014, δεν θα πρέπει να είναι τόσο δύσκολο.
Λαμβάνοντας υπόψη τα τεχνικά και οικολογικάονομαστικές δυσκολίες που σχετίζονται με την ανακύκλωση μπαταριών EV, η βιομηχανία έχει σκεφτεί τρόπους για να αξιοποιήσει περισσότερο αυτά τα πράγματα πριν τα στείλει στον τάφο τους. Η υψηλότερη δυνατή επιλογή θα ήταν η επαναχρησιμοποίησή τους σε έργα ηλεκτρικού δικτύου. Αυτές οι μπαταρίες εξακολουθούν να έχουν χωρητικότητα 80% σε τελική ανάλυση, και μπορούν ακόμα να περάσουν πολλά χρόνια πριν τελειώσουν οριστικά. Οι Ηνωμένες Πολιτείες πρωτοστατούν εδώ. Έχοντας πειραματιστεί με χρησιμοποιημένες μπαταρίες αυτοκινήτων για έργα σταθερής αποθήκευσης ενέργειας από το 2002. Αλλά η Κίνα έχει κάνει μερικά ενδιαφέροντα έργα επίδειξης. Ένα από τα μεγαλύτερα σε λειτουργία είναι το έργο αιολικής και ηλιακής ενέργειας Zhangbei στην επαρχία Hebei. Το έργο των 1,3 δισεκατομμυρίων δολαρίων προέρχεται από μια κοινή προσπάθεια της κινεζικής κρατικής επιχείρησης State Grid και της κατασκευάστριας μπαταριών EV BYD, αποδεικνύοντας τη σκοπιμότητα χρήσης μπαταριών Second Life EV για την υποστήριξη και τη διαχείριση ενός ηλεκτρικού δικτύου. Περισσότερα έργα ανακύκλωσης μπαταριών EV έχουν εμφανιστεί τα τελευταία χρόνια στο Πεκίνο, το Jiangsu στα σκουπίδια και λάμπει. Η κυβέρνηση εστιάζει πολύ σε αυτό, αλλά νομίζω ότι τελικά αποτρέπει περισσότερο το πρόβλημα της ανακύκλωσης που το λύνει. Γιατί το αναπόφευκτο τέλος κάθε μπαταρίας είναι είτε η ανακύκλωση είτε η χωματερή. Η κινεζική κυβέρνηση έχει κάνει μια αξιοθαύμαστη δουλειά ενθαρρύνοντας τη δημιουργία αυτού του ακμάζοντος οικοσυστήματος. Η χώρα είναι ο αδιαμφισβήτητος ηγέτης σε ορισμένες πτυχές της τεχνολογίας των μπαταριών και σε μεγάλο βαθμό, οι V γίγαντες εδρεύουν εκεί. Έχουν την ευκαιρία να κάμψουν πραγματικά την καμπύλη στις εκπομπές των αυτοκινήτων. Έτσι, κατά κάποιο τρόπο, αυτό το θέμα της ανακύκλωσης είναι ένα ωραίο πρόβλημα. Είναι μια ένδειξη της επιτυχίας της Κίνας. Αλλά το πρόβλημα εξακολουθεί να είναι πρόβλημα και η βιομηχανία τραβάει τα πόδια της και δημιουργεί τα κατάλληλα δίκτυα, κανονισμούς και τεχνολογίες ανακύκλωσης.
Η κινεζική κυβέρνηση μπορεί να ανατρέξει στην πολιτική των Ηνωμένων Πολιτειών για κάποια καθοδήγηση και για την παροχή κινήτρων και την παροχή σωστών καταναλωτικών συνηθειών ανακύκλωσης. Και οι επιδοτήσεις πρέπει να χορηγηθούν σε επιχειρήσεις στις βιομηχανίες τεχνολογίας προεπεξεργασίας και ανακύκλωσης, όχι μόνο στη μεταποίηση. Διαφορετικά, η κατανάλωση ενέργειας και η περιβαλλοντική ζημιά που σχετίζονται με αυτές τις απορρίψεις μπαταριών θα υπερβούν οποιοδήποτε όφελος αποκομίσουμε από τη μετάβαση σε EV.
Ώρα δημοσίευσης: Αύγ-01-2023